ezoflatのブログ一覧

トヨタは超小型EV「C+pod（シーポッド）」を発売する。当面はEV普及に向けたパートナー(法人や自治体)が対象の限定販売。個人を含む本格販売は2022年に開始する予定。
「C+pod」は2人乗りタイプのEV。日常生活における近距離移動に加え、定期的な訪問巡回といった法人利用や、都市・山間部などそれぞれの地域に即した安心・自由かつ環境に良い移動手段を目指したもの。
グレードは2つで、ベースグレード「X」が165万円。上級グレードの「G」が171.6万円である。
サイズは全長2490mm×全幅1290mm×全高1550mmの超コンパクトボディで、最小回転半径は3.9m。リチウムイオンバッテリーをシート足元の床下に搭載し、段差の少ない低床フラットフロアを実現。リヤにモーターを配置した後輪駆動（RR）。バッテリーはシティーユースに特化した小容量タイプで容量は9.06kWh。
現行のトヨタ「プリウスPHV」のバッテリー容量が8.8kWhで近い。三菱「MINICAB-MiEV」に容量10.5kWhのバッテリーを搭載したモデルが以前は存在したが、現在は16kWhで統一されている。
トヨタ「C+pod」の車重は670～690kgとEVとしてはかなり軽量に仕上げられたが、最高速度は60km/hで、高速道路は使わない近距離移動にフォーカスした割り切った仕様。フル充電からの航続距離はカタログ値で150km（WLTCモード）。実質(60%)90km位だろうか。
充電時間は単相200V/16Aで約5時間。単相100V/6Aで約16時間（いずれも満充電まで）で、急速充電には対応しない。
興味深いポイントとして「C+pod」には電力消費の激しいヒーターが搭載されない。上級グレード「G」のみシートヒーターが装備される。冷房も「G」のみ「クーラー」が装着される。そもそもベースグレード「X」には送風機能すらない。
この仕様から「C+pod」が気温氷点下になるような北国での利用は考慮されていない事が判る。でも梅雨時期に窓が曇ったときはどうするのかな....。まぁシンプルに窓を開けるか、タオルで拭くか...。
「C+pod」は個人所有より、カーシェアの様な短時間かつスポット的な利用を想定し開発されているのだろう。
既に過疎地域ではガソリンスタンドの撤退が社会問題になっているから、地域内の移動が軽トラから「C+pod」の様な手段に置き換わることも現実味がある。地域の再生可能エネルギーを地産地消するような仕掛けが必要だろう。
「C+pod」は停電・災害時などの緊急時に役立つ、最大1,500W（AC100V）の外部給電機能を標準装備しているから、「C+pod」にチャージした電力を災害時には取り出せる事も大きな価値。
なんにしても、是非乗ってみたいですね。過去にスズキ「ツイン」を所有していたマイクロカー好きとしては大いに興味があります。

カタログコレクション【第19弾】はマツダ「オートザム・レビュー」。この企画当初より「オートザム・レビュー」を書こうと思っていたが、肝心要のカタログが見当たらず...ということで捜索断念しポチりました（笑）。
マツダがバブル期に展開した5チャンネル化構想の中、最も難解だったのが「オートザム店」だろう。
私の記憶では「オートザム店」の発足当初は軽自動車「キャロル」とイタリア車「ランチア」の併売だったはず。なんとも奇妙な組み合わせでしたね。そういえば「ユーノス店」はシトロエンを売ってました。
「オートザム店」向けのマツダ謹製車種は「キャロル」「レビュー」「AZ-3」「AZ-1」「クレフ」と続くわけだが、軽自動車「キャロル」以外のセールスは大苦戦。「クレフ」が出たときは流石にマツダ正気か...と不安になったものだ（笑）。
さて。今回の主役「オートザム・レビュー」だが、発売当時からずっと好きなクルマ。若い頃マイカーとして迎えなかった事が悔やまれる存在。以前この企画で取り上げたダイハツ「ストーリア」も好きだったので、こういうタイプのデザインが根本的に好きなんでしょう。現在「Fiat500c」がマイカーなのもその流れかと妙に納得。
過去全長4m前後のコンパクトセダンは幾多のモデルが存在するが、デザイン的に成功したモデルは少ないと思う。一般的に美しいセダンのデザインを構成するにはある程度の全長が必要だと思うが、「オートザム・レビュー」はわずか3800mmの全長で破綻のないデザインと高い実用性を両立した稀有なモデルだったと思う。
国内では「オートザム店」の販売力が脆弱だった事に加え、ファニーなデザインが「キャロル」に続く女性向けモデルと理解されてしまったのが惜しい。
今回入手したカタログは1990年9月版(発売当初)で、全34ページの本カタログだが、内容は予想に反して結構シックにまとめられている。「カワイイ系」でお手軽に売りさばこうとした軽薄なモデルではなかったことが伺えるものだ。
事実、欧州ではマツダ121として結構売れていたと聞く。国内向けにもう少し大人向けのグレード(いすゞのハンドリングbyロータス的な...)があれば面白かったと思うが、経営危機を迎えていた当時のマツダにそれを求めるのは酷だろう。
「オートザム・レビュー」のプラットホームは元を辿れば初代フォード「フェスティバ」がルーツで、後にはマツダの救世主となる初代「デミオ」まで続くもの。
「オートザム・レビュー」のボディサイズは全長3800mm全幅1655mm全高1470mm(キャンバストップは1495mm)でホイルベース2390mm。
エンジンはガソリン1.3L/1.5Lの2本立て。車重は790～900kgである。
今回カタログを見て気づいた収穫は、キャンバストップが「世界初3Way電動スライド式」で、通常の後方スライドだけでなく、前方スライドもしくは中央に寄せる事も出来るスグレモノだった事と、トランクリッドがこの時代から贅沢にもダブルリンクヒンジとダンパーが着いていることか。
無責任な話だが、「オートザム・レビュー」はデビューが早すぎたクルマなんだろうね。もしかしたら、今のほうが重宝されたかもね。
話は変わりますが、12月17日からトヨタ車のカタログ請求ルールが変わり、メーカー送付が終了。今後は地元の販売店から送付される様になった。既にメルセデス・ベンツ・BMW・アウディなんかは郵送対応を中止し、PDFダウンロードへ舵を切っているから、国内メーカーも時間の問題かな...と思っていたところだった。
長年各メーカーさんにお世話になった立場なので文句を言うつもりはないが、ちょっとした寂しさもある。カタログをめくりながら将来買いたいクルマを妄想していた頃を思い出すと、時代が変わったんだな...と。
クルマは自分で所有するものではなく、使いたいときだけ借りて乗るものへと変化していくんでしょうね。







↓【過去記事】カタログコレクション↓

第01弾　マツダ「ファミリア」1991年版

第02弾　いすゞ「ジェミニ」1987年版

第03弾　日産「ローレル(C33)」1989年版

第04弾　日産「マキシマ」1989年版

第05弾　日産「シルビア」1989年版

第06弾　ホンダ「コンチェルト」1988年版

第07弾　スバル「インプレッサ・リトナ」1994年版

第08弾　トヨタ「キャバリエ」1995年版

第09弾　スズキ「カルタス・クレセント」1996年版

第10弾　三菱「FTO」1994年版

第11弾　ダイハツ「アプローズ」1997年版

第12弾　ダイハツ「ストーリア」1998年版

第13弾　スバル「ヴィヴィオ」1994年版

第14弾　マツダ「センティア」1991年版

第15弾　スズキ「ジムニー」1995年版

第16弾　トヨタ「セプター・ステーションワゴン」1996年版

第17弾　 マツダ「RX-7」1998年版

第18弾　 スズキ「X-90」1995年版

トヨタ自動車は「ポルテ」と「スペイド」の生産を既に終了し、公式ホームページからも削除されている。
また、「プレミオ」「アリオン」「プリウスα」を2021年3月末にそれぞれ生産終了すると発表した。
どのモデルも長寿かつ野ざらし状態が続いていたため、いつ生産終了になっても不思議ではない扱いだったから、正直大きな驚きはない。
各車の歴史を簡単に振り返ると、「ポルテ」・「スペイド」は初代「ポルテ」が2004年に登場。「スペイド」は「ポルテ」が2代目へ移行した2012年に登場した兄弟モデル。正直「スペイド」は余計だったんじゃないかな。
個人的に、トヨタ「ラウム」(2011年廃止)や「ポルテ」が生産終了となるのは本当に残念。グローバル化に対応出来ないガラパゴスモデルを細々と売り続けることが許されない時代なのだろうが、これから益々顕著になる日本の超高齢化社会においては、絶対に求められるコンセプトだった。
まぁダイハツOEMの「ルーミー」で、大半の需要は満たせると判断したのだろう。無念...。
次に「プリウスα」は2011年のデビュー。個人的には、無駄な先進感の演出のために後方視界を犠牲にした本家「プリウス」よりルーフの傾斜を緩めた「プリウスα」を評価していた。既に本家「プリウス」の販売も陰り、もはやハイブリッドが珍しくないご時世。半端な居住性能が命取りだったか。
最後に「プレミオ/アリオン」。言わずと知れた「コロナ/カリーナ」の後継車種として初代モデルは2001年にデビュー。その後、現行モデルとなる２代目が2007年に登場している。その後、2度のMCを受けているが、基本骨格は2001年の初代モデルを踏襲しているから、まぁ古い。もはや古くなりようもなく誰にも嫌われないオーソドックスな存在感は逆に貴重だった。
実は、「プレミオ/アリオン」が生産終了となることで、日本国内の環境に適した5ナンバーサイズのセダンは延命措置中の「カローラ・アクシオ」のみ。
既にホンダ「グレイス」(2020年廃止)や日産「ラティオ」(2016年廃止)も廃止されているから、いずれ絶滅ジャンルとなりそうだ。
こうなったら、ダイハツがDNGAプラットホームを活かし、「カローラ・アクシオ」の後継セダンを開発したら漁夫の利を得られそうな気がする。当然、ダイハツ版は「シャルマン」か「アプローズ」で。
今回の大量モデル廃止は結局の所、2020年5月よりトヨタ販売店は全系列で全車種併売をスタートした事が大きな要因だろう。今後「ノア/ヴォクシー/エスクァイア」と「アルファード/ヴェルファイア」を統合したら、まずは一段落。
廃止になったモデルに変わる、国内重視の新モデル登場に期待したい。

マツダは「ロードスター」と「ロードスター RF」を一部改良した。
今回の改良は比較的小幅な内容に留まるが、個人的にかなり「グサッ」と刺さる内容だったから色々悩んでます（笑）。
インテリアでは、ナッパレザー内装に新色「ピュアホワイト」を設定。ボディカラーには、深みのある透明感と鮮やかさを両立し、エレガントさを際立たせる「ディープクリスタルブルーマイカ」を新たに設定した。
更に、ピュアホワイトのインテリアに加え、走りの楽しさを高める、Brembo社製ブレーキ、RAYS社製アルミホイール（ソフトトップモデル）、BBS社製アルミホイール（リトラクタブルハードトップモデル）を装着し、エレガントとスポーティが調和した「RS White Limited Selection」を2021年3月31日までの期間限定で販売。価格は「ロードスター」が361.5万円(6MTのみ)。「ロードスター RF」が418.2万円(6MTのみ)となる。
個人的には、折角の限定車なんだから、ソフトトップも通常設定のない幌色にしてくれたら良かったのに。「シルバートップ」とか似合いそうだけどね。
また、ピュアホワイトのナッパレザーインテリアを楽しめる通常グレードとして「White Selection」を新設定。「ロードスター」では「S Leather Package White Selection」320.9万円(6MT)～332.5万円(6EC-AT)。「ロードスター RF」では「VS White Selection」377.6万円(6MT)～380.3万円(6EC-AT)となる。
残念ながら、ピュアホワイトのナッパレザーインテリアと引き換えに、「タンカラー」のナッパレザーインテリアはカタログ落ちしている。
オープンカーはインテリアも外装の一部だから、汚れの目立つピュアホワイトのナッパレザーを綺麗に維持メンテしていくことは、想像以上に手間はかかるだろう。でも、かなりカッコイイですね～。
新ボディ色となる「ディープクリスタルブルーマイカ」は100周年特別記念車を除く全車で選択が可能だ。
個人的には、ピュアホワイトのナッパレザーインテリアよりも新色の「ディープクリスタルブルーマイカ」にグラグラ来てます。
以前から何度も書いているが、私とロードスターのリアルな出会いは、1998年に登場したNB型ロードスターを仲の良い同僚が早速新車で購入し、乗り始めたことだった。
その同僚が選択したのは「スペシャルパッケージ」の紺色「トワイライトブルーマイカ」だったから、私の勝手なイメージは「ロードスターは紺色」。(↓当時のカタログ写真は一番下。グレード違い)
ずっとND型ロードスターも絶対「紺色」が似合うはず....って思っていたので、このタイミングで「ディープクリスタルブルーマイカ」が出てきたのは衝撃です。
以下は勝手な妄想....
もし「ディープクリスタルブルーマイカ」の「ロードスター」を買うなら、やはり1.5Lの幌モデルで、グレードは"S"スペシャルパッケージかな。
価格は281.8万円(6MT)で、メーカーOPはCD/DVD+シートヒーター(4.4万円)とセーフティパッケージ(7.7万円)を加えて.....販売店OPは....こうして夜は更けていく。



↓"S"スペシャルパッケージ。結構イイ感じですよね。

↓私の中ではコレが「ロードスター」の原点。写真は1998年のMパッケージ。

今回はふと目についたマツダ「アテンザ(MAZDA6)」の話題でも。
気がつけば随分とロングセラーモデルになった現行型「アテンザ」。御存知の通り、「アテンザ」は2019年7月より「MAZDA6」へ改名しているから話がややこしいくなる。本記事中では便宜上「アテンザ」として記述したい。
現行型「アテンザ」は3代目モデルで、2012年11月に登場。既に丸8年が経過し、9年目に突入したところ。いやぁ月日が立つのは早いですね....。
ザッと現行「アテンザ」の歴史を紐解くと、以下の4期に分類されるだろうか。
【前期型】2012年11月～2014年11月
【中期型】2014年11月～2018年5月
【後期型】2018年5月～2019年7月
【MAZDA6】2019年7月～　
興味深いのは、【前期型】に対し【中期型】【後期型】それぞれの世代において、外装のみならずインパネが刷新されていること。通常、外観は大規模にリフレッシュされることはあっても、インパネの造形に手を入れることは稀。それを１度ならず、２度も大幅にデザインを変えているのはちょっと他車種では記憶にない。
逆に【MAZDA6】へ改名したタイミングでは、内外装がほぼキャリーオーバーだったりするのがまた面白い。マツダらしいと言うべきなのか。
マツダ起死回生策として2012年2月の初代「CX-5」から始まった第6世代商品群は、マツダの新世代技術「SKYACTIV TECHNOLOGY」を全面採用した車種として企画された車種であるが、やはり初期の「CX-5」や「アテンザ」は今になってみると、その後登場する、アクセラ(2013年)・デミオ(2014年)と比してデザイン面等で迷いを感じる部分があるのは確か。マツダのフラッグシップモデルとしての商品性を維持していくためには、これだけ頻繁なアップデートが必要だったのだろう。
セダン/ステーションワゴン人気が低迷する時代背景の中でも、マツダが「アテンザ」のアップデートを止めなかったことはもっと評価されても良い。
既にマツダが公表しているように、次世代モデルは「ラージ商品群」と呼ばれ、縦置きFRベースの6気筒エンジンを搭載する上級モデルへ進化するらしい。トップバッターは2022年に「CX-5」クラスのSUVになる様だ。
現時点では「MAZDA6(アテンザ)」の次期モデルに関して情報はないが、FRベースの上級フラッグシップモデルとして華々しいモデルチェンジが行われることを期待したい。願わくば、BMW4シリーズに対抗出来る流麗なクーペが設定されることを期待している。
さて。現行「アテンザ」はロングセラーではあるが(バカ売れしたモデルではない事もあるだろうが...)今になっても陳腐化を感じさせない美しいデザインは流石。
個人的な好みを言えば、【中期型】が大好き。今でも街中で遭遇すると目で追ってしまう美しさを感じる。【後期型～MAZDA6】はちょっと盛り過ぎかな...。でもコレくらいの存在感が必要と言うのも判る....。
大好きな【中期型】(2015～2018年式)の中古車相場(マツダ純正中古)は130万円～230万円台がボリュームゾーン。200万円以下でも程度の良さそうな個体が比較的選びやすい状態だ。
特に2016年8月に実施した一部改良以降のモデルであれば、安全装備も最新世代に近しい内容が搭載され、マツダ自慢の「G-ベクタリング コントロール」も備わるから、当面は古さを感じずに済むだろう。
次世代モデルの「ラージ商品群」が登場するまでの間、手頃な価格でマツダのフラッグシップモデルを味わってみるのも悪くない気がしてきた。
↓【前期型】2012年11月～2014年11月(2年)


↓【中期型】2014年11月～2018年5月(3年6ヶ月)


↓【後期型】2018年5月～2019年7月(1年2ヶ月)　以降はMAZDA6へ改名。


↓【MAZDA6へ改名】2019年7月～　



↓初代「アテンザ(後期)」

↓2代目「アテンザ」