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話題の軽EV三菱「eKクロス EV」に試乗した。
EVの普及が遅れている我が国において、ゲームチェンジャーとして期待される大型新人。国や自治体の補助金を駆使すればエントリーモデルが実質200万円以下で購入可能となることもあり販売は好調のようだ。
EVへの移行は出来る人から初めることが肝心。要するに多様性。乗り物は色々有って良いと思う。とかく日本人は優越・白黒を付けたがるが、そんな簡単な話ではない。
私はEV否定派では無い。むしろ複数台所有するなら、1台はEVが良いと思っている。過去にもBMW i3やテスラモデル3を真剣に検討したことも有るが、未だ購入に至らず。そろそろ...と思いつつの「eKクロス EV」である。
皆さんが一番気になる(?)航続距離。「eKクロス EV」のカタログ値は一充電180km(WLTCモード)。実効距離は80%の144km位だろう。札幌駅から小樽駅まで約36km。新千歳空港まで約45km。苫小牧駅まで約68km(片道)。これくらいなら途中の追加充電なしに往復可能と思えば、日頃の通勤や買い物・レジャーで充分使えると感じる方も多いだろう。(厳冬期のバッテリー性能低下は未知数だが)
実際、私の利用シーンでも、日常用途の8割以上は1日の走行距離が144kmで収まると思う。普段の街乗りは軽EV。週末のレジャー・ドライブは趣味のスポーツカーと棲み分けることは可能。
但し、自宅充電が出来ない方にオススメする気にはならない。案外見落とされるが、実際の運用には電池容量だけでなく、充電速度も考慮すべき。残念ながら、三菱のセールス氏もこのあたりの知識が薄く頼りにならなかった。
「eKクロス EV」は最新の急速充電器に繋いでも充電は30kWまで。それ故、急速充電でも80%まで40分もかかる。(電池は20kWhの低容量なのに)また、200Vの普通充電も2.9kWに制限される。カタログ値で100%まで8時間。
個人的に「eKクロス EV」の様な軽EVは20kWh位の電池容量と実効150km位の航続距離で充分と思うが、充電速度はもっと大幅に改善すべきだと思う。充電の遅い軽EVが街中の急速充電器を占拠することになれば、充電待ちの渋滞は激しくなる一方だろう。

さて毎度前置きが長くなるが、そろそろ「eKクロス EV」のインプレを。
テスト車は上級グレードの"P"293.2万円にメーカーOP(先進安全快適PKGとプレミアムインテリアPKGを装着)+22万円で合計315.2万円に達する高額車両。
率直なところ、多額の補助金がなければこの価格は一般ユーザーに許容されないのではないか。特に、外観デザインがガソリン版の軽自動車「eKクロス」との差異が極めて少ないのは理解に苦しむ。やはり「eKクロス EV」も日産「サクラ」同様に専用の内外装を与えるべきだった。
試乗車は普通充電器に接続されフル充電(100%)の状態。メーター画面に表示された航続可能距離は148km。エアコンをOFFにすると+10km増えて158kmとなった。昼間でも北海道らしく外気温は22℃だったが、エアコンはONのまま試乗を開始。

EVと言えば過剰な加速力を売りにするクルマが多い中、「eKクロス EV」は当然ながら(?)過剰な加速感はない。しかし一般的なガソリンの軽自動車と比較すれば充分に力強く加速力もある。アクセルに対するレスポンスも良いから混雑する市街地を走り回るクルマとして極めて乗りやすくストレスの少ないクルマ。
試乗コースは札幌中心部に近い幹線道路とその周辺を約6km程走るだけの退屈なショートコースだから、高速道路や山道については未評価。しかし、このクルマの主戦場は市街地。(電池の残量を気にしながら高速道路や山道を走っても楽しくないでしょうし)
静粛性はほどほど。エンジンが無いから加速時の騒音は抑えられる。特にCVT車特有のモワモワ～と加速していく不快な音が無いのは朗報。しかし、相対的にロードノイズが結構響くから「静寂」と表現するには抵抗がある。
ブレーキも特に違和感もなく、制動力に不満を持つシーンはなかった。ステアリングは全般的に軽くインフォメーションも薄いタイプ。まぁ全般的にクルマ好きが嬉々として乗り回し楽しむ性格のクルマではないね。
異論を恐れずに言えば、Youtuberさん達がこぞって褒め称えるほど斬新な乗り物とは感じなかった。「eKクロス EV」はエンジンをモーターに交換しトルクフル。ちょっと上質だが航続距離が短い軽自動車。毎日の通勤で軽自動車を使っているような方には面白い選択肢になりそう。恐らく一家に一台の都市部ではなく、一人一台の郊外の方がハマり役か。
少なくとも、平日は全く乗らず、週末は山道を求めて遠方までドライブ。愛車を撮影するのが趣味な私にはどうにもハマらないクルマであることは間違いない。
(被写体としてはi-MiEVの方が魅力的でしたね)
航続距離が限られるシティーコミューターと思えば、快適装備も贅沢に揃える必要はなく、ベースモデルの"G"(239.8万円)に寒冷地パッケージ(+3.3万円)で充分だと思う。
この軽EVプラットホームを活用し、コペンみたいなカッコイイ軽オープンEVが出たら理屈抜きに直ぐに予約するんですけどね。札幌駅→支笏湖温泉まで片道約50kmですから、どうにか帰ってこれそうですし(笑)。

トヨタは初代86の誕生から10周年を記念した「GR86」の特別仕様車 RZ“10th Anniversary Limited”を期間限定販売すると発表した。同時にスバルも「BRZ」にS “10th Anniversary Limited”を設定する。本記事では主に「GR86」について記述する。
エクステリアには初代86を彷彿させるフレイムオレンジの外板色を特別設定するとともに、インテリアにも専用のオレンジアクセントやキャストブラック加飾、10周年記念刺繍などを採用した。
7月24日から9月30日までの期間限定で予約受注の受付を行い、2023年初頭の発売を予定。価格は6MTが346.9万円で6ATが363.2万円。ちなみにスバル「BRZ」は同期間限定の上、台数も200台限りとなる。とはいえ、新車納期の長期化が問題となっている昨今。「GR86」も期間内なら無制限で生産・販売とは行かないかもしれないから、欲しい方は早めの行動が吉。
それにしても2012年に登場したトヨタ「GR86」/スバル「BRZ」が早くも10周年なんですね～。2009年の東京モーターショーでコンセプトカー「FT-86」を見たのがつい昨日のよう。齢も取るはずです。
好き嫌いを問わず、日本のスポーツカー市場を牽引する存在として無事に10周年を迎えられたことはメデタイ限りです。
恐らく、この2台が無ければ世界のスポーツカー市場はもっと寂しい景色になっていたと思う。庶民でも手の届く本格スポーツカーとして是非20周年を目指し量産と熟成を重ねてほしい。
個人的に初代「86」は内外装デザインがイマイチ好みではなかったが、昨年(2021年)登場した2代目は素直にカッコイイと思う。排気量の拡大(2.0→2.4L)は時代に逆行した印象も有るが、愚直に動力性能を求めた結果と理解している。モリゾウさんを初めとする開発陣の熱意が感じられるクルマ。本当にトヨタの劇的な変貌には驚くしか無い。
それにしても、10周年を記念する「GR86」の特別仕様車 RZ“10th Anniversary Limited”は専用塗色がオレンジなんですね。驚きました。
マイカーであるマツダ「ロードスター」30周年記念車も専用塗色が「レーシングオレンジ」でしたから、オレンジのアニバーサリーモデルが増えるのは面白い。うーん。是非ロードスターとGR86を並べて写真撮りたい(^o^)。GR86も自分で買えばよいのか....((汗))。
実は2代目「GR86」は「BRZ」も含め未だ試乗が出来ていない。機会を見てテストさせて頂きたい。その際はインプレッションを書く予定。
クルマをスペックだけで論じるつもりは無いが、「GR86」の諸元を見ていてハタと気づいた。実は私が乗っていたホンダ「S2000(AP2)」とスペックが結構近い。
まず全長・全幅・全高は数cmの違いでほぼ一緒。エンジン出力も「S2000」は242ps/7800rpm・22.5kg-m/6500-7500rpm なのに対し、「GR86」は235ps/7000rpm・25.5kg-m/3700rpmを発揮。
「S2000」はVTECによる2段切替式の高回転型エンジンが刺激的だったが、低速トルクはお世辞にも太いと言えなかった。(AP1に比べると随分改善されたが)
一方「GR86」は最新のエンジンらしく、最大トルクの発生回転数が3700rpmと低く、実用性にも配慮されているのが今風。これは是非試した上で比較してみたい。
車重も「S2000」は1250kg。「GR86」は+20kgの1270kg。価格は「S2000」のベースモデルが386.4万円。「GR86」はベースモデルの「RC」が279.9万円～で爆安。改めてカタログを調べると「RC」が一番お買い得に見えるのは私が貧乏症だからでしょうか。
不可解なことに「GR86」のMTモデルは未だ、全車ADAS(先進安全装備)が用意されないのは流石にマズイだろう。そしてトヨタが推す「ディスプレイオーディオ」がオプションでも用意されないのも残念。
それにしても、今年はスポーツカーの当たり年ですね。「フェアレディZ」や「シビックTypeR」も出たし、「GRカローラ」もスタンバイ中。スポーツカー好きを自認される方は、メーカーがやる気を出している今こそ、お好みのモデルを買ってメーカーを支援しないと駄目だと思う。
ガソリンエンジンのスポーツモデルが庶民でも頑張れば買えるのは恐らく今だけ。そして売れなければ確実に次はない。アレが無い、コレが付いてから、値段が高い等と結局新車を買わない人にアレコレ文句を言う権利は無い。まぁ買わない人程、色々文句を言うのが常なんですが。
近年はスポーツモデルのリセールも良くなってますから、思い切って買ってしまえば楽しい休日が待っているはず。
さて。かく言う私も長年封印(笑)してきたトヨタ車購入も、先日納車されたトヨタ「ライズ」によって解禁。「GR86」や「GRヤリス」が次期マイカー候補になりそうな気がしている。
ダイハツ「コペン」の10周年記念車に乗っていたことも有るから、「○周年記念車」は何故か気になる存在。うーんなんだか「GR86」欲しくなってきた...。まずはじっくり試乗してみよう(^o^)。

※スバル「BRZ」S “10th Anniversary Limited”は発売初日に限定台数200台に達したため、注文受付を終了したとのこと。







【追記】BRZのS “10th Anniversary Limited”は即日完売した様です。

先日レンタカーで待望(?)のトヨタ「ヤリスクロス」にじっくりと乗ることが出来た。普段トヨタ「ライズ」に乗っているから、是非「ヤリスクロス」と比較したいと思っていた。これまで「ヤリスクロス」は販売店周辺のショート試乗しか経験がなかった。
「ライズ」の購入検討時に「ヤリスクロス」も候補車としてリストアップしていたが、あまりにも納期が長期化しており断念。個人的に「ヤリスクロス」のデザインはオリジナリティが高く新鮮味も有って悪くないと思う。
今回の「ヤリスクロス」はハイブリッドのエントリーモデル「HYBRID X 1.5L(E-Four)」で価格は251.5万円(メーカーOP含まず)。
毎度思うが「ヤリス/ヤリスクロス」は内装の質感がイマイチ。特にエントリーモデルだからなのか、シートが見た目にもチープなヘッドレスト一体型となるからガッカリ感が増す。マイカーとして選ぶならば中間グレードの「G」以上を選ぶべきだろう。今回は内外装の質感には触れず、パワートレーンのインプレッションにフォーカスする。
早速「ヤリスクロス」で走り出すと、最新世代のトヨタ・ハイブリッド(THS)に共通する力強いモーターとエンジンの助力を得たスッキリとした走行フィールが魅力的だと感じるが、「ヤリス」と比べ+90-100kg増えた車重(1250kg)の影響は少なからずあるようで、「ヤリス」で感じたシャープで高レスポンスとはいかない部分がある。
逆に「ヤリス」で終始気になったロードノイズは「ヤリスクロス」では幾分マイルドになった気がする。タイヤサイズや銘柄の違いだろうか。
総じて「ヤリス」より少し上級なモデルに乗っているような落ち着きを感じるのが心地よかった。
「ヤリス」のスポーティーな走行フィールも個人的に捨て難いが、一般的にマイカーとして購入するならば総じて「ヤリスクロス」の方が満足度が高い印象を受けた。
贅沢な願いだろうが、もう少しモーター駆動からエンジンが始動した際のノイズやバイブレーションを抑えたい。ここは先日テストした「カローラツーリング」と歴然とした差を感じる部分。
走りながらエンジンが始動する度にガッカリしてしまうのが惜しい。マイカーになればそれがずっと続くと思うと憂鬱。まぁ慣れてしまうのかもしれないが。
マイカーであるトヨタ「ライズ」と比較すると、「ヤリスクロス」はステアリング周辺の剛性感やフィーリングが格段に良いなと感じる。残念ながら「ライズ」は電動パワステのフィーリングが大雑把だと感じる。また、「ヤリスクロス」にはテレスコ機能が備わるから、ポジションの自由度が高い。これは「ヤリスクロス」の魅力というよりも「ライズ」の欠点だろう。
正確に騒音計で計測すると結果は異なるかもしれないが、騒音に関しては「ライズ」の方が気にならない(静かとは言わない)。恐らく「ライズ」はエンジンが騒々しくてロードノイズは少ない。「ヤリスクロス」はその反対。私はロードノイズが車内に響くクルマを嫌う。コストが限られるセグメントのクルマだから、全方位に騒音対策が施されるはずもない。これは各人の好みの問題だろうね。
我が「ライズ」の魅力は「ヤリスクロス」と比べ210kgも軽量な車重(1040kg)と昨今珍しくハイパワー志向(ダウンサイジングターボ系統とは違うチューニング)の1.0Lターボエンジンが発揮するスポーティーな走り。その分燃費はソコソコに留まるが、クルマ好きな方にとっては好ましいフィーリングだろう。
(新開発のハイブリッドは2WDのみのため未試乗)
結論としては、私のように通勤にクルマを使わず、混雑した街中をトロトロと走ることも極めて少ない環境を考慮すると、「ヤリスクロス」のハイブリッドは騒音や振動で評価を落とした。年間走行距離も多くはないから、燃費よりも走りの楽しさを優先し「ライズ」を選択したことは正解だったと思う。
但し、今後「ヤリスクロス」が改良でインテリアの質感やロードノイズに対策が施されると評価は一変する可能性もあるだけに、楽しみにしたい。
最近はレンタカーで「ヤリス」に乗るのも飽きていたので、暫くは「ヤリスクロス」を借りてもう少し走り込んでみたいと思う。




↓同じ場所で撮影した我が愛車トヨタ「ライズ」。

私にとって2台目のホンダ「S660」が7年ぶりに納車され早くも2ヶ月が経過。そろそろファーストインプレッションを書いておこうかと。
振り返ると4台の軽オープンスポーツを所有(S660を2台・コペン・カプチーノ)しているから、このジャンルは大好物。先日も危うく(?)ダイハツ「コペン」の20周年記念車を衝動買いしそうだった。駐車場の確保を悩むうちに完売（笑）。あと数日販売が続いていたら「コペン」も購入していた。うーん「コペン」と「S660」を並べて写真撮りたかった....。閑話休題。
後期型のホンダ「S660」が納車されてから気づいた初期モデルとの違い。最も大きなポイントは外観(笑）。そんなに変わってないと思っていたが、実車を前にすると結構印象が異なって驚いた。
ボディ色をイエローからホワイトへ変更した効果もあるが、写真撮影をしていると、アレ??こんなにカッコ良いクルマだった??と今更ながら見直している次第。
Aピラーのボディ同色化、アルミホイルのデザイン変更、フロントバンパー内のアクセサリーランプ追加。文字にすると僅かな違いだが、これらが結構イイ仕事をしているな。
2台目の「S660」は3rdカーだから、地元の走り慣れたドライブコース専用のクルマとなっている。当然ほぼソロドライブ。送迎や買い物には一切使わないから荷物の収納に困ることはない。せいぜい麦茶1本とカメラ1台。
以前乗っていたときは、どうしても実用性を求めたくなる事が多く、結果「今日はS660では不便になりそう...」とドライブへ連れ出すことを躊躇してしまい出番が少なかった。
目下の悩みは、貴重な晴れた週末の朝。「ロードスター」と「S660」のどちらで走り出すべきか悩むこと。まぁクルマ好きにとってこんな贅沢な話はない。そう遠くない将来、ガソリンエンジンのスポーツカーを庶民がホイホイ乗り回すことが現実的ではない日が来るだろうから。今出来ることは全力でやる。将来老後の楽しみに...は妄想。
毎度前置きが長くなるがインプレを。
「S660」で通い慣れた地元のワインディングロードを流すと、相変わらずコクコクと小気味よく決まる6MTと、今となっては貴重な7000rpm付近まで苦もなく吹け上がるエンジンの組み合わせは古典的だが爽快。高回転型のエンジンは無意味(?)にシフトアップ・ダウンを繰り返せる懐の深さが魅力（笑）。
残念ながら、後期モデルになっても聞き惚れるエンジンサウンドではないし、回転落ちは割りと散漫で実用エンジンの出自を隠せない側面はあるが、もはや選り好みを出来るほどの選択肢はない。
クルマ好きの救世主「スイフトスポーツ」だって高回転域を捨てたターボエンジンになって久しい。安い・軽量・パワフル・高回転型・6MT・2ドアクーペ（笑）。もうそんな都市伝説みたいなクルマは出てこないと理解し受け入れるしかない。現実的に存在するモノを入手して楽しまなければ。
ボディサイスがコンパクトだから、いつもの峠道を幅広く使って走れるのが美点。ミッドシップらしいキレのあるコーナリングと、軽自動車にしては贅沢な4輪ディスクブレーキのガシッとしたフィーリングも悪くない。タイヤも贅沢なADVAN NEOVAをシレッと履きこなすのは大したもの。
発売から7年以上が経過したオープンカーだが、今でも剛性(感)に不満はない。全てが専用設計の贅沢なクルマ。実用性を求めなければ「S660」は根本的に楽しい。それを改めて実感。結局のところ「S660」はバイクみたいなクルマなんだろうね。アレコレ求めず走ることに専念するクルマ。
気に入らないこともある。クルマの中身よりも、メーカーであるホンダに対して。
ダイハツ「コペン」はめでたく20周年を迎えたのに対し「S660」は生産終了。長く作り続けることだけが正解では無いと思うが、やはりホンダは生み出したクルマを育てるのは下手だと思う。
先日もホンダからこんなメールが届いた。「インターナビポケットのDA機能サポート終了のお知らせ」。
これは「S660」にメーカーOPで装着した6.1インチのセンターディスプレーへスマホを接続し、internavi POCKETと連携させることでナビ画面を表示するもの。
ホンダの説明ではシステムの老朽化で最新のスマホOSに対応が困難となったためサービス終了とか。
「S660」の生産終了は仕方がないとしても、メーカーOPで装着したセンターディスプレーのナビ機能が、納車から僅か2ヶ月でサービス終了が通告されるのはあまりにもお粗末ではないか。せめて最終生産モデルの初回車検くらいまではサービス継続すべきだったと思う。やはり今後はAppleCarPlayを採用し、メーカー独自開発のナビからは手を引くべきだろうね。
色々不満もあるが「S660」みたいなストイックなクルマがこの価格帯で提供されることはもう無いだろう。折角縁あって購入出来た「S660」だから、存分に走り回りたいと思う。




↓ディスプレイオーディオ(DA)連携終了のお知らせ。

↓2015年7月納車「S660」の1台目。

↓あっという間に完売したダイハツ「コペン」の20周年記念特別仕様車

ヒョンデ(ヒュンダイ)が開催するIONIQ 5・NEXO 全国試乗会が何故か(?)札幌からスタート。今後各地の主要都市を巡りつつ全国行脚するようだ。
IONIQ 5は「2022ワールドカーオブザイヤー」・「2022ワールドEVオブザイヤー」・「2022ワールドカーデザインオブザイヤー」の3冠を達成した注目モデル。
ヒュンダイは過去に日本市場から撤退(2001～2010年まで販売)しており、今回EV/FCVに限定した再参入となる。以前沖縄でレンタカーのヒュンダイ「i30」を借りてテストした経験がある。
独オペルも日本市場への再参入を発表済だが、二度に渡る延期を経て2023年以降となったらしい。やはり一度撤退した市場への再参入はそう簡単ではないのだろう。
なにせ韓国は最も近く最も遠い国。複雑な問題や感情が渦巻いており、そう簡単に解決する兆しもない。可能な限り、クルマ好きとして自動車ブランドにはニュートラルでありたいと思うが、マイカーに限らず韓国製の商品を購入するには大きな心理的障壁があるのも事実。恐らく「IONIQ 5」の実力がどんなに高かろうとも、日本市場でヒョンデ(ヒュンダイ)の製品が大ヒットを飛ばすことは当面無いだろうが、まずはお手並み拝見。
テスラやボルボが既に開始したように、ヒョンデ(ヒュンダイ)も原則ネット販売となり、アフターは各地の自動車整備会社へ委託するスキームとなる。
残念なことに「IONIQ 5」は先日韓国内で事故による大炎上が発生。搭乗者全員が犠牲になる痛ましい事故が起きたばかりで試乗のタイミングとしては最悪。今後原因究明と対策が求められるだろう。
まぁ何にしても首都圏ならいざ知らず、このタイミングで「IONIQ 5」を札幌で試乗出来たのは良い経験となった。やはり地元の道路を走ってこそ見えてくるものもある。前述した心理的ハードルや火災問題については一旦封印し、純粋にカーマニアが「IONIQ 5」をテストしたインプレッションを書いておく。
ニューオータニイン札幌ホテルの地下駐車場で対面した「IONIQ 5」は写真のイメージよりかなり大柄。全長4635mm全幅1890mm全高1645mmでホイルベースはなんと3000mm。
写真イメージではスバル「インプレッサ」とかマツダ「MAZDA3」くらいのサイズ感を想像していたが、トヨタ「ハリアー」あたりのSUV位のサイズ感。スバル「ソルテラ」/トヨタ「bZ4X 」のサイズが最も近いようだ。
「IONIQ 5」はホイルベースが3000mmと長いから、最小回転半径が5.99mとかなり大回り。実際、ホテルの地下駐車場は狭く、係員はデモカーの出し入れに相当苦労していた。(マイカーとして検討していたとすれば、この時点でアウトなんだけどね)
テストした個体はトップモデルの「IONIQ 5 Lounge AWD」でバッテリー容量は72.6kWh。WLTCモード値の航続距離は577km。実効値は70%として約400km位だろう。試乗車はバッテリー残量が80%位だっが、航続可能距離は290kmとメーター内に表示されていた。
車重は2100kgで価格は589万円。CEV補助金が85万円も適用されるから、実質500万円位。前述したスバル「ソルテラ」ならET-HS(AWD)が682万円。ざっくり100万円程「IONIQ 5」が安い。
「IONIQ 5」は有料色以外のメーカーOPは設定されておらず、装備が充実していることも考慮すると「お値打ち」な価格設定だと担当者は胸を張っていた。(個人的には脆弱なブランドイメージ故に壊滅的であろうリセールを考慮すればお買い得とは思えない)
「IONIQ 5」は「2022ワールドカーデザインオブザイヤー」を受賞しただけあって、見どころの多いデザイン。金属の塊から削り出したようなデザインは初代アウディ「TTクーペ」を見たときのようなインパクトを感じた。タイヤサイズは255/45R20。このクルマに20インチものタイヤが必要なのかは疑問が残るが、スタイリングには貢献している。でもスタッドレスタイヤは高そうだ。
インテリアも「新時代のクルマ」をヒシヒシと感じさせる先進性に溢れている。とても明るい印象で、デザイナーズホテルのロビーにでもいるかのようなイメージ。テスラの大型モニター中心の素っ気ない雰囲気も斬新で良いと思うが、「IONIQ 5」はガソリン車も作る自動車屋が考えた先進性を表現した感じだろうか。ただし、写真の印象より品質感はソコソコかな。高価な素材をふんだんに使用して...という感じではない。
そろそろ本題のインプレッションを。
試乗のコースは札幌市内の中心部をぐるっと1周する約6kmのルートで、約20分程度乗らせて頂いた。当然ながら、高速道路やワインディング路は含まれず、コーナリング特性は評価出来なかった。
使いやすいとは思えないスティック型のシフトレバーを操作し、公道を走り出す。混雑する札幌の中心街では「IONIQ 5」の大柄なボディサイズが気になる。
ロングホイルベースだから当然だろうが、割りとおっとりしたフィーリングが印象的。タイヤの硬さは感じるものの、全般的に大きなクルマをゆったりと走らせている事を感じさせるもの。ステアリングも軽くコンフォート系の味付けで統一されている。
とはいえ、 パワーユニットは305ps/2800-8600rpm / 61.7kg-m/0-4000rpmのスペックを誇るから、一旦アクセルをガツッと踏めば強力な加速を披露する。
2トンを超える重量のあるクルマだから、安定の高速道路クルージングは得意だろう。一方、山道を嬉々として攻め立てるタイプのクルマではない。まぁもう少しハッキリ言ってしまえば、運転していてワクワクするタイプのクルマではない。(クルマ好きが趣味の対象物として愛でるクルマではないという意味)
走行モードは「ECO/スタンダード/スポーツ」の3段階。回生ブレーキもパドルシフトで強弱を調整可能。所謂ワンペダルドライブも可能。エンジンノイズならぬモーターノイズは電車のようなヒューンという感じで聞こえてくる。
遮音ガラスを多用したせいか、周囲の雑音は低く抑えられている様に思うが、意外にもロードノイズは結構目立つ。EVは総じて静粛性が高く、ロードノイズや風切り音が相対的に目立ってしまうのが悩みだが、もう少し足元の遮音性能を高めて欲しい。もしかしたらタイヤ銘柄を変えるだけでかなり抑えられそうなタイプにも感じた。
個人的に評価したいのは、車内に100VのACコンセント(最大出力1,600W)を用意したこと。何故か日産のEVはこれを装備しない。建物側に高価な専用システムが必要となるV2H (Vehicle to Home/住宅電力供給機能) よりも実用的。大容量の蓄電池を搭載するクルマは非常時のためにコンセントは必須だろう。
そろそろ結論を。
内外装のデザインは斬新で魅力的だと感じるが、肝心の走行性能は「よくある電気自動車」のイメージに留まっており、特に目新しい驚きはなかった。
逆に見た目に反し大柄なボディサイズ(特にロングホイルベース)による取り回しの悪さは都市部でこのクルマの評価を大きく下げる要因となった。
このクルマの試乗会を企画するならば、もう少し郊外で流れの良いバイパス道なんかを走れば良かったのに。
残念ながら「IONIQ 5」をマイカーとして欲しいとは感じなかった。今後「IONIQ」シリーズとしてもっとコンパクトなモデルが出てきたとしたら再度試してみたい。