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以前から乗りたいと思っていたスズキ「ジムニーシエラ」の5MTに乗ることが出来た。まさか「ジムニーシエラ」の試乗車に5MTモデルが用意されているとは思いもせず、スズキ公式HPで発見した時は驚いた。もちろん直ぐに試乗予約!!。
新型「ジムニー」の登場時から、もし私が買うならば、選ぶべきは軽「ジムニー」か「ジムニーシエラ」なのか。そして5MTを選んで良いのかを判断したかったから貴重な機会となった。(過去に軽「ジムニー」はMT/AT共に試乗している)
ジムニー/ジムニーシエラの納期が1年以上もかかると聞いて久しい。現時点でも変わらず1年以上かかるとか。既に街中で新型ジムニーは珍しくない様にも思うが、未だ衰えない「ジムニー」人気。凄いですね。
実車と対面すると、やはり新型「ジムニー」のオリジナルは「ジムニーシエラ」だろうなと思う。どの角度から眺めても破綻のない"端正"なデザイン。これが200万円程度で買えてしまうのだから有り難い。昨今クルマの価格高騰が顕著だが、スズキは頑張っていると思う。
車内に乗り込むと、もはや軽「ジムニー」との違いは"ほぼ"無い。実際は左右のフェンダーが張り出した構造だから、慣れるまで狭い道等では気を遣う。とはいえ、全幅1645mmで5ナンバー枠すら余す寸法だから心配は無用。
エンジンを始動し、先代モデルに比べて随分と振動とノイズが低減されていることに感心。やはり20年分の進化は伊達ではない。
販売店から一般道へ出ても、ジムニー特有の「ユッサユッサ」と揺れる現象もかなり減っていて驚く。正確に記せば、軽「ジムニー」でもかなりの改善を感じたが、前後トレッドが広い「ジムニーシエラ」はより一層落ち着いたフィーリングを実現。これなら普通に日々のマイカーとしてなんの予備知識がなくても使えそう。そりゃ売れるはずだ。
恐らく、長距離を頻繁に走る方は「ジムニーシエラ」の方が走りの安定感が高く疲労が少なくて済むのではないか。
「ジムニーシエラ」が搭載するK15B型の1.5L(NA)ガソリンエンジンは、102ps/6000rpm 13.3kg-m/4000rpmを発揮する。
確かにターボエンジンを搭載する軽「ジムニー」に比して、すば抜けてパワフルとは言えない「縁の下の力持ち」タイプの実用エンジン。
しかし、排気量の大きさを実感するのはやはり低速・低回転域。5MTのクラッチを繋いだ瞬間のトルクは当然ながら軽自動車とは別世界。
またエンジンの回転上昇も穏やかで、回転数よりもトルクで走らせるタイプのエンジンだから、高速道路を淡々と走るには、こちらの方が楽だろうね。
肝心の5MTは当然ながらカチカチと決まるようなショートでスポーティーな性格では無いのだが、適度な手応えは残されており、今何速に入っているのか判らない...なんてことは無い。穏やかでちょっとスローなエンジンを励ましながら5MTをコキコキと駆って走るのはやはり面白い。
私が以前乗っていた先代の軽「ジムニー」(5MT)と比較すると、かなり大人びた雰囲気すら感じるが、切れ味の鋭いスポーツカーの味わいとはベクトルの違うプリミティブなクルマの根本的な楽しさは健在だった。
もうお分かりだと思うが、今回のテストで私が北海道で乗るなら「ジムニーシエラ」を選ぶべきとの結論に至った。
誤解なき様に言えば、軽「ジムニー」でも何ら問題は無いが、やはり長時間・長距離移動が多く、平均速度も高い交通環境を考慮すると「ジムニーシエラ」の方がハマリ役だな...と実感した。(当然維持費や高速道路料金は高くなるのだが...)
毎度「ジムニー」に乗るたびに思う事だが、「個性」はあっても「欠点」には感じない孤高のクルマですよね。
通常の尺度なら「騒音」「振動」「質感」「走行性能」「燃費」...色々な側面からこのクルマの欠点を指摘することも出来そうだが、「ジムニー」にそんな重箱の隅をつつくようなアラ探しは意味がないとすら感じる。結局の所、替わりのない唯一無二の存在感なんでしょうね。
以前から「ロードスター」と「ジムニー」の2台持ちは最強かな...と思っているのだが、1年以上の待ち行列に今更並ぶのはどうにも抵抗がある。さりとて、プレミア価格になっている転売車を買うのはもっと抵抗がある。
今回は軽「ジムニー」か「ジムニーシエラ」なのか。そして乗りたかった5MTに乗れたことで、自分が発注すべき仕様が明確になったのは大きな収穫だった。
まぁいい加減諦めて、大人しく待てば良いのに...とも思うのだが。さてさて。どうしますかね...。

我がマツダ「ロードスターRF」の走行距離が11,000kmを突破した。
今年は東京オリンピック時期の猛暑に閉口したが、案外冬の訪れは早いようだ。体感的に昨年より2週間位速いペースで気温低下が進んでいるのではないだろうか。
記録によれば2019年は11/10。昨年は11/15にロードスターが冬眠入りしているが、今年はどうだろうか...。まぁいずれにしても今シーズンの運用はもう間もなく終了である。
先日、冬眠前の点検・整備を兼ねた6ヶ月点検のためマツダ販売店へ入庫した。
その際に、代車としてお借りしたのが大好きなMADA2(写真一番下)である。
今年も何度かMAZDA2のインプレッションを書いているので、今回は簡単に。
やはり何度乗ってもイイクルマ。所々最新のライバルに遅れを取った部分も無いとは言えないが、やはりトータルの完成度(美しいデザイン、内外装の質感、正しい運転姿勢、爽快なエンジンフィール、違和感のない6AT...)は全く色褪せない。最近Bセグメントも価格上昇が著しいから、むしろ存在価値は増しているとさえ思う。
実用性の追求はスズキ「ソリオ」やトヨタ「ルーミー」に任せるとして、もっと移動そのものを楽しみたいという方には是非試して欲しい選択肢。
最近のマツダを見ていると、今後は中～大型のモデルに特化していく方針のようだ。かつてのスバルが辿った道と思えば、マツダの生産規模からすると当然かも知れない。やはりある程度の生産台数があってこそのBセグメント。
すでに欧州市場ではトヨタから「ヤリス」をOEM供給されると発表済。日本市場は当面現行モデルの熟成・改良に努めるとしても、MAZDA2/CX-3のフルモデルチェンジは望めないのかも。もちろん間違いであってほしいが...。
さて。「ロードスター」も間もなく一部改良を実施するとか。話題は走りに特化した「990S」でしょうか。
ホイールを純正よりも軽いレイズ製に変更し、4本で合計3.2Kgの軽量化を実現。さらに、フロントブレーキにブレンボ製を採用。リアはローターをサイズアップしつつ、合計700gの軽量化を実現。
これらに合わせ、ダンパー・スプリング・電動パワステもリセッティング。そして「車両姿勢安定化制御（KPC）」と呼ぶ世界初の技術を搭載するとか。(アジャイル系のようだが...)
残念ながら「990S」にマツダコネクトが装着されないから、バックカメラ映像の表示や、スマホ連携(AppleCarPlay等)が出来ないのが私にはスパルタン過ぎるのだが、是非乗ってみたい。
今年も本当にあと僅かな時間となってしまったが、「ロードスターRF」との対話を楽しみたいと思う。




↓点検の代車はマツダ2。何度乗ってもイイクルマ。

我が愛車フィアット「500c」の走行距離が20,000kmの大台突破を果たした。
なんとか今年の雪シーズン前に20,000km突破を目指していたが、本当にギリギリ達成したという感じ。ここ数日急激に気温が下がり、いよいよ峠や山間部では積雪のニュースが聞こえてきた。今年のドライブシーズンもまもなく閉店である。(私は積雪期になると目的地を定めないドライブはほぼしなくなる)
さて。2019年から開始していた、北海道内の「道の駅」を全て巡るスタンプラリーの旅を先日無事に終えた。コロナの影響で外出自粛が続いたせいで、予定を大幅に超過し、3シーズンもかかってしまったが、こればかりは仕方がない。
今になって思えば、コロナ前の2019年にもっと真剣に回っておくべきだったが、まぁ全ては後の祭り。改めて北海道の広大さを身を持って実感している。
ざっくり言えば、2019年は札幌近郊と道南方面を制覇。2020年は道北・十勝・オホーツク。2021年は釧路・知床。
恐らく、フィアット「500c」で走行した20,000kmの半分くらいは「道の駅」巡りかもしれない。(2019年は前愛車のBMW218d)
この北海道「道の駅」スタンプラリーは、思えば2006年に全駅制覇を目指しVW「パサートワゴン」を駆ってスタートしたものの、途中で東京へ転勤となってしまい制覇を断念した苦い記憶があった。そして途中断念したことがずっと"しこり"の様に残っていた。
月日は流れ、ようやく北海道へ帰還したことで、2019年にスタンプラリーを再開したという訳だ。2006年当時は全92箇所だった様だが、現在は全126箇所に増えているから、その分だけ全駅制覇のハードルも上がっている。
正直なところ、スタンプラリーがなければ立ち寄らない市町村や通らないルートが結構ある。スタンプラリーをきっかけに地域の特産品や新たな景色にも出会えるから意義のある活動だと思う。
フィアット「500c」はトラブルも無く、順調に距離を伸ばしている。近日中にタイヤ交換と合わせて定期点検整備を実施する予定。
いよいよ来年6月には初回車検を迎える。コロナ禍と半導体不足の影響で新車の納期遅れが深刻化している事もあり、今回は車検取得かな....。さてどうなりますか。

本日無事に我が「ロードスターRF」が納車から2周年を迎えた。本当に月日の経過は早いですね。
北海道はそろそろ冬ごもりの準備を始める季節になりました。家庭菜園の夏野菜はいずれもピークを超え、ボチボチ店じまいの雰囲気。また長い冬がやってきます。
今日富良野でロードスターのイベント"フラミ"が開催されたとか。興味が無いわけではないのですが、まだ2回のワクチン接種が完了していないことと、あまり人前に出ていくのが得意ではない(人見知り)性分なので見送りました。来年も開催されるようであれば.....。
さて。納車から2周年を迎えた我が「ロードスターRF」ですが、冬季間はずっとガレージで冬眠をしているから、実質的にはようやく1年間乗れたな...という感じ。
日々の相棒として年中ロードスターに乗れる地域や環境の方が羨ましい気持ちもありますが、私は季節と天気の良いときだけ乗るクルマとして、焦らず少しずつ距離を積み重ねていこうかと。(そもそも平日はクルマ乗らないですしね...)
現時点の走行距離は10,500kmを超えたところ。エンジンが始動する頻度が低い割には距離を伸ばしているに感じます。
来年はいよいよ初回車検。これまで車検を取得した経験は無いが、恐らくこのクルマは初めて車検を取ることになるかな。
軽量コンパクトなライトウエイトスポーツ。NAエンジンをMTで操る楽しみを味わえるのもあと少し。乗るたびに思うことは、NDロードスターってある意味理想形と言うか、完成された世界観を持ったクルマ。この世界観に好き嫌いはあるとしても、代替出来るクルマってそうそうあるものじゃない。場所と予算があれば、幌の1.5Lを増車したいところです。
今シーズンも残すところあと1ヶ月。紅葉とロードスターの写真撮影に精を出す予定です。

注目していたマツダの新エンジン(1.5Lガソリンエンジン)を搭載した「MAZDA2」に試乗することが出来た。(2021年6月改良モデル)
グレードは"15S Proactive S Package"(AWD/6AT)。価格は212.3万円(税込)。メーカーOPは全部入りの豪華セット(291,500円)が装着されていたから、合計で241.4万円。
ボディ色は新色のプラチナクォーツメタリック。見慣れたはずの「MAZDA2」をちょっと上品かつ高級に見せてくれる洒落たボディ塗色。しかも有料色ではなく、追加料金無しの標準色なのも驚きだ。
更にこの個体は前後・サイドにエアロパーツまでも奢られているから、かなり贅沢な内容に仕上がっている。
もう何度も「MAZDA2」については報告している（①_②）ので、基本的な事項については割愛し、今回の目玉である新エンジンについて。
特に気の利いた固有名詞はなく、「SKYACTIV-Gの進化」と説明されている。
SKYACTIV-G 1.5に、独自技術の「Diagonal Vortex Combustion（ダイアゴナル・ボルテックス・コンバスション：斜め渦燃焼）」を加え、圧縮比を12から14に高め、環境性能を向上。燃費はWLTCモードで従来のガソリンエンジンから最大6.8%向上している。
レギュラーガスで圧縮比14を達成しているのは素直に凄い。エンジンの制御プログラムは"e-SKYACTIV X"の開発で培ったエンジン制御技術を応用し、アクセル操作に対するクルマの応答性とコントロール性も向上したと説明している。
尚、改良後の「MAZDA2」は全てのガソリンエンジン(1.5L)が新タイプへ換装された訳ではなく、一部のエントリー系グレードでは従来エンジンを踏襲している。
早速「MAZDA2」に乗り込みエンジン始動。何度乗ってもホッとする折り目正しいコンパクトカー。完全にモデル末期ではあるのだが、あと10年くらいは適切な改良を施しつつ現役で居られるのではないだろうか。
今回は通常よりも少し長め(40分程度)のテストをさせて頂いた。混雑する市街地から流れの良い郊外及び少しの山道まで含むコースだから、新エンジンの傾向を察するには充分な内容だろう。
まずエンジンのサウンドが少し変質したように感じた。「静粛性が高まった」と書くと大袈裟な気がするが、従来型ではストレートに響いていたエンジンサウンドが少し抜けの良い乾いたサウンドへ変わったように思う。
元々、トヨタ/日産等のライバルと比較し、ロードノイズは抑えられている反面、エンジンサウンドの透過は盛大というのが「MAZDA2」の印象だったから、総じて大人びたような印象だ。
従来型のエンジンに対し、110ps/6000rpm の出力に変更はなく、トルクが14.4kg-m/4000rpm→14.5kg-m/3500rpmへ僅かながら向上しているが、まぁ体感出来る程の大きな差はない。
しいて言えば、アクセルレスポンスが幾分シャープになったかな...という程度だろうか。
個人的には、燃焼方式に手を入れた事で、"銘機"と評価するSKYACTIV-G 1.5の爽快なエンジンサウンドが劣化したのではないかと危惧していたが、その点も大きな変化は認められなかった。
毎度乗るたびに痛感するのだが、このエンジンはMTでこそ乗るべきフィーリングだ。燃費なんて細かい事は気にせず、MTをコキコキと駆使しながら、高回転域を存分に味わえば絶対に楽しいはず。(試乗車が無いから試せない...)
やはり、3気筒エンジンを搭載するライバルと比べ、雑味の少ない4気筒の回転フィールは今やそれだけでも贅沢な存在だ。
初期モデルに比べると、随分しなやかさが増した熟成の足回りもそれに充分呼応する。私がマツダ車に慣れている事もあるだろうが、飛び抜けた刺激には欠けるものの、走る・曲がる・止まる。そしてデザインが美しい。これらを総合すると、未だ世界的に見ても競争力は相当に高い。
個人的には、特別仕様車「15S Black Tone Edition」が新エンジンを搭載しつつ、6MTが選べることに大注目している。価格はなんと179.8万円(2WD/6MT)。それでいて、快適・先進安全装備も一通り揃っているから、最近コンパクトカーも高価になったとお嘆きの方には是非検討して頂きたいマツダの良心だ。
6ATを選ぶのであれば、従来型エンジンを搭載する「15S Smart Edition」(2WD/6AT)が"159.8万円"で価格破壊的にお買い得。新エンジンを搭載する「15S Proactive Smart Edition Ⅱ」は174.8万円だから、マツダファンならこっちを選ぶだろうか。
どう考えても、この価格で手抜きのない5ナンバーサイズの最新コンパクトカーが買えるなんてラストチャンスだと思う。もっと注目されて良いクルマなんだけどね。





↓プラチナクォーツメタリックの15S Black Tone Edition。これもカッコイイ気がする...。

↓私が所有していた2015年式の「デミオ」