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マツダは「ロードスター」と「ロードスター RF」を一部改良した。
今回の改良は比較的小幅な内容に留まるが、個人的にかなり「グサッ」と刺さる内容だったから色々悩んでます（笑）。
インテリアでは、ナッパレザー内装に新色「ピュアホワイト」を設定。ボディカラーには、深みのある透明感と鮮やかさを両立し、エレガントさを際立たせる「ディープクリスタルブルーマイカ」を新たに設定した。
更に、ピュアホワイトのインテリアに加え、走りの楽しさを高める、Brembo社製ブレーキ、RAYS社製アルミホイール（ソフトトップモデル）、BBS社製アルミホイール（リトラクタブルハードトップモデル）を装着し、エレガントとスポーティが調和した「RS White Limited Selection」を2021年3月31日までの期間限定で販売。価格は「ロードスター」が361.5万円(6MTのみ)。「ロードスター RF」が418.2万円(6MTのみ)となる。
個人的には、折角の限定車なんだから、ソフトトップも通常設定のない幌色にしてくれたら良かったのに。「シルバートップ」とか似合いそうだけどね。
また、ピュアホワイトのナッパレザーインテリアを楽しめる通常グレードとして「White Selection」を新設定。「ロードスター」では「S Leather Package White Selection」320.9万円(6MT)～332.5万円(6EC-AT)。「ロードスター RF」では「VS White Selection」377.6万円(6MT)～380.3万円(6EC-AT)となる。
残念ながら、ピュアホワイトのナッパレザーインテリアと引き換えに、「タンカラー」のナッパレザーインテリアはカタログ落ちしている。
オープンカーはインテリアも外装の一部だから、汚れの目立つピュアホワイトのナッパレザーを綺麗に維持メンテしていくことは、想像以上に手間はかかるだろう。でも、かなりカッコイイですね～。
新ボディ色となる「ディープクリスタルブルーマイカ」は100周年特別記念車を除く全車で選択が可能だ。
個人的には、ピュアホワイトのナッパレザーインテリアよりも新色の「ディープクリスタルブルーマイカ」にグラグラ来てます。
以前から何度も書いているが、私とロードスターのリアルな出会いは、1998年に登場したNB型ロードスターを仲の良い同僚が早速新車で購入し、乗り始めたことだった。
その同僚が選択したのは「スペシャルパッケージ」の紺色「トワイライトブルーマイカ」だったから、私の勝手なイメージは「ロードスターは紺色」。(↓当時のカタログ写真は一番下。グレード違い)
ずっとND型ロードスターも絶対「紺色」が似合うはず....って思っていたので、このタイミングで「ディープクリスタルブルーマイカ」が出てきたのは衝撃です。
以下は勝手な妄想....
もし「ディープクリスタルブルーマイカ」の「ロードスター」を買うなら、やはり1.5Lの幌モデルで、グレードは"S"スペシャルパッケージかな。
価格は281.8万円(6MT)で、メーカーOPはCD/DVD+シートヒーター(4.4万円)とセーフティパッケージ(7.7万円)を加えて.....販売店OPは....こうして夜は更けていく。



↓"S"スペシャルパッケージ。結構イイ感じですよね。

↓私の中ではコレが「ロードスター」の原点。写真は1998年のMパッケージ。

今回はふと目についたマツダ「アテンザ(MAZDA6)」の話題でも。
気がつけば随分とロングセラーモデルになった現行型「アテンザ」。御存知の通り、「アテンザ」は2019年7月より「MAZDA6」へ改名しているから話がややこしいくなる。本記事中では便宜上「アテンザ」として記述したい。
現行型「アテンザ」は3代目モデルで、2012年11月に登場。既に丸8年が経過し、9年目に突入したところ。いやぁ月日が立つのは早いですね....。
ザッと現行「アテンザ」の歴史を紐解くと、以下の4期に分類されるだろうか。
【前期型】2012年11月～2014年11月
【中期型】2014年11月～2018年5月
【後期型】2018年5月～2019年7月
【MAZDA6】2019年7月～　
興味深いのは、【前期型】に対し【中期型】【後期型】それぞれの世代において、外装のみならずインパネが刷新されていること。通常、外観は大規模にリフレッシュされることはあっても、インパネの造形に手を入れることは稀。それを１度ならず、２度も大幅にデザインを変えているのはちょっと他車種では記憶にない。
逆に【MAZDA6】へ改名したタイミングでは、内外装がほぼキャリーオーバーだったりするのがまた面白い。マツダらしいと言うべきなのか。
マツダ起死回生策として2012年2月の初代「CX-5」から始まった第6世代商品群は、マツダの新世代技術「SKYACTIV TECHNOLOGY」を全面採用した車種として企画された車種であるが、やはり初期の「CX-5」や「アテンザ」は今になってみると、その後登場する、アクセラ(2013年)・デミオ(2014年)と比してデザイン面等で迷いを感じる部分があるのは確か。マツダのフラッグシップモデルとしての商品性を維持していくためには、これだけ頻繁なアップデートが必要だったのだろう。
セダン/ステーションワゴン人気が低迷する時代背景の中でも、マツダが「アテンザ」のアップデートを止めなかったことはもっと評価されても良い。
既にマツダが公表しているように、次世代モデルは「ラージ商品群」と呼ばれ、縦置きFRベースの6気筒エンジンを搭載する上級モデルへ進化するらしい。トップバッターは2022年に「CX-5」クラスのSUVになる様だ。
現時点では「MAZDA6(アテンザ)」の次期モデルに関して情報はないが、FRベースの上級フラッグシップモデルとして華々しいモデルチェンジが行われることを期待したい。願わくば、BMW4シリーズに対抗出来る流麗なクーペが設定されることを期待している。
さて。現行「アテンザ」はロングセラーではあるが(バカ売れしたモデルではない事もあるだろうが...)今になっても陳腐化を感じさせない美しいデザインは流石。
個人的な好みを言えば、【中期型】が大好き。今でも街中で遭遇すると目で追ってしまう美しさを感じる。【後期型～MAZDA6】はちょっと盛り過ぎかな...。でもコレくらいの存在感が必要と言うのも判る....。
大好きな【中期型】(2015～2018年式)の中古車相場(マツダ純正中古)は130万円～230万円台がボリュームゾーン。200万円以下でも程度の良さそうな個体が比較的選びやすい状態だ。
特に2016年8月に実施した一部改良以降のモデルであれば、安全装備も最新世代に近しい内容が搭載され、マツダ自慢の「G-ベクタリング コントロール」も備わるから、当面は古さを感じずに済むだろう。
次世代モデルの「ラージ商品群」が登場するまでの間、手頃な価格でマツダのフラッグシップモデルを味わってみるのも悪くない気がしてきた。
↓【前期型】2012年11月～2014年11月(2年)


↓【中期型】2014年11月～2018年5月(3年6ヶ月)


↓【後期型】2018年5月～2019年7月(1年2ヶ月)　以降はMAZDA6へ改名。


↓【MAZDA6へ改名】2019年7月～　



↓初代「アテンザ(後期)」

↓2代目「アテンザ」

先日(11/20)フルモデルチェンジしたばかりの2代目ホンダ「N-ONE」に試乗させて頂いた。グレードはスポーツモデルの"RS"。そして贅沢にも6MTモデルを試すことが出来た。
今回のフルモデルチェンジは国内メーカーとしては珍しく、デザイン面では大きな変化を与えず、超キープコンセプトを貫き通した事が逆に新鮮。
プラットホームは「N-BOX」や「N-WGN」と共通の最新世代へアップデートされた一方、一部外板(ドア等)はキャリーオーバーされた部分もあり、余程のマニアでなければ新旧モデルを瞬時に見分けるのは難しいかも知れない。
個人的にこのモデルチェンジは大賛成。変えるべきところは変え、守るべきところは守る。小手先のスキンチェンジに意味はない。
「N-ONE」は1967年に発売されたホンダ初の市販軽乗用車「N360」(↓写真一番下)をモチーフにしたヘリテージモデルでもあるから、コロコロとデザインを変えるべきクルマではないだろう。
さて、今回最も注目すべきポイントは、スポーツグレード"RS"にホンダファン待望の6MTモデルが設定されたこと。恐らく、コレを待っていた方は結構多いのではないか。
2015年にホンダ「S660」が発売され、私も早速購入したが、残念ながら短期所有で幕を閉じた。要因は色々とあるが、「S660」はあまりにも実用性が低く、手荷物の置き場にも困るほど。それ故「N-ONE」のターボモデルにも6MTが設定されれば....と妄想した方が結構いたと思う。
2018年7月に登場した軽商用バン「N-VAN」にNAエンジン限定ながら、「S660」用をベースにした6MTモデルが設定された。当然ながら「N-ONE」への拡大採用を期待していた。
「N-ONE」に搭載するターボエンジンは64ps/6000rpm 10.6kg-m/2600rpmを発揮。車重は840kg(6MT)だから、パワーウエイトレシオは13.13kg/PS。残念ながらFFのみ。AWDは用意されない。
価格は199.9万円(税込)とほぼ200万円也。まぁ正直に言えば、予想(期待)していたよりも20万円位は高い。更に、最近トヨタやマツダに多く採用されるスマホを接続するディスプレイオーディオは設定されないから、高価な販売店OPのナビを買うしかないのはイマイチ。ザッと計算すると乗り出し価格は240万円～だろう。
前置きが長くなりました。いざ試乗開始。
EP型2代目「シビックタイプR」を彷彿とするインパネシフトに近い場所のシフトレバーは超ショートストロークと評する程ではないが、手首プラスアルファ程度でゴクッゴクッと入る。(左右はかなり短く、上下が多少ある感じ)
先代のマツダ「デミオ」やフィアット「500」のMT車もこの場所にシフトレバーがあり、個人的には結構好き。但し、惜しいのは「N-WGN」に全車標準採用されたステアリングのテレスコ機能が何故か「N-ONE」に用意されなかった。私のポジションでは、もう少し手前にステアリングを寄せたかった。
ステアリングやクラッチは軽い部類で、スポーツグレードならもう少しズシッとした手応えがあって良いと思うが、ホンダの考える"RS"は「ロードセーリング」だから、ロングツーリング向けのセッティングなのだろう。
タコメーター上で7000rpmに設定されたレッドソーンまで、一直線に駆け上がっていく回転フィーリングは「S660」に共通するもので、エンジンサウンドも車内へそれなりに侵入するから、MTをコキコキしながら街中を走り回るだけでも楽しめるクルマだ。
しかし「S660」でも感じた、スポーツモデルに期待されるエンジンのキレ感(サウンドや回転フィール)に届いておらず、「N-BOX」と共通のパワーユニットなんだな...と事務的な所作に興醒めする瞬間がある。
この辺りは「N-ONE」に何を期待していたかによって評価が分かれるだろうが、私の好みから言えば「やや甘口」...と言わざるを得ない。
試乗コースが帰宅ラッシュ時の市街地に限定されていたため、コーナリングは評価出来なかったが、全高1545mmは現在の軽自動車中で低い部類。試乗した限りでは不満を感じなかった。きっと、このクルマで山道を走ったら印象は相当良くなるだろうね。
そろそろ結論を。
待望の6MTが設定された「N-ONE」だが、期待していたよりもソフトかつ事務的な味付けに若干ながらガッカリした部分はある。次期マイカー候補として、かなり真剣試乗だったので、期待値が高過ぎたのかも知れない。
また割と高めな値付けに釈然としない部分もあるから、余計に採点が辛くなったのは否定しない。その一方でMT車は安全装備が削られる傾向の中、「N-ONE」はほぼフル装備していることは大いに評価したい。
駐車場や維持費から、軽自動車で探したい方にとって待望のモデルに違いないが、普通車まで見渡せば、マツダ「MAZDA2」やスズキ「スイフトスポーツ」に加え、最近評判の良いトヨタ「ヤリス」の6MT車も同価格帯で比較検討出来てしまうことを考えると、悩みは深い。
今後「N-ONE」がBMW「MINI」の様に、独自の存在感とブランド力を身に着け、多少割高でも指名買いされるポジションを獲得する必要があるだろうね。今後の限定車や更に過激なスポーツモデルの追加設定に期待。(日本のメーカーはこういうのが苦手なんですけどね...)
最後に。今回は残念ながら辛口論調ではあるが、それでもMTモデルを試乗車として用意して頂いた事に感謝したい。2ペダル全盛の時代にあって、3ペダルは「嗜好品」に等しいと思う。
「嗜好品」にも関わらず「試せる」機会が非常に限られており、開発陣が折角苦労して社内を説得し、MTを用意した熱意を販売会社が潰していると常々思っていた。
近年のマツダはMTモデルを他メーカーより多く用意するが、自慢の黒いお店へ行ってもMTの試乗車なんてほぼ見たことがない。(ロードスター以外では私の知る限り..。)
今回「N-ONE」の6MT車は全国各地で比較的多くの試乗車が用意されているようだ。是非興味のある方は、折角用意された試乗車に触れて頂き、少しでも商談が増えることを期待したい。
(お近くの試乗車はこちらから検索)

カタログコレクション【第18弾】はマニアック路線へ舵を切り直してみようかと。今回取り上げるのはスズキ「X-90」のカタログで1995年10月版です。
スズキ「X-90」は1995年10月に発売を開始しているから、初版のカタログですね。
Wikipediaには「発売開始から3年2か月後の1998年12月末をもって販売終了。日本国内での総販売台数は1,348台」と記載されているが、私の記憶では、1997年末にはモデル廃止されていたと思う。但し、海外市場の販売期間も含んでいるかもしれない。まぁ何にしても相当なレア車である。
実は、何を隠そう(笑)私は超マイナー車のスズキ「X-90」に試乗した事がある。当時はカルタス店と呼んでいたはずのお店(私の記憶が間違っていなければ、現在のスズキアリーナ白石店)へ発売開始早々に「X-90」のカタログを頂こうと立ち寄ったところ、丁度おろしたての試乗車がお店の前に鎮座していた事を思い出す。
お店の方が言うには、「X-90」を見に来た客は私が初めてで、試乗も第一号だと。勿論、大喜びで試乗をさせて頂きました。
「X-90」は1993年の東京モーターショーにコンセプトカーとして出品されたクルマだが、まさか市販化されるとは思わなかった。確か、いすゞ「ビークロス」も同年のモーターショーで展示され、1997年に市販された時も驚いたな...。バブル時代最後の余韻という感じだろうか。
「X-90」は初代「エスクード」の3ドアショートボディをベースに開発された「4☓4オープン2シーター(スズキの公式説明)」である。それ故、エスクード由来のハシゴ型フレームを基本構造に持ち、全車パートタイムの4WDだったのも面白い。
ルーフはTバールーフで、外した左右のルーフを専用ケースに入れてトランクに収容。同門「カプチーノ」はTバールーフ中央に残る柱部分も取り外すことが出来たが、コレは固定されているタイプだった。
※「カプチーノ」に乗っていた頃の記憶を辿ると、ルーフの収納がかなり面倒で、ほとんどルーフを外した記憶がない。そして分割線が多いから、アチコチでギシギシと鳴っていたし、多少だが雨漏りも有ったな...。
「X-90」のボディサイズは全長3710mm全幅1695mm全高1550mmでホイルベースは2200mm。
現在のジムニーシエラが全長3550mm全幅1645mm全高1730mmでホイルベースは2250mmだから、まぁ似たようなサイズ感だろう。
価格は5MTが136万円、4ATが149.8万円だった。当時のレベル感で言えば、本格的な4WDであることに加え、オーディオを除けばフル装備。結構お買い得なクルマに見えたから、個人的にかなり興味を持っていた。
当時試乗をさせて頂いた感想は、今となってはかなり曖昧な感じではあるが、割と騒々しいのに非力だなぁ(笑)と感じたことは覚えている。「オープン2シーター」と聴けばスポーティーな性格を期待してしまうが、実態は初代エスクード譲りのクロカンでもっさりしていた。免許取得から1年程度の私にはチト難解すぎたクルマだった。
曖昧な記憶で恐縮だが、「X-90」が登場する以前はスズキ「カルタス」にコンバーチブルが設定されていたが、1995年1月に「カルタス・クレセント」が登場する迄にモデル廃止されていたから、なんとなく「カルタス・コンバーチブル」の後継的な意味合いもあるのかな..と理解していた。
余談だが、今こそ「カルタス・コンバーチブル」みたいな簡便で低価格なオープンカーがあったら良いのに。ダイハツ「ブーン」ベースで168万円とか...。
最近はスズキもあまり冒険をしなくなったので、「X-90」とか「ツイン」みたいな珍銘柄をリリースしてくれなくなったのが寂しい。
...と言いながらスズキの公式HPを見て気づいたのだが、「SX4 Sクロス」がモデル廃止になっていますね。知りませんでした。インド製「バレーノ」もモデル廃止になったので寂しくなります...。




↓【過去記事】カタログコレクション↓

第01弾　マツダ「ファミリア」1991年版

第02弾　いすゞ「ジェミニ」1987年版

第03弾　日産「ローレル(C33)」1989年版

第04弾　日産「マキシマ」1989年版

第05弾　日産「シルビア」1989年版

第06弾　ホンダ「コンチェルト」1988年版

第07弾　スバル「インプレッサ・リトナ」1994年版

第08弾　トヨタ「キャバリエ」1995年版

第09弾　スズキ「カルタス・クレセント」1996年版

第10弾　三菱「FTO」1994年版

第11弾　ダイハツ「アプローズ」1997年版

第12弾　ダイハツ「ストーリア」1998年版

第13弾　スバル「ヴィヴィオ」1994年版

第14弾　マツダ「センティア」1991年版

第15弾　スズキ「ジムニー」1995年版

第16弾　トヨタ「セプター・ステーションワゴン」1996年版

第17弾　 マツダ「RX-7」1998年版

カタログコレクション【第17弾】はマツダ「RX-7(FD型)」です。
何千冊とカタログをコレクションしていても、やはりこれだけは絶対に手放せない...と思う大切なカタログが何冊かある訳ですが、コレは確実にその中の1冊でしょう。
今回のカタログは1998年1月版。FD型のRX-7としては、所謂「中期型」。MT車に搭載するロータリーエンジンは265psを発揮し、テールランプは丸型3連式のタイプ。中期型から「アンフィニRX-7」ではなく「マツダRX-7」へ改名されたと記憶しています。
何故このカタログが「絶対に手放せないのか」と言えば、実際に商談をし、ギリギリまで購入を悩んだ際のカタログだから。
就職氷河期と言われた1998年4月に私は新社会人デビューを果たした。今思えば無謀にも、初任給を握りしめつつ新車購入に向け車種選定を進めていた。
当時はマツダより日産好きだったから、最有力候補は1998年5月発売予定の日産「スカイラインクーペ(R34)」。コレを発売と同時に購入するつもりでいた。当時はインターネットで新型車画像が事前にリークされる....なんて楽しい事は無く、雑誌の下手糞な予想イラストを見ては悶々としながら発売日を待っていた。
その際対抗馬として検討していたのがマツダ「RX-7」とスバル「インプレッサクーペSTi Ver4 TypeR」だった。
まぁ結果的に待ち焦がれた「スカイラインクーペ(R34)」だが、そのデザインがイマイチ好みではなく、あえなく却下。マツダ「RX-7」とスバル「インプレッサクーペSTi Ver4」を比較し、購入したのはスバル「インプレッサ」だった。
正直なところ、未だになんであの時マツダ「RX-7」を買わなかったんだ...と当時の自分を説教してやりたいとずっと思い続けている。
まぁ商談当時は当面北海道内で勤務すると想定し、FRのマツダ「RX-7」では雪道で苦労するだろうとビビった事に加え、マツダに「RX-7」の試乗車が用意されておらず、商談が弾まなかった記憶がある。多分「燃費」に若干腰が引けていたのもあるだろう。
実際には「インプレッサ」の納車後2ヶ月もしないうちに東京本社配属となり、雪道を心配して「RX-7」を買わなかった事を激しく後悔(笑)することになる。
別に誰も悪くない。完全に自分のミスと言うか、オウンゴールだから、余計に悔しい記憶だけが残っている。
その後、あまり気に入らなかった「インプレッサ」に疲れ、自分のクルマ趣味が国産スポーツカーからファニーなVWニュービートルを経由し、ドイツ車方向へ転身を遂げたこともあり、マツダ「RX-7」は買えず仕舞いでモデル廃止となった。
このカタログを開くと、今となっては貴重な「手書き」の見積書が今も挟まれている。グレードは「Type RB バサースト」で付属品は予算の都合上、フロアマットのみ。総支払金額は384.7万円と記載されている。
今の基準で見ればかなりリーズナブルな価格設定だな...と思うのだが、初任給を貰ったばかりの新社会人にはとてつもなく高価なクルマに感じた。
これまで28台の愛車遍歴を辿ったので、乗りたいと思ったクルマは割と手に入れて来た方だと自負しているが、それでも「乗れなかったクルマ」は結構ある。
恐らく、この時マツダ「RX-7」を購入していたら、その後の愛車遍歴は大きく変わっていたと思う。皆さんにもそういうクルマってきっと有りますよね??




↓【過去記事】カタログコレクション↓

第01弾　マツダ「ファミリア」1991年版

第02弾　いすゞ「ジェミニ」1987年版

第03弾　日産「ローレル(C33)」1989年版

第04弾　日産「マキシマ」1989年版

第05弾　日産「シルビア」1989年版

第06弾　ホンダ「コンチェルト」1988年版

第07弾　スバル「インプレッサ・リトナ」1994年版

第08弾　トヨタ「キャバリエ」1995年版

第09弾　スズキ「カルタス・クレセント」1996年版

第10弾　三菱「FTO」1994年版

第11弾　ダイハツ「アプローズ」1997年版

第12弾　ダイハツ「ストーリア」1998年版

第13弾　スバル「ヴィヴィオ」1994年版

第14弾　マツダ「センティア」1991年版

第15弾　スズキ「ジムニー」1995年版

第16弾　トヨタ「セプター・ステーションワゴン」1996年版