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我がトヨタ「ヤリスクロス」が納車されて半年。走行距離は6,000kmを突破。(本記事執筆時点6,600km)
納車以降の累計平均燃費は21.67km/L。夏場に比べ5km/L程度の燃費低下があるが、冬季は暖気や除雪でアイドリングが増えることや、ロングドライブが減り、混雑する市街地走行が増える。そう考えると、燃費は流石ハイブリッド車だと評価すべきだろう。
「ヤリスクロス」ハイブリッド車のAWDシステムは「E-Four」と呼ぶ後輪をモーター駆動し、ドライブシャフトを持たないタイプ。リヤモーターは5.3ps/5.3kg-mと控えめなスペックで所謂"生活ヨンク"。高速走行時の直進性向上などには寄与しない。
ゼロ発進時と低ミュー路で前輪がスリップした際にリヤタイヤをアシスト駆動する程度の性能だから、正直あまり期待していなかったが、今日に至るまでスタックもせず平穏無事に雪道を走破出来ているのだから、雪国の日常生活に十分な走破能力を持っているのだろう。何事も「足るを知る」が肝心。
先日レンタカーで乗ったガソリンモデルの「ヤリス」で結論に達したのだが、マイカーとして「ヤリスクロス」を評価すると、残念ながらあまり高得点は与えられない。
以前所有していたトヨタ「ライズ」を80点とするならば、「ヤリスクロス」は69点というところだろう。
特に大きく評価を下げた要因は「騒音」と「振動」。ガソリンモデルの1.5L 3気筒エンジン(M15A型)と比較し、ハイブリッドモデルは同型式ながらバランスシャフトを省いた事で耳障りなノイズと振動が増大している。個人的に長時間運転すると疲労の蓄積とともに、コレが辛い。
トヨタ方式のハイブリッドはエンジン停止/始動を高頻度で繰り返すから、始動の度に「騒音」と「振動」が気になる悪循環。ゼロ発進から60km/h位までの一般的な加速をモーター駆動だけで賄えると印象はかなり違うと思うが、なかなか根深い問題だ。
レンタカーで試した限り、1.8Lの4気筒エンジンを搭載する「カローラ・ツーリング」のハイブリッドではあまり気にならなかった。まぁBセグメントはこんなものと言われたらそれまでの話である。
その証拠に、同プラットフォームを使う「レクサスLBX」のカタログには「レクサスの品質を満たすため、バランスシャフトの追加によりエンジン振動を低減し車両静粛性を向上、車両の加速とエンジン回転数の変化をリニアにすることで加速フィールの向上に貢献しました」と記載される。わざわざ「レクサスの品質を満たすため」と書く位に課題感はあるのだろうね。
ただ私の愛車遍歴を振り返ると、「ヤリスクロス」以上に騒音・振動が大きなクルマはいくらでも有ったハズ。私自身が加齢と共に許容出来なくなっているのかもしれない。こうやって中年はクラウンに乗りたくなっていくのだろうか....。
個人的に「ヤリスクロス」のデザインは近年のトヨタデザインの中でも傑作の部類だと勝手に評価していて、今でもその評価は変わっていない。後席が狭い、室内の収納が少ない、チープな内装と色々言われるクルマではあるが、セールスは大成功。今も「ヤリスクロス」は大繁殖中である。
雪が解けたら「レクサスLBX」の試乗をさせて頂き、「ヤリスクロス」の問題が解決されているのか是非試してみたい。

先日久しぶりにレンタカーでトヨタ「ヤリス」に乗った。いつもはハイブリッド車が来るが、今回はガソリンモデル。「全車速追従機能」付のレーダークルーズコントロールが付く2021年5月の改良後モデル。グレードは最もベーシックな"X"（ガソリン1.5L/CVT/AWD）で183.1万円。(価格は発売当時)
最近の価格高騰を考えると結構リーズナブル。とはいえインテリアを中心に結構コストダウンの痕跡も有るからマイカー目線では抵抗がある。やはりレンタカーや法人需要が中心のビジネスグレードだろうか。
ハイブリッドの「ヤリス」で雪道走行は過去に投稿済。ご興味あれば参照を。また、現在マイカーとしてヤリスクロスのハイブリッドに乗ってるから、ガソリンモデルとの違いは結構興味津々。まぁどんなレンタカーが来ても楽しむのがカーマニア道。
毎年の事とはいえ北海道の冬は長い。概ね半年間スタッドレスタイヤを装着。道路は圧雪アイスバーンで凸凹していたり、テカテカツルツル路面だったりと毎日道路のコンディションが変わる。それ故、冬期間はクルマの評価が難しい。
雪のないシーズンに「いいクルマ」と感じても、冬に評価を下げたくなるクルマは結構ある。勿論逆も。最近「雪国で通年これ一台でOK」と思えるクルマってなんだろう...というのが個人的な研究テーマ。まぁ四の五の言わず「動けば何でもOK」と鈍感になるのが最も幸せだと思うが、それも難しい..。
「ヤリス」はトヨタ謹製モデルとして最もローエンド。昨今話題のダイハツ不正問題の対応策として、ダイハツが軽自動車開発に特化した場合、ルーミー・ライズ等のOEMモデルは廃止となり、「ヤリス」がトヨタのエントリーに返り咲くことになる。(プロボックスは生産委託だから多分セーフ。)
今回真冬の北海道をガソリンモデルの「ヤリス」で一泊二日約200km程乗ることが出来た。
「ヤリス」のAWDは雪道を爆走するには全く過不足なく安心して乗れるコンパクトカー。確かに何かと質素な設えだが、実用品として使い倒すならコレくらいシンプルな方がスッキリ潔い。「プロボックス」のハッチバック版と思えば案外悪くないとすら思った。
設計年次の古い「プロボックス」や「カローラフィールダー」と比べ、ボディやステアリング周りの剛性感は隔世の感あり。エンジンも最新のダイナミックフォースエンジンとなる1.5Lの3気筒エンジン(M15A)は割とレスポンスが良く、低回転域からのトルクも豊富で扱いやすい。但し高回転域まで回した時のサウンドは三気筒特有のもので魅力的とは言い難い。そのあたりは4気筒の1NZ-FE型にアドバンテージがあるが、燃費も含めこのクラスは3気筒化が進むだろうね。
今回「ヤリス」のガソリンモデルに乗って気付いたことは、私の「ヤリスクロス(ハイブリッド)」とエンジン音が結構違う。もっと正確に言えば、純ガソリンエンジンの方が聴いていて嫌なエンジン音ではない。恐らく、純ガソリンのM15A型エンジンにはバランスシャフトが採用され、振動を打ち消すが、何故かハイブリッド用では省かれた事が大きいと推察する。
その証拠に、レクサスLBXの説明で「レクサスの品質を満たすため、バランスシャフトの追加によりエンジン振動を低減し車両静粛性を向上、車両の加速とエンジン回転数の変化をリニアにすることで加速フィールの向上に貢献しました」と記載されているからトヨタも確信犯なのだろう。
私の環境で「ヤリス/ヤリスクロス」に乗る場合、純ガソリンモデルの方が何かと自然でストレスが少ないかも...と感じている。まぁ渋滞の多い都市部中心に乗るなら燃費に優れるハイブリッドだと思う。残念だが「ヤリスクロス」は近いうちに退役の予定である。
話を「ヤリス」に戻して。
「ヤリス」には今時珍しい6MTが存在する。(ガソリン2WD限定)ベーシックな"X"なら157.9万円～買えるのもちょっとしたニュース。
以前はMAZDA2も手頃な価格で6MTが選べたが、2023年1月の大幅商品改良でグレードが整理され、6MTは「15 SPORT」に集約され213.8万円～となった。(特殊な15MBを除く)
先日発売された新型スイフトの「HYBRID MX」に5MTが用意され価格は192.2万円～だから「ヤリス」は結構頑張ったと評価出来る。
スポーツカーではなく、ベーシックなコンパクトカーにMTが設定されるのは今だけ。こう言うクルマは理屈抜きで運転していて楽しいものだ。無くなって嘆く前に乗っておくべきだと思う。

マツダはフラッグシップモデル「MAZDA6」の国内向けモデル生産を2024年4月に終了すると発表した。
「MAZDA6」は2002年に新たなブランドメッセージ「Zoom-Zoom」を掲げた新生マツダを象徴するモデルとして登場した「アテンザ」から改名したDセグモデル。(アテンザの前はカペラ)
現行モデルは3代目「アテンザ」として2012年に第六世代と呼ばれる「鼓動デザイン」と「SKYACTIVテクノロジー」をフル採用して登場。その流麗なデザインと、2.2Lのディーゼルターボエンジンのパワフルな走りが注目を浴びた。
その後、2014年と2018年に内外装デザインを一新する大幅改良を実施。2019年には「アテンザ」からクローバルネームの「MAZDA6」へ改名。振り返れば、激動のモデルライフを全うしたとも言えるだろう。
残念ながら、セダン/ステーションワゴンの需要減は世界的な傾向。マツダの体力を考えれば、「MAZDA3」と「MAZDA6」のセダン2車種をラインナップし続けるのは困難だったのだろう。個人的には「MAZDA3」のセダンを廃止し、フラッグシップの「MAZDA6」をフルモデルチェンジすべきでは??と思わないでもないが、まぁ時すでに遅し。
惜しいのは、2022年12月に「MAZDA6」の改良とともに、アテンザ～MAZDA6の誕生20周年記念車「MAZDA6 20th Anniversary Edition」を追加しているが、コレを「ファイナルモデル」として販売したらもっと売れたんじゃないかと。
思い返せば、初代「アテンザ」は、バブル崩壊以降、ずっと低空飛行を続けていたマツダが「Zoom-Zoom」を掲げ、「走りが楽しくないクルマは作らない」と高らかに宣言したモデルだった。
↓の動画は当時頻繁に流れていたものだが、コレを初めて見たとき不覚にも泣いてしまった（笑）。それくらい私にはインパクトがあった。

↓初代アテンザ開発主査　金井氏の　志は「最高で超一流、最低でも一流」は有名。

マツダは初代「アテンザ」以降、「RX-8」やファミリア改め「アクセラ」、「デミオ」等のヒットが続き息を吹き返し、フォードから経営権を取り戻すことにも成功。そして2012年「SKYACTIVテクノロジー」によって全てのハードウェアを一新した「CX-5」/「アテンザ」以降の快進撃は記憶に新しいところ。
最近では「CX-60」に代表される「ラージ商品群」と呼ぶ縦置き型プラットフォームを採用するモデルが登場。北米を中心にヒットしており、マツダは過去最高益を更新する勢い。まぁそうなると、長年マツダのフラッグシップを務めてきた「アテンザ/MAZDA6」もそろそろご勇退...という時期なのかもね。
個人的には、初代「アテンザ」の頃からずっと「アテンザクーペ」が発売されたら絶対に買う!!と待っていたが、ついぞその日は来なかった。国産車ではもっともクーペが似合うクルマだったと思うだけに残念ではあるが、まぁそんなに台数が出るとは思えないから仕方なし。
随分昔の話だが、「アテンザ」の前身である「カペラ」には一時期クーペモデルである「カペラC2」というのが有りましたね。全く売れてなかったけど、私は子供ながらに結構好きだったんですよね....。
とにかく残念ですが「アテンザ/MAZDA6」にはお疲れ様と言いたい。
次のマツダ渾身のフラッグシップモデルの登場にも期待したい。(当面はCX-60/80なんだろうけど。)

↓2012年に登場した「アテンザ」の初期モデル

↓2014年に実施した大幅改良モデル

↓「MAZDA6」のワゴン。

↓「MAZDA6」のインテリア。

↓5代目カペラ。セダン・5ドアHB(CG)・カーゴ(ワゴン)・クーペ(C2)が有った。

↓2代目アテンザ。このモデルは影が薄いですね。

2024年も何卒宜しくお願い致します。
元旦の令和6年能登半島地震に続いて、羽田空港の航空機事故。北海道に住む私にとって、2018年の胆振東部地震がまだ記憶に新しいですし、新千歳～羽田線の飛行機は毎年何度も利用する交通機関。全く他人事とは思えません。被災された皆様の一日も早い復興をお祈りしたいます。
さて。2004年にエキサイトブログで綴り始めた当ブログですが、間もなく20周年を迎える事に気づきました。2008年のホンダ「S2000」購入を契機に"みんから"へ移転してからも16年が経過するということで、月日の流れを実感するとともに、これらのブログサービスが閉鎖されずに続いていることも凄い。感謝です。
ブログを綴り始めた2004年の私は28歳でマイカーはVW「ニュービートルカブリオレ」。かなり輸入車に傾倒していた時期で、2000年～2012年の間で8台のVW車を乗り継ぐことになるのだが、最近全く興味がありません。私の嗜好が変わったのか、それともVWが変わったのか。国内のVW販売台数もピークからほぼ半減している事を考慮すると、VWにおける日本市場の優先度が下がっている結果なのかも。
現在48歳になった自分は相変わらずクルマ馬鹿を続けています。お年玉を握りしめトミカを買っていた子供のころからあまり本質的な変化が無い気もしますが、そういう趣味というか、追いかけたい存在があるのは幸せなことかもしれません。この先どこまでクルマ趣味を続けられるか判りませんが、悔い無いようにしたいと思います。
先日レンタカーで珍しく「マツダ3」が配車された。この時期になると雪道の走破性を考慮し「スバル車希望」と書き添えるのだが、希望が通るのは約50%。ダメな場合大抵トヨタ車(カローラフィールダーとか)になるのだが、「マツダ3」は想定外。勿論ウキウキで猛吹雪の中へ走り出した。(1.5LのAWD車)
走り出して直ぐに「あれ?」と思うくらい雪道でビシッと安定した直進性とストレスの無いスムーズな運転感覚に驚いた。同じルートをスバル「インプレッサ」や「アウトバック」で幾度と走行しているが、「マツダ3」の方が安心快適かもしれない。
その要因として、豊かなステアリングフィールと緻密なブレーキコントロール性が大きいように感じる。低μ路（滑りやすい路）ではAWDの駆動力は勿論大切だが、刻々と変わる路面状況を判断する材料としてステアリングやブレーキのフィーリングも重要だと思うが、個人的にスバル車はこれらが若干曖昧で好みではない様に感じていた。(あくまで個人の感想)
スバル車は北米が主戦場だからなのか、細かいことは気にせずクルマに任せて淡々と走るのが得意なんだろうな。
まぁ私がマツダ車のドライブフィールや運転環境に慣れているからそう感じるのかもしれないが、雪道でも「人馬一体」は有効だと再認識したのが最近のトピックス。
良く考えると冬季はあまり販売店で試乗することも無いので、マツダ車のAWDモデルを雪道でじっくり走らせた経験が無かったかも。灯台下暗し...
「マツダ3」は過去に何度もマイカー候補に挙がる大好きなモデルなんだが、近年雪道を考慮し、最低地上高の確保を優先した結果選べなくなっていた。次回以降のマイカー選びでは選定基準も見直し「マツダ3」を再検討する予定。
2024年も新しいマイカーを迎える予定があり、今回は久しぶりに輸入車をチョイスした。(当然VWではなくドイツ車でも無い)恐らく5月連休までには納車されそうな予定と聞いている。
↓2023年のマイカーラインナップ。

↓レンタカーの「マツダ3」。猛吹雪の日だったので写真はコレだけ。

↓2024年元旦のご来光。室蘭市「地球岬」より。

マツダファンにとっては待望のロータリーエンジン復活。たとえ、発電機として脇役の存在であったとしても、ロータリーエンジンが自分のクルマに潜んでいるのは悪い話ではない。ということで、早く乗りたい!!と思っていたマツダ「MX-30」e-SKYACTIV R-EVを試乗させて頂きました。お誘い頂き感謝です。
今回試乗させて頂いたのは、特別仕様車の「Edition R」。価格は¥491.7万円で、専用塗色はマローンルージュメタリック/ジェットブラックマイカ（2トーン）。インテリアはブラック基調で、運転席と助手席のヘッドレストに「ROTARY-EV 専用マーク」と、”Edition R” ロゴのエンボス加工を施された特別仕様だが、個人的にはもう少し色気が欲しいなと。MAZDA3やCX-5に設定された“Retro Sports Edition”みたいなテラコッタ内装なんか似合うと思うのですがね。
マツダ「MX-30」e-SKYACTIV R-EVについて、各メディアでも賛否両論。たぶん「否」の方が多数派かもしれない。燃費が良くないとか、値段が高いとか、なんでMX-30なんだとか...。まぁマツダも流石にそんなことは百も承知で、むしろバンバン売れても困るからこの組み合わせなんでしょうね。
現時点では「伸びしろ」しかないファーストステップとしてのe-SKYACTIV R-EV。ロータリーエンジンの復活を喜び、そこ一点に対価を支払える真のマツダロータリーファンのみが買う文字通り「マニア向け」のクルマ。
初代ホンダ「インサイト」みたいな存在と思えば納得も出来るのではないだろうか。(当時なんで買わなかったのかと結構後悔....。)
結局のところ、マツダにとって「MX-30」は壮大な実験車種なんですよね。コレで色々経験してから次の戦略を考えよう...みたいな。
そう考えると、約500万円の価格もべらぼうに高いとは思わない。CEV補助金が512,000円出ることも考慮すれば、"e-SKYACTIV X"エンジンを搭載するMAZDA3を買うのと同じくらいの勇気(笑)かな。
かく言う私も結果次第ではオーダーしてしまうかも...と実印をポケットに忍ばせて試乗をスタート。
テストコースは約20分程度の郊外の幹線道路。残念ながら山道や高速道路は含まれない事と、タイヤがスタッドレスを履いている事をお断りしておく。
テスト車はスタート時にバッテリーの充電が40%程度残っていたので、まずは「Normal」モードで走り出す。e-SKYACTIV R-EVは基本EV走行なので、一般的な幹線道路を60km/hで流している程度の負荷ではロータリーエンジンは始動しない。そこで「Charge」モードに変更し、バッテリー残量目標を100％に設定し強制的にロータリーエンジンを始動させると、ブーンと少し低い音質のロータリーサウンドが聴こえてきた。特に低速走行時は割と明確にエンジンが動作している事を感じさせる程度の音量だ。正し、信号等で停止した際はエンジンの発電も停止する様で、エンジンノイズに対する配慮を感じた。
車重が1780kgに対して走行用モーターの出力が170ps/9000rpm 26.5kg-m/0-4481rpm　だから、テスラの様な爆発的な加速力を発揮するタイプのEVでは無いが、私がこれまで経験してきた電動車の中ではトップクラスにスムーズかつ上質で違和感のない走行フィールだったのには驚いた。
もはやこのクルマを運転していると、「EV」・「PHEV」・「ロータリーエンジン」とかの区別はどうでもいいな...とすら思った。
特にステアリングの滑らかな操舵フィールや、スポーティとコンフォートの中間を狙い定めた様な足回りの味付けは結構よく練られていて快適。そしてパドルシフトによる減速も、過度な回生の強さはなく、自然な減速感が心地よかった。
もしかしたら、電動車の開発には否定的だと思っていたマツダだが、実は最もモーターを使いこなしているのかもしれない....。願わくば、300km位連続して運転しても好印象が変わらないことを期待したい。
正直、もっと実験的で荒々しく癖のある乗り味を勝手に想像していたので、初物とは思えないサラッと洗練されたフィーリングに何やら物足りなさを感じるのはマニア故の感想だろうか。
個人的には、折角のロータリーエンジン復活かつどうせ多くの台数は売れないと判った上のモデルならば、内外装にもっと特別な表現を施して欲しかった。フロントのグリルやバンパーはせめて専用デザインで、ロータリーのモチーフを取り入れても良かっただろうし、メーターパネル内でも、もっとロータリーエンジンの存在をアピールする表現が出来たと思うと寂しいものがある。現状は小さなロータリー(おにぎり)型のアイコンが点灯していたらエンジン稼働中を表す程度。
また、往年の名車である787B・RX-7・RX-8のエンジンサウンドを録音し、室内のスピーカーからロータリーの合成音を聴かせるモードを作るとか、もっと遊び心が欲しい。フィアットのアバルト500eはEVでも“レコードモンツァ”のサウンドを聴かせるために専用開発したサウンドジェネレーターを搭載し、エキゾーストノートをアクセルワークと呼応してコックピットに響き渡せるモードを用意している。このクルマに必要なのは、燃費なんてどうでもよいから、そういう一部のマニアを歓喜させる仕掛けなんじゃないだろうか。
マツダが言う「2％戦略」とは、シェア拡大を狙うのではなく、コアな一部のファンに強く共感される「ブランドやクルマ作り」だったはずだ。どういうわけか、最近のマツダ車にはそういう遊び心が欠けているようでならないのが残念。来月開催される「東京オートサロン」で何か刺激的な話題が提供されることを期待したい。
というわけで、今回は「MX-30」e-SKYACTIV R-EVは衝動買いするほどのパッションを感じることはなく、ポケットの実印は出番がなかった。ここ数年マツダ車を買ってなかったので、そろそろ1台購入しないと担当者にも悪いかな...と思わないでも無いのだが。
今年は「GRカローラ」の抽選にも二度落選し買えなかったから、次期マイカー選びは足踏み状態である。まぁ誰に急かされているわけでもないので、次の出会いに期待しておこう。



↓1999年11月に発売された初代「インサイト」。