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先日レンタカーでスバル「インプレッサ」に乗ったのでインプレッションを書いておく。「インプレッサ」の現行モデルは今年の7月に取り上げているから2度目の登場となる。毎度乗る度に「コレで良い」ではなく「コレが良い」と思わせる濃厚な魅力にあふれるクルマ。
テスト車は「インプレッサ」"ST"。現在のスバルラインナップ中(BRZ除く)唯一の水平対向エンジンをNAで楽しめるベースグレード。
サイズは全長4475×全幅1780×全高1450・ホイルベース2670(mm)で車重は1430kg(AWD)。エンジンは水平対向4気筒2.0L直噴DOHCで154ps/6000rpm 19.7kg-m/4000rpmを発揮。カタログ燃費(WLTC)は13.6km/L。
インプレッサは今年9月に一部改良を実施。(スバル風に言えばアプライドB型へ)結構大幅な値上げを伴う改良だったから、登場時の驚くべき割安感は薄れたが、依然としてCセグモデルとして内容の割に価格は良心的だと思う。今回テストした「インプレッサ」"ST"を改良後モデルで買うとすれば、車両価格は302.5万円。乗出し価格で約330万円程度だろう。国内市場のライバルはトヨタ「カローラ・スポーツ」やマツダ「MAZDA3」・ホンダ「シビック」だろうか。但しカローラとシビックにはAWDが無い。
新型「インプレッサ」に乗って公道に出ると、シューンと軽快に加速していくのが心地良い。残念ながら、他の現行スバル車(e-BOXERやターボエンジン車)はアクセル操作に対し割とルーズな反応を示す傾向だが、「インプレッサ」"ST"は阿吽の呼吸とも言うべき素直な反応だ。
NAのボクサーエンジンらしくスムーズかつ綺麗に淀みなく吹け上がっていく上に、エンジンノイズは適度に遮音されていて、運転していて嫌になる要素が無い。リニアトロニック(CVT)もガツンと強く踏み込まない限り嫌なラバーバンドフィールが顔を出すことも無い。
ステアリングフィールもスバル車の中で珍しくスッキリしていて、割とフィードバックも濃厚な味付け。鼻先が軽量に仕上がるからだろうか。このクラスでは珍しい2ピニオンの電動パワステも効果を発揮しているのかも。
サスペンションもスバルらしく前ストラット/後ダブルウィッシュボーンの四輪独立懸架。これらの動的質感はBセグメントのクルマでは得られないものだ。
個人的にこのクルマの欠点は退屈なエクステリアデザインだろう。前述した国内ライバルと比較し最も新しいモデルなのに、デザインは一番古臭く見える。特にスバル車は構造上、フロントオーバーハングが長くなるハンデを追うのは理解するが、それをカバー出来るデザインと思えないのが歯がゆい。まぁ実用車として長く乗っても飽きが来ない普遍的なデザインと理解しておこう。
今回のトータル燃費はメーター読みで12.9km/L。カタログ燃費(WLTC)が13.6km/Lだからスタッドレスタイヤ装着を考慮しても健闘したと評価すべきでしょうか。このクラスの実用車として合格点は貰えないだろうが、貴重な自然吸気の水平対向エンジンを楽しむマニア向けグレードならば問題は無い。
毎度乗る度に「あーこれはイイクルマだ」と驚き、これをマイカーに迎えようかと脳内で資金の算段すら始まっているのだが、目的地に到着し、外装を眺めると冷静さを取り戻す...(笑)。でもよく考えると、初代モデルから「インプレッサ」の標準系グレードってそんな感じだったかもしれませんね。

我が軽ジムニーの走行距離が1000kmを突破した。
先日、軽ジムニーで行くファースト長距離ドライブとして日高方面へ往復350kmの旅に出た。札幌から高速道路で苫小牧を経由し日高道の終点である日高厚賀ICまで進む。それ以降は国道235号を更に南下して浦河町まで行く行程を往復。
ジムニーに長距離かつ高速道路中心のドライブルートはお門違いだろうが、本格的な降雪シーズンに入る前に色々試しておきたかった。
以前所有していた軽ジムニー(JB23型)で新潟方面まで高速道路主体のロングドライブをしたことがある。5MTを駆使しながらアクセル全開の旅は楽しかったけどかなり疲れた記憶がある。あれから7－8年が経過。ジムニーは新型になったが、運転する人間の劣化はどんどん進んでいることも含め再度検証。
結論から言えば、軽ジムニーの進化に助けられ、過度な疲労や苦痛を伴うドライブ旅には全くならず、淡々とミッションをこなした。これなら札幌から函館や釧路(どちらも往復約600km前後)エリアにも出かけてみたいと思った。
具体的には、先代モデルと比べ格段にボディの剛性感が増して揺れが少なくなったことが大きい。先代モデルは常にユラユラ揺れている様な現象があった。更に直進安定性も良くなった。横風で進路がふらつく傾向もかなり改善されたから、やはり20年分の進化は伊達ではない。但し、あくまでも先代ジムニーとの比較。一般的な乗用車と比較し優れているなんて言うつもりは無い。
動力性能に関しても、R06A型ターボエンジンが低回転域から高回転域までフラットに太いトルクを出すお陰で、100km/h程度の巡航に大きな問題は無かった。先代モデルのK6A型エンジンは、低回転域のトルクが細い代わりにMTを駆使し高回転までガンガン回してナンボみたいなキャラクターだった。まぁこれはこれで楽しいのだが、現代的なノリモノとしてR06A型の進化は評価したい。
またターボの効果なのか、ジムニーシエラのK15B型エンジンよりも高回転域まで回した際のエンジンノイズが乾いていて耳障りでなく好印象である。
とはいえ、120km/Lでラクラク巡航とか、追い越し車線をガンガン爆走...なんて事を求めてはいけない。(ジムニーにそんな事を求める人はいないと思うが)
個人的に軽ジムニーは90km/h位でサラリと流すのがなにかと平和で精神的にも良いと思う。このあたりはジムニーシエラの方が排気量が大きいだけ余裕を感じるが、そんなに劇的な違いでも無い。
もしかしたら、トランスミッションがMT→ATになったことやクルーズコントロールがロングドライブの疲労軽減に効いているのかもしれないね。
改めてジムニーというクルマは唯一無二で不思議な魅力が有るクルマだ。デザインやホンモノのクルマが持つ凄みの様な風格すら感じさせる一方、燃費や乗り心地などネガティブなポイントも少なからずある。しかし、そんなこんなひっくるめてやはりジムニーでしか得られない魅力が有る。クルマ趣味をそれなりの年数で続けてくると、ジムニーみたいな味の濃いクルマが良いですね。
さて。好事魔多しと言いますが、ジムニーが納車され楽しく初長距離ドライブを楽しんでいる最中、高速道路上で結構大きな飛び石が当たりフロントガラスが損傷した。免許取得以来、飛び石は幾度と経験したが一発で「これはガラス交換」と判る被害は初めて。(今年は免許取得30年目なので、次はもう無いか??)
帰宅後、スズキの販売店に入庫。修理費18万円ナリ。約1週間の入院で無事修理完了となった。まぁ怪我も無く物損で済んだから不幸中幸い。しかし、納車直後だから精神的にションボリ…(笑)。
スタッドレスタイヤへ交換も完了し、冬支度は万全。ロードスターRF/トゥインゴはガレージ内で冬眠中だから、春までジムニー1台で越冬である。気を取り直してジムニーライフを楽しんでいきたい。

ロードスターの今季運用を終了し冬眠生活に突入した。毎年この時期になるとなにやら寂しい気持ちになるのだが、まぁ雪国で生活する以上は止むを得ない儀式みたいなものと理解している。一応補足しておくと、真冬の豪雪地でもスタッドレスタイヤを履いたロードスターを普通に乗りこなす方も居るから「冬眠」は必須ではない。私は趣味の対象としてロードスターは純粋に走りを楽しむ存在と考えており、本領発揮出来ない環境下では乗るモチベーションが湧かない。
今期はオドメーター17,400kmでスタートし、20,400kmで冬眠入りしたので走行距離は3,000km。累計走行距離はようやく20,000kmを突破した。
過去記録が残るマイカー30台の平均走行距離は約1.2万km程度。2.0万kmを超えたのはロードスターを含め6台。最高はマツダ「デミオ」のXDで24,500km。2年後にはロードスターがこの記録を抜く計算。
ロードスターは2019年10月に納車されたから、今年は2回目の車検を取得し6年目に突入した。これまで車検を受けたのはロードスターのみ。(中古車購入で車検取得後に納車されたものは除く)なので当然2回目の車検を受けたのも初となる。
正直なところ、購入当初は初回車検までに売却するつもりでいた。トヨタ「GR86」もロードスター後継となる前提で購入したが、結局ロードスターが残った。もうこうなった以上は当面ロードスター続投でしょうね。
先日ロードスターの35周年記念車が発表された。ボディ色はMAZDA6の20周年記念車に採用されたアーティザンレッドプレミアムメタリック。更に内装とソフトトップの色に「タン」を採用したアダルトなキャラクター。早速購入を検討したいところだが、レーシングオレンジの30周年記念車と入れ替えてまで欲しいとは思わなかった。そうなると増車しかない訳だが、それならベーシックな"S"グレードが良いかもしれない....と思い悩む日々。
例年3月末頃までには雪解けが進みロードスターも公道復帰を果たしているから、約4.5か月間の冬眠となる。それまでの間は軽ジムニーで雪道を楽しみつつ春を待ちたい。

37台目のマイカーとしてスズキ「ジムニー(JB64W)」が納車された。約15ヵ月の長納期を乗り越えてやってきた待望のクルマ。
2016～2018年頃にも軽ジムニー(JB23W)に乗っていたので、軽ジムニー再びと言う感じである。
このブログを以前から読んでいる方は「あれ?最近ジムニーシエラにも乗ってなかった??」と気付くだろう。今回の軽ジムニーはジムニーシエラの売却と同時に注文していたものがようやく納車されたものだ。
ジムニーシエラは1.5L(NA)のゆとりある排気量と拡幅されたトレッドから長距離をゆったり走れることを期待して選択したのだが、惜しくも私の期待には届かなかった。そうなると日常ユースなら軽ジムニーの方が取り回しも良い上に維持費も安い....という事で悩んだ末に買い直した。とはいえ、やはり見た目はシエラの方がカッコいいですね。
軽ジムニーを発注する際に、延々と悩んだのがトランスミッション。これまでジムニーはすべてMTを選択してきたが、前述のように今回の軽ジムニーは札幌近郊の街乗り(特に冬場)に用途を限定したので、ラクチンに乗れる4ATをチョイス。
とはいえスンナリ決まったわけではなく、MT/AT両方の試乗車に乗せて頂いたうえで決断に至った。
面白いもので、前愛車のトヨタ「ハリアー」なんて特に悩みもせずホイホイと契約してしまったにの比べ、価格は半分程度の軽ジムニーは延々悩んでいる。その違いは何なんでしょうね。
まぁ結果として「ハリアー」は一カ月以上乗らなくても気にならなかったが、ジムニーは近所一回りだけでも乗ろうかなと思うのが不思議だ。私の中ではもう一車種、長い事延々と悩み続けているクルマが有る。そろそろモデル末期なので契約しないとヤバいなと思うから来年あたりは....。
話を戻して。
軽ジムニーのミッションを悩んでいた時、MT/ATを乗り比べさせて頂くことが出来たのだが、この時に「あら??軽ジムニーのATはこんなにフィーリング良かったか??」とちょっと驚いてしまった。過去にも現行モデル初期型の頃に4ATにも試乗させて頂いているが、そこまで好印象ではなかった。
自分の中でちょっとしたパニックというか衝撃を受けたのは近年久しぶりと言っても良いくらいだった。そのあたりを判りやすく表現している動画(うな丼さん)があるので見て頂きたい。30分41秒あたりから軽ジムニーのATになります。

この動画がアップされたタイミングは既に発注済だったのだが、私の驚きが余すことなく表現されているのでニヤニヤしましたね。「我が意を得たり」とはこういう時に使う言葉でしょう。
燃費は相変わらずだが、滑らかに変速する4ATと、K6Aとは隔世の感すらあるR06A型ターボエンジンが低回転域から太いトルクを出すから、なにやら高級というか、かなりまともなクルマに乗っているフィーリングすら感じる。
更に言えば、縦置きエンジンやラダーフレームの構造故か、パワートレーンに由来するノイズは案外抑えられている。それでいてJB23の頃よりボディ剛性(感)はかなり向上しているし、ステアリングダンパーのお陰なのかあんなにフラフラしていたステアリングも結構落ち着いている。なるほどジムニーが売れるのは当然なんだな...と今更ながら感心しきり。私のジムニーは小改良を受けた4型なので、価格は2,002,000円と大台突破しているが、隅々まで専用設計されたクルマだと思えば安過ぎるくらいだろう。
納車以降の平均燃費は12.32km/L。前愛車の「ハリアー」は平均21.47km/Lを記録していたのは流石トヨタのハイブリッドと評価するが、やはり私の様に距離が伸びないタイプには宝の持ち腐れですね。燃費よりも「走って面白い」と思えることの方が重要だと思います。
さてさて。実は軽ジムニーは本来ルノー「トゥインゴ」の後継と考えていたのだが、「ハリアー」の稼働が伸びないため売却を早めてしまった。お陰で「トゥインゴ」は当初予定を覆して冬眠入りしたり色々予定が狂ってますが、まぁこの冬はジムニーと共にトコトコ雪道を走破して楽しみたい。

先日レンタカーでホンダ「フィット」のe:HEV BASIC(4WD)に乗ったのでインプレッションを書いておく。2001年に登場した初代「フィット」の爆発的な大ヒットはまだ記憶に新しいが、もう20年以上も前の話なんですよね。年も取るはずだ...。現行モデルは4代目で2020年2月に登場しているから、そろそろモデル末期に差し掛かる頃だろうか。
避けているつもりは全く無いが、何故かホンダ車に乗る機会が少ない。レンタカーでもホンダ車が割り当てられることは少なく、ある意味新鮮だった。過去記事を遡るとホンダ車のインプレッションを書いたのは2021年9月に現行「シビック」に乗せて頂いて以来だった。
今回乗ったグレードはe:HEV BASIC(4WD)で価格は234万円。その名の通り「フィット」の最もベーシックなエントリーモデル。フィットも高くなりましたね。
早速e:HEVの「フィット」で公道を走りだす。エントリーモデルらしく、ステアリングやシフトレバーはウレタン。USB充電ポートも無い。高価なハイブリッドシステムにコストを全振りしたと理解すべきだろうか。これで200万円位なら然もありなんと納得するところだが。Honda SENSINGやLEDヘッドライト等の安全装備が省かれないのは評価したい。
エンジンは1.5Lで106ps/6,000-6,400rpm ・13.0kg-m/4,500-5,000rpmを発揮するが、基本は発電機に徹するタイプ。対してモーターは123ps/3,500-8,000rpm・25.8kg-m/0-3,000rpmを発揮するから、一昔前のBセグコンパクトカーとは一線を画すスムーズでトルクフルな走りには驚くしかない。またホンダ方式のストロングポイントとして、"e:HEV"と気付かない位にエンジンの回転と走行フィールが自然に調和している事だろう。リニアシフトコントロールと呼ぶ制御が効いているのか、エンジン回転数と加速感のズレが少ないのは心地良かった。
燃費効率だけを追求すればトヨタ方式に一日の長があるのだろうが、どうしてもエンジンが頻繁に停止/再始動を繰り返す事による違和感・騒音・振動が気になってしまう。また、日産のe-Power方式はいかにもモーターで走行していますと言うBEV寄りなデジタル風味の乗り味に興醒めしてしまう自分がいる。もはや好みの世界としか言いようが無いが、現時点の私にはホンダの"e:HEV"が一番肌に合うような印象を受けた。
今回はスケジュールの都合でワインディングが含まれないルートだったのに加え、走行距離も100km程度。更に言えばタイヤも既にスタッドレスタイヤを履いていたから、また来春以降改めてじっくり乗りたい。今回の燃費はメーター表示で24.2km/L。なかなかの低燃費だった。
個人的な好みを言えば、少しステアリングが軽過ぎる事と、直進安定性はもう少し引き上げたい。フロアやステアリング周辺の剛性感も最新のライバルと比較すると物足りない印象もあるが、Bセグコンパクトカーには求めすぎかもしれない。
次回は「ヴェゼル」のe:HEVモデルにも乗ってみたい。