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直前まで大雪の影響で交通機関が麻痺していた北海道。今回はキャンセルかな...と半ば諦めていたのだが、当日になってなんとか回復。それなら行きますか...と向かった幕張メッセ。閉幕まで時間もあと僅か...と言うギリギリのタイミングで会場入り。
(入場料が3000円もするとは思わなかったが...笑)
個人的に社外パーツのチューニングとかドレスアップネタには興味がない。自動車メーカーの出展モデルだけを撮影して回る。それでもなんとかギリギリ閉館時間に間に合った。
各モデルの詳細については「フォトギャラリー」に書きましたので、ご興味の方は御覧ください。

※オートサロンみたいな会場だと、どうしても他の来場者が写ってしまうもの。出来る限り背景加工して見えないようにしています。

今年は積雪の当たり年で、札幌市内もここ最近ちょっと記憶にない位の積雪量になっている。更に言えば、湿った重い雪だからもう大変。市内アチコチで道路はボコボコになって渋滞している。こういう時はウチに在籍するような冬向きではないクルマは道路に出ないに限ります。
そうなると自宅で体育座りも切ない...という事で、遠いけれど行ってきました「東京オートサロン2022」。
オミクロン株の猛威も拡大中ということで、サッと行って何も飲み食いせず、マスクも外さず、ササッと帰る。実際幕張メッセに居たのも2時間位でしょうか。
まぁそれでもかなり久しぶりにクルマのイベントに参加出来て満足。
今回まず見たかったのは日産「フェアレディZ」。実質的には「ビッグマイナー」の扱いなんでしょうが、電動化が叫ばれるご時世。"イタチの最後っ屁"の様に日産が送り出した「フェアレディZ」を拝まずには居られません。
まず結論から言えば、事前に見た写真の印象では「フェアレディZ」大丈夫か....と不安視していが、実車は良かった(^o^)。いつも思うのですが、メーカーの広報写真がイマイチってどうなんですかね。
出来る限り、カッコよく見えるように撮影してみました。どうでしょうか。
事前の期待より価格が高い（笑）のは残念だが、スカイライン「400R」が562.5万円～を考慮すると、「フェアレディZ」は600万円以上は欲しいということか。
トヨタ「スープラ」の6気筒モデルは700万円超えてますから、「フェアレディZ」だけが割高ではない。生産台数の限られるスポーツカーを買うにはそれなりの甲斐性が必要になる時代であることを自覚するしか無い。
日産に「フェアレディZ」にも搭載出来るような4気筒エンジンがあれば展開も違うのでしょうが....。
ブルーの「フェアレディZ」は東京オートサロンの会場で撮影したものだが、当然ながら会場は混雑し写真撮影にも苦労したが、後に日産グローバル本社ギャラリーでもイエローの日本仕様が展示されていた。こちらは誰も居ない状態で、写真もじっくりと撮影できた。オマケに歴代Z(一部モデル)の展示も行われていて、こっちの方が見応えタップリ。正直なところ、個人的には「Z32」の方が好きですね。流麗な内外装は今見ても全く色あせていないと思います。このまま中身だけ最新のEVにして売ってくれれば良いのに。
他メーカー車種も別記事で投稿します。マツダが出展しなかったのが残念...。

早いもので2021年もあと僅か。相変わらずコロナに翻弄された一年だったような気がします。来年こそは平常を取り戻したいものです。
とはいえ、コロナ前に戻ると言う考え方・期待感ではなく、コロナを乗り越えた新たなルールや価値観をどううまく取り入れ、自分のものにしていくか。そういう柔軟な生き方が求められているのでしょうね。
物質的・表面的な豊かさよりも、健康で自分らしく生きることの尊さみたいなものがこの2年間で身にしみたような気もします。
さて。クルマ界隈でも色々な動きがありました。半導体不足を中心にサプライチェーンが機能不全を起こし、新車納期の長期化や中古車市場の高騰など様々な影響が表面化している。
日本の給与所得が数十年停滞し内外格差が拡大。輸入車を中心に大幅な値上げが繰り返されている。確かに私が新入社員だった平成10年と比べても、初任給はあまり変わっていない。そういう背景も有るのか、クルマ選びにリセールが重要になった様に感じる。(アルファード・ランクル・レクサスとか)
何よりも大きな動きは"電動化"の波。思っていたよりも早くBEVがスタンダードになるのかもしれない....。そういう無言の圧力を感じるようになりました。
日本では集合住宅が多く、狭い機械式の駐車場にどうやって充電器を設置するんだ??とか、発電の大半が化石燃料に頼っているのに...なんて住宅・エネルギーの両面で大きな阻害要因がありますが、世界は待ってくれない。現実にガソリンモデルの統廃合は色々と理由をつけながらも着々と進行しているのは御存知の通り。燃料価格の高騰もあり、クルマ趣味は色々と難しい局面を迎えています。
まぁ何にしても、これま普通に出来ていたことが「出来なくなった」と嘆くのか。それとも「こんな事が出来るようになった」と前向きに解釈するのか。大きな変換点に立たされているような気がしてなりません。
退屈な話はこのくらいで。
愛車フィアット「500c」の走行距離が22,000kmを突破した。来年2月で納車2周年を迎えるから、まぁ丁度1000km/月のペースで走行している計算。
来年6月に初回車検を迎えるタイミングだが、このクルマの行く末を未だ悩んでいる。予想に反して大きなトラブルもなく、我が家にとっては実用車（笑）として日々の買い物・送迎にも活躍している。色々と癖のあるクルマで、先進安全装備と呼ばれる類は全く装着されない旧世代のクルマである。
しかし、そのお陰か最近のクルマが忘れてしまった走りの楽しさや妙な一体感と言えば良いのか、ペットのような親近感....そんな複雑な感覚を覚えるクルマであることは大きな魅力。
とはいえ、悩める時間も限られている。そろそろ結論を出さないと....。
そうそう。有り難いことに、2022年のフィアット公式カレンダー(卓上)に私の写真が採用されています。やはり印刷物に採用されるのは嬉しいですね。もしフィアット公式カレンダーに触れる機会がありましたら御覧ください。
そんなこんなで、次期愛車を妄想しながら、2021年も暮れていきそうです。
皆様も良いお年をお迎えください。

スズキ「アルト」がフルモデルチェンジ。9代目に移行した。
初代「アルト」は1979年5月登場。国内累計約526万台の販売台数を誇るスズキの主力モデル。とは言え、販売の主役をワゴンRやスペーシアに譲って久しいが、今でも最もベーシックな移動手段として「アルト」の果たす役割は大きい。
正直、8代目となる先代「アルト」に陳腐化を感じていなかった。もうフルモデルチェンジなのか...と感じたのが正直なところ。登場は2014年12月だったから、早くも7年が経過。「RS」や「ワークス」が設定された賑やかなモデルだったね。
なにより先代「アルト」のデザインは歴代最高傑作だったと今も確信している。それ故、少し甘口になった新型「アルト」のデザインにはイマイチ納得が行かない気持ちもあるが、恐らくリアル購買層にはこちらの方が喜ばれるのだろう。(先代は少しマニアックと言うか、男の子寄りだったかもしれないね)
デザイン面ではモヤモヤしているが、それを除けば新型「アルト」の内容には驚くばかりである。
特に軽自動車も含め新車価格の上昇が最近のトレンド。新型「アルト」も一見すると同様に値上がりしたようにも見えるが、実は安全・快適装備の充実はちょっと驚くほど。
個人的に新型「アルト」はベーシックでお買い得な「A」が最も魅力的だと思う。「A」(2WD/CVT)は100万円を切る 94.3万円だが、安全装備はビシッと最新のものが揃っている。詳細は公式ページを参照頂きたいが、従来のベーシック軽ならばアッサリとカットされていた安全装備が備わっているのは革命的だと思う。特にSRSサイド+カーテンエアバッグまで全車標準装備されたことには驚いた。
ベーシックモデルとは言え、エアコンやキーレスエントリーも標準で備わるから、普段遣いには充分過ぎる内容だろう。
リヤのヘッドレストが省かれるのは不満だが、販売店OPで別途購入出来るようになったのは評価出来る。
最も無駄な買い物を強いられるカーナビも、メーカーOPでバックカメラ付きの7インチ・ディスプレイオーディオが+5.5万円で用意されるのも大バーゲン。軽自動車の走行範囲を考慮すればこれで充分。登録諸費用まで含んでも110万円位で買えるのだから有り難い。
ペダル踏み間違いによる交通事故が話題になる度、もし衝突被害軽減ブレーキや誤発進抑制機能が装着されたクルマに乗っていたならば少しは被害が軽減されたかもしれないと思う。
所得が増えない世の中ではあるが、新型「アルト」の様な選択肢があることをもっと評価すべき。良品廉価なクルマこそ、もっと手軽にサブスクで乗れるような購入方法があれば助かる人も多いのに。特に安全装備が貧弱な古いクルマに乗り続けている高齢者にこそ、こういうクルマがあることを知って欲しい。




↓デザインはこっちのほうが好きなんだけどね。

話題の新型モデルであるトヨタ「カローラクロス」に乗ることが出来た。
グレードはトップグレードとなるHYBRID Z(E-Four) 。車両本体価格は319.9万円(税込)。昨今の新車価格高騰を鑑みれば、割と手を出しやすい価格帯に抑えた印象。身内に大ヒット中の「ヤリスクロス」や「RAV4」があるから、その中間の価格帯と理解すべきだろうか。
考えてみれば、これまで「カローラ」の名前を冠したSUVは用意されてこなかった。歴史的にも「カローラ」はセダンと決まっていたわけではない。「セダン」「ハッチバック」「ツーリングワゴン」に加え、「クーペ(レビン)」や「ミニバン(スパシオ)」が存在したことも。柔軟な開発スタイルこそが、累計5000万台を超えるロングセラーモデルとなった原動力なのだろう。
さて「カローラクロス」である。
実車と対面すると、イメージより大型だな...と感じる。全長4490mm全幅1825mm全高1620mm。ホイルベースは2640mm。車重は1510kgの立派な諸元なのだからまぁ当然か。
未だ「カローラ」は5ナンバーサイズと刷り込まれた古い価値観が拭い去れない世代として、もう少しでマツダ「CX-5」に届こうかという寸法に躊躇してしまう。SUVだから闇雲に大きくなって良いとは思えないが、そろそろCセグメントはコレくらいのサイズと諦めなければ。
「カローラクロス」は確かに現代の「カローラ」だと思わせるクルマであった。言い換えれば、クルマ好きを標榜する様なタイプの人間にとっては、なんとも凡庸で癖がない。趣味の対象物として「カローラクロス」を見ると、どうにも歯応えの薄いクルマにも感じるが、大半の一般ユーザーにとってお買い得でマトモな実用SUV。恐らくリセールも盤石だろうから、コレを買っておけば間違いのない選択肢。そのあたりをもう少し紐解いていく。
まず「カローラクロス」の外観を眺めても格別「美しい」「カッコいい」とまでは思わないが、「ダサい」「嫌い」とも思わない。ボディ色のアティチュードブラックマイカも似合っていると思う。
見るからに乗員と荷物をしっかりと積載し、頼もしく走りそうな実用フォルム。スバル「フォレスター」にも近いイメージでしょうか。結局の所「カローラクロス」のデザインは割と好き（笑）。
インテリアは先行した「カローラ」シリーズにも共通するデザインで、これまた「好き」でも「嫌い」でもない。そして操作に迷うことも無く、安っぽいとも感じ無い。総じて完成度が高く飽きない造形に感心するしかない。
「ヤリス/ヤリスクロス」はインテリアの質感がどうにも低く、マイカー候補としてはちょっと物足りない..と感じたが、「カローラクロス」なら文句はない。このあたりも流石トヨタと言うべきか。クラスレスだった筈のSUVに着々とヒエラルキーを構築している。
パワートレーンは1.8Lのガソリンエンジン(2ZR-FXE)に前後2モーターを組み合わせるお馴染みトヨタのハイブリッド方式(THS-IIのE-Four)。残念ながら最新のダイナミックフォースエンジンを採用しないのもコストを重視した「カローラ」らしい選択の結果だろうか。
「カローラクロス」のシステム出力は122psだから、車重1510kgのボディを走らせるに余裕綽々とは言えない。それは実際に走り出してからも端々で感じることとなる。
「ヤリス/ヤリスクロス」に乗ると、グッと力強さを増したモーターによる電動駆動がまず立ち上がり、追ってエンジンが後押しをする印象が強いが、「カローラクロス」は車重が災いするのか、主役のエンジン+モーターアシストで走る印象へと変化する。
別にモーター駆動で走る状態が多い(時間が長い)ほど"偉い"わけではないが、間近に迫る電動化を踏まえ、より電動駆動を味わえるクルマに目新しさを感じてしまうのは事実。例え(日産e-Powerの様に)燃費では非効率な結果であっても。
不思議なもので、普段はエンジンのサウンド・鼓動・フィーリング..に一喜一憂してきたタイプであることは隠しようもない。何故かハイブリッド車に乗ると、エンジン始動でガッカリしてしまう自分がいる。矛盾していると思うが、そう感じるものは仕方がない。
しかし「カローラクロス」は不思議なことに、30分も走っていると「今はEV走行なのか否か..」について興味がなくなる。もう細かい話は置いておき、とりあえずゆったりとドライブでもしましょうか...と言う気分になるとでも言えば良いか。「カローラクロス」特有の優しい乗り味は七難を隠しそうな気がした。
Web媒体で「カローラクロス」のインプレッションを読むと「ソフトな乗り心地」とか「フランス車のようなフィーリング」なんて書かれているから、先入観としては「所謂一昔前のトヨタ車に多かったふわんふわんな脚なんですね...」と勝手に決めつけていた。結果を言えば、それは違っていたと謝りたい。
確かに「カローラクロス」で走り始めて直ぐ、これまでの経験から想像されるSUVの乗り心地とは少し違う性格だ。明らかにソフト方向で荒れた路面状況や段差もかなり丸めて伝えてくる。テスト車は既にスタッドレスタイヤを装着していたから、純正状態とは異なるが、嫌なふわふわ感は無い。初期入力はふわっといなすが、その奥で割としっかりとしたコシが残っている様な感触。
いつもの評価コース(と勝手に決めているドライブルート)へ入り、結構な山道に達しても腰砕けにならず、スイスイとコーナーをクリアしていたから、実は芸達者なクルマなのかもしれない。
(もちろんスポーツモデルと同等なんていう意味ではない。ある程度の車高・車重のあるSUVとして評価。)
ステアリングの調律も決まっているようで、重さやフィーリングに大きな不満を抱くことはなかった。以前のトヨタ車とは隔世の感である。
ちょっと褒めすぎているかもしれない（笑）ので、弱点も指摘しておく。
まず最近のトヨタ車共通の課題として、ロードノイズが大きい問題は「カローラクロス」も同様だった。流石に「ヤリス/ヤリスクロス」より一回りノイズレベルが下げられた印象ではあるが、依然として耳障りに感じる。タイヤの銘柄次第で少しは改善される可能性もあるが、根本的な対策が必要だろう。
またスマホを接続する「ディスプレイオーディオ」の採用は大賛成だし、その使い勝手もよく練られていて結構気に入っているのだが、総じて音質が悪い。これはトヨタ車に乗るといつも感じるのだが、「カローラクロス」も曇った音質でスッキリしない。コストが如実に反映される部分だろうから、もう少し頑張って欲しいところ。
もうひとつは「メーター表示」。7インチ液晶モニターを含むメーター周りは賑やかで目新しさは感じるものの、どうにもゴチャゴチャと色々表示されるので、瞬時に判別し難い。まぁマイカーとして乗っていれば慣れると思うが、もう少しスッキリとレイアウト出来るのではないか。
総じて現代の大衆ブランド「カローラ」を冠するSUVとして良く出来ているし、リーズナブルな価格帯を考慮すると「もはやこれで充分」と評価すべきだろう。
昔からトヨタ車のことを80点主義と評されるが、これまでは「100点を目指さない=手抜き/割り切り」の意味で使われた表現だろう。
今回「カローラクロス」に乗って、全方位的に不満がない実用SUVとして完成されている一方、妙に尖った先進性や奇抜なデザインを採用しない潔さは素直に評価したい。これは前向きな意味で最新の80点主義だと思う。
個人的に、今回試乗したトップグレードの「HYBRID Z」は少し贅沢に感じた。ベースグレードの「HYBRID G」(279.9万円/E-Four)でも安全/快適装備のレベルに不満はなさそう。むしろサラッとお手頃なベースモデルに乗るのが実用SUVの本分だろう。
そういう意味で更にリーズナブルなガソリンモデルにも乗ってみたい。しかしAWDはハイブリッドモデルにしか設定されないため、北海道で乗る機会はなさそうですね....(T_T)。