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マツダはフラッグシップモデル「MAZDA6」の国内向けモデル生産を2024年4月に終了すると発表した。
「MAZDA6」は2002年に新たなブランドメッセージ「Zoom-Zoom」を掲げた新生マツダを象徴するモデルとして登場した「アテンザ」から改名したDセグモデル。(アテンザの前はカペラ)
現行モデルは3代目「アテンザ」として2012年に第六世代と呼ばれる「鼓動デザイン」と「SKYACTIVテクノロジー」をフル採用して登場。その流麗なデザインと、2.2Lのディーゼルターボエンジンのパワフルな走りが注目を浴びた。
その後、2014年と2018年に内外装デザインを一新する大幅改良を実施。2019年には「アテンザ」からクローバルネームの「MAZDA6」へ改名。振り返れば、激動のモデルライフを全うしたとも言えるだろう。
残念ながら、セダン/ステーションワゴンの需要減は世界的な傾向。マツダの体力を考えれば、「MAZDA3」と「MAZDA6」のセダン2車種をラインナップし続けるのは困難だったのだろう。個人的には「MAZDA3」のセダンを廃止し、フラッグシップの「MAZDA6」をフルモデルチェンジすべきでは??と思わないでもないが、まぁ時すでに遅し。
惜しいのは、2022年12月に「MAZDA6」の改良とともに、アテンザ～MAZDA6の誕生20周年記念車「MAZDA6 20th Anniversary Edition」を追加しているが、コレを「ファイナルモデル」として販売したらもっと売れたんじゃないかと。
思い返せば、初代「アテンザ」は、バブル崩壊以降、ずっと低空飛行を続けていたマツダが「Zoom-Zoom」を掲げ、「走りが楽しくないクルマは作らない」と高らかに宣言したモデルだった。
↓の動画は当時頻繁に流れていたものだが、コレを初めて見たとき不覚にも泣いてしまった（笑）。それくらい私にはインパクトがあった。

↓初代アテンザ開発主査　金井氏の　志は「最高で超一流、最低でも一流」は有名。

マツダは初代「アテンザ」以降、「RX-8」やファミリア改め「アクセラ」、「デミオ」等のヒットが続き息を吹き返し、フォードから経営権を取り戻すことにも成功。そして2012年「SKYACTIVテクノロジー」によって全てのハードウェアを一新した「CX-5」/「アテンザ」以降の快進撃は記憶に新しいところ。
最近では「CX-60」に代表される「ラージ商品群」と呼ぶ縦置き型プラットフォームを採用するモデルが登場。北米を中心にヒットしており、マツダは過去最高益を更新する勢い。まぁそうなると、長年マツダのフラッグシップを務めてきた「アテンザ/MAZDA6」もそろそろご勇退...という時期なのかもね。
個人的には、初代「アテンザ」の頃からずっと「アテンザクーペ」が発売されたら絶対に買う!!と待っていたが、ついぞその日は来なかった。国産車ではもっともクーペが似合うクルマだったと思うだけに残念ではあるが、まぁそんなに台数が出るとは思えないから仕方なし。
随分昔の話だが、「アテンザ」の前身である「カペラ」には一時期クーペモデルである「カペラC2」というのが有りましたね。全く売れてなかったけど、私は子供ながらに結構好きだったんですよね....。
とにかく残念ですが「アテンザ/MAZDA6」にはお疲れ様と言いたい。
次のマツダ渾身のフラッグシップモデルの登場にも期待したい。(当面はCX-60/80なんだろうけど。)

↓2012年に登場した「アテンザ」の初期モデル

↓2014年に実施した大幅改良モデル

↓「MAZDA6」のワゴン。

↓「MAZDA6」のインテリア。

↓5代目カペラ。セダン・5ドアHB(CG)・カーゴ(ワゴン)・クーペ(C2)が有った。

↓2代目アテンザ。このモデルは影が薄いですね。

2024年も何卒宜しくお願い致します。
元旦の令和6年能登半島地震に続いて、羽田空港の航空機事故。北海道に住む私にとって、2018年の胆振東部地震がまだ記憶に新しいですし、新千歳～羽田線の飛行機は毎年何度も利用する交通機関。全く他人事とは思えません。被災された皆様の一日も早い復興をお祈りしたいます。
さて。2004年にエキサイトブログで綴り始めた当ブログですが、間もなく20周年を迎える事に気づきました。2008年のホンダ「S2000」購入を契機に"みんから"へ移転してからも16年が経過するということで、月日の流れを実感するとともに、これらのブログサービスが閉鎖されずに続いていることも凄い。感謝です。
ブログを綴り始めた2004年の私は28歳でマイカーはVW「ニュービートルカブリオレ」。かなり輸入車に傾倒していた時期で、2000年～2012年の間で8台のVW車を乗り継ぐことになるのだが、最近全く興味がありません。私の嗜好が変わったのか、それともVWが変わったのか。国内のVW販売台数もピークからほぼ半減している事を考慮すると、VWにおける日本市場の優先度が下がっている結果なのかも。
現在48歳になった自分は相変わらずクルマ馬鹿を続けています。お年玉を握りしめトミカを買っていた子供のころからあまり本質的な変化が無い気もしますが、そういう趣味というか、追いかけたい存在があるのは幸せなことかもしれません。この先どこまでクルマ趣味を続けられるか判りませんが、悔い無いようにしたいと思います。
先日レンタカーで珍しく「マツダ3」が配車された。この時期になると雪道の走破性を考慮し「スバル車希望」と書き添えるのだが、希望が通るのは約50%。ダメな場合大抵トヨタ車(カローラフィールダーとか)になるのだが、「マツダ3」は想定外。勿論ウキウキで猛吹雪の中へ走り出した。(1.5LのAWD車)
走り出して直ぐに「あれ?」と思うくらい雪道でビシッと安定した直進性とストレスの無いスムーズな運転感覚に驚いた。同じルートをスバル「インプレッサ」や「アウトバック」で幾度と走行しているが、「マツダ3」の方が安心快適かもしれない。
その要因として、豊かなステアリングフィールと緻密なブレーキコントロール性が大きいように感じる。低μ路（滑りやすい路）ではAWDの駆動力は勿論大切だが、刻々と変わる路面状況を判断する材料としてステアリングやブレーキのフィーリングも重要だと思うが、個人的にスバル車はこれらが若干曖昧で好みではない様に感じていた。(あくまで個人の感想)
スバル車は北米が主戦場だからなのか、細かいことは気にせずクルマに任せて淡々と走るのが得意なんだろうな。
まぁ私がマツダ車のドライブフィールや運転環境に慣れているからそう感じるのかもしれないが、雪道でも「人馬一体」は有効だと再認識したのが最近のトピックス。
良く考えると冬季はあまり販売店で試乗することも無いので、マツダ車のAWDモデルを雪道でじっくり走らせた経験が無かったかも。灯台下暗し...
「マツダ3」は過去に何度もマイカー候補に挙がる大好きなモデルなんだが、近年雪道を考慮し、最低地上高の確保を優先した結果選べなくなっていた。次回以降のマイカー選びでは選定基準も見直し「マツダ3」を再検討する予定。
2024年も新しいマイカーを迎える予定があり、今回は久しぶりに輸入車をチョイスした。(当然VWではなくドイツ車でも無い)恐らく5月連休までには納車されそうな予定と聞いている。
↓2023年のマイカーラインナップ。

↓レンタカーの「マツダ3」。猛吹雪の日だったので写真はコレだけ。

↓2024年元旦のご来光。室蘭市「地球岬」より。

マツダファンにとっては待望のロータリーエンジン復活。たとえ、発電機として脇役の存在であったとしても、ロータリーエンジンが自分のクルマに潜んでいるのは悪い話ではない。ということで、早く乗りたい!!と思っていたマツダ「MX-30」e-SKYACTIV R-EVを試乗させて頂きました。お誘い頂き感謝です。
今回試乗させて頂いたのは、特別仕様車の「Edition R」。価格は¥491.7万円で、専用塗色はマローンルージュメタリック/ジェットブラックマイカ（2トーン）。インテリアはブラック基調で、運転席と助手席のヘッドレストに「ROTARY-EV 専用マーク」と、”Edition R” ロゴのエンボス加工を施された特別仕様だが、個人的にはもう少し色気が欲しいなと。MAZDA3やCX-5に設定された“Retro Sports Edition”みたいなテラコッタ内装なんか似合うと思うのですがね。
マツダ「MX-30」e-SKYACTIV R-EVについて、各メディアでも賛否両論。たぶん「否」の方が多数派かもしれない。燃費が良くないとか、値段が高いとか、なんでMX-30なんだとか...。まぁマツダも流石にそんなことは百も承知で、むしろバンバン売れても困るからこの組み合わせなんでしょうね。
現時点では「伸びしろ」しかないファーストステップとしてのe-SKYACTIV R-EV。ロータリーエンジンの復活を喜び、そこ一点に対価を支払える真のマツダロータリーファンのみが買う文字通り「マニア向け」のクルマ。
初代ホンダ「インサイト」みたいな存在と思えば納得も出来るのではないだろうか。(当時なんで買わなかったのかと結構後悔....。)
結局のところ、マツダにとって「MX-30」は壮大な実験車種なんですよね。コレで色々経験してから次の戦略を考えよう...みたいな。
そう考えると、約500万円の価格もべらぼうに高いとは思わない。CEV補助金が512,000円出ることも考慮すれば、"e-SKYACTIV X"エンジンを搭載するMAZDA3を買うのと同じくらいの勇気(笑)かな。
かく言う私も結果次第ではオーダーしてしまうかも...と実印をポケットに忍ばせて試乗をスタート。
テストコースは約20分程度の郊外の幹線道路。残念ながら山道や高速道路は含まれない事と、タイヤがスタッドレスを履いている事をお断りしておく。
テスト車はスタート時にバッテリーの充電が40%程度残っていたので、まずは「Normal」モードで走り出す。e-SKYACTIV R-EVは基本EV走行なので、一般的な幹線道路を60km/hで流している程度の負荷ではロータリーエンジンは始動しない。そこで「Charge」モードに変更し、バッテリー残量目標を100％に設定し強制的にロータリーエンジンを始動させると、ブーンと少し低い音質のロータリーサウンドが聴こえてきた。特に低速走行時は割と明確にエンジンが動作している事を感じさせる程度の音量だ。正し、信号等で停止した際はエンジンの発電も停止する様で、エンジンノイズに対する配慮を感じた。
車重が1780kgに対して走行用モーターの出力が170ps/9000rpm 26.5kg-m/0-4481rpm　だから、テスラの様な爆発的な加速力を発揮するタイプのEVでは無いが、私がこれまで経験してきた電動車の中ではトップクラスにスムーズかつ上質で違和感のない走行フィールだったのには驚いた。
もはやこのクルマを運転していると、「EV」・「PHEV」・「ロータリーエンジン」とかの区別はどうでもいいな...とすら思った。
特にステアリングの滑らかな操舵フィールや、スポーティとコンフォートの中間を狙い定めた様な足回りの味付けは結構よく練られていて快適。そしてパドルシフトによる減速も、過度な回生の強さはなく、自然な減速感が心地よかった。
もしかしたら、電動車の開発には否定的だと思っていたマツダだが、実は最もモーターを使いこなしているのかもしれない....。願わくば、300km位連続して運転しても好印象が変わらないことを期待したい。
正直、もっと実験的で荒々しく癖のある乗り味を勝手に想像していたので、初物とは思えないサラッと洗練されたフィーリングに何やら物足りなさを感じるのはマニア故の感想だろうか。
個人的には、折角のロータリーエンジン復活かつどうせ多くの台数は売れないと判った上のモデルならば、内外装にもっと特別な表現を施して欲しかった。フロントのグリルやバンパーはせめて専用デザインで、ロータリーのモチーフを取り入れても良かっただろうし、メーターパネル内でも、もっとロータリーエンジンの存在をアピールする表現が出来たと思うと寂しいものがある。現状は小さなロータリー(おにぎり)型のアイコンが点灯していたらエンジン稼働中を表す程度。
また、往年の名車である787B・RX-7・RX-8のエンジンサウンドを録音し、室内のスピーカーからロータリーの合成音を聴かせるモードを作るとか、もっと遊び心が欲しい。フィアットのアバルト500eはEVでも“レコードモンツァ”のサウンドを聴かせるために専用開発したサウンドジェネレーターを搭載し、エキゾーストノートをアクセルワークと呼応してコックピットに響き渡せるモードを用意している。このクルマに必要なのは、燃費なんてどうでもよいから、そういう一部のマニアを歓喜させる仕掛けなんじゃないだろうか。
マツダが言う「2％戦略」とは、シェア拡大を狙うのではなく、コアな一部のファンに強く共感される「ブランドやクルマ作り」だったはずだ。どういうわけか、最近のマツダ車にはそういう遊び心が欠けているようでならないのが残念。来月開催される「東京オートサロン」で何か刺激的な話題が提供されることを期待したい。
というわけで、今回は「MX-30」e-SKYACTIV R-EVは衝動買いするほどのパッションを感じることはなく、ポケットの実印は出番がなかった。ここ数年マツダ車を買ってなかったので、そろそろ1台購入しないと担当者にも悪いかな...と思わないでも無いのだが。
今年は「GRカローラ」の抽選にも二度落選し買えなかったから、次期マイカー選びは足踏み状態である。まぁ誰に急かされているわけでもないので、次の出会いに期待しておこう。



↓1999年11月に発売された初代「インサイト」。

我がマツダ「ロードスターRF」の今季運用を終了。無事冬眠に入った。2019年10月に納車されたクルマだから、早いもので5回目の冬眠である。
毎年10月下旬くらいから北海道は平野部でも紅葉のシーズンを迎えるから、紅葉とロードスターの写真撮影を終えると、あとは冬眠を待つばかり....という感じになる。
勿論、道内でもスタッドレスタイヤを履かせ、普通に通年でロードスターに乗る方も大勢おられるのは承知しているが、私はロードスターがイキイキと走れる季節やシチュエーションに限定したほうが飽きず、嫌気も感じずに乗れるのではないかと思っている。
とはいえ、毎年冬眠に際してタイヤの空気を多めに充填し、燃料を満タンに入れ、バッテリーの端子を外す作業をしているとなんとも寂しい気持ちになる。雪国で生まれた人間の宿命とは思うものの、この時期は少し憂鬱である。
納車以降の累計平均燃費は15.15km/L。一足先に運用を終えたトヨタ「GR86」の平均燃費は11.08km/Lだったから、約30%位「ロードスターRF」の方が燃費が良い。まぁエンジンのアウトプットも体感20%位は「GR86」の方がパワフルに感じるから帳尻は合っているような気もする。
今シーズンの「ロードスターRF」は約3500km程の走行距離だった。オドメーターは17,000kmを超えたところ。昨年は自身の体調不良もあり約2600kmと伸び悩んだが、今年は少し挽回(?)。
来シーズンは早くも2回目の車検。走行距離は17,000kmだからタイヤの摩耗は少なめだが、鮮度を考えれば交換タイミング。まぁ車検前に売却することも選択肢だが、現時点でコレに代わるクルマが見当たらないから継続だろうね。
本当のことを言えば、トヨタ「GR86」は「ロードスターRF」と入れ替えも想定した購入だったが、今シーズン２台を併用した結論として「ロードスターRF」の方が好き。そう確認出来た事が今年最大の収穫だった。
恐らく来年はロードスターの35周年記念車が発売され、幌+2.0Lの組み合わせを実現するのでは??と勝手に妄想している。内容次第では30周年記念車に加えて35周年記念車をマイカーに迎え、並べてみるのも面白いと思っている。
今後、トヨタ「GR86」と「ロードスターRF」の併用をどうしていくか。この冬の間は「ヤリスクロス」に乗りながら考えたい。

毎年の事ではあるが、あっという間に季節は巡りもう11月。今年は記録的な猛暑だったが、既に朝晩はストーブが活躍する。この時期になると、私のクルマ趣味も開店休業モードに入る。
まずはトヨタ「GR86」の今季運用を終了した。来週末にはマツダ「ロードスターRF」も冬支度を済ませる予定。これ以降来年の3月末まではトヨタ「ヤリスクロス」と静かに冬を過ごす予定である。
今年エイプリルフールの4月1日に納車されたトヨタ「GR86」は約3000kmの走行で今シーズンの運用を終えた。これ単体で見れば少ない様にも感じるが、今年在籍したマイカー各車それぞれの走行距離は「ジムニーシエラ」3000km・「ヤリスクロス」4000km・「ロードスターRF」3500kmだから、合計すると13,500kmの走行で、まぁ例年通りの走行距離だ。身体は一つしかないのだから走行距離も分散して当然ということか。
トヨタ「GR86」の累計平均燃費は11.08km/L。私の利用シーンでは混雑する都心部を走行することはほぼなく、早朝に流れの良い幹線道路か山道を走ることが大半だから、この燃費はかなりベストコンディションに近い数値だろう。稀にアイドリングしたまま撮影に興じていることがあるので、もう少しは向上するかもしれない。まぁハイオク指定だし経済性で語るクルマではないよね。
さて。今シーズンはトヨタ「GR86」とマツダ「ロードスターRF」のFRスポーツカーを2台同時所有する機会に恵まれ、カーマニア活動は結構充実していたと思う。しがないサラリーマンがスポーツカー遊びを興じるには、気力・体力に加え色々な理解や幸運があってのこと。恐らく免許返納する頃、2023年がクルマ趣味のピークだったなと振り返るのかもしれない。
先日遠路はるばる出かけた「ジャパンモビリティショー2023」で見たホンダ「プレリュードコンセプト」。"コンセプト"とは言うものの、開発はかなり進んでいる様で、そう遠くない未来に発売となりそうな気配を感じるものだった。残念ながらバブル期の「デートカーブーム」をリアルに体感した世代ではないが、将来大人になったら洒落たクーペに乗りたいと憧れたことは今も強く憶えている。トヨタ「GR86」の後継はホンダ「プレリュード」かも...と思ったのが今回最大の収穫??。まぁその前にもう一台何か挟んでいるかもしれないが。
これから訪れる冬の季節は、そんなクルマの妄想と写真の整理に費やしながら雪解けを待つのが通例である。