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以前、徐行時にエンジン出力が脈動することを
ブログに書いたことが有りました。

それとは別に、スロットル内部の汚れを洗浄すると
徐行時のエンジン出力脈動が低減することが分かっていました。

そのＤラーメカニックによる２０１１年２月の洗浄から２年（約４．５万キロ）経ち
以前にも増して、徐行時のエンジン脈動が酷くなっており
渋滞ではエンストしそうになり、
クラッチを切ったり、半クラを使ったりして誤魔化すことが多くなっていました。

但し、速度が上がると、スロットル内部のバタフライが大きく開くのと
車全体の慣性や、回転体の慣性が大きくなるためか
脈動は無くなくなります。


そこで、１２／２２（土）に和歌山秘宝館を訪れたとき
スロットルボディをインマニから外して
内部を洗浄してもらいました。

洗浄してもらう前に撮影するとき
フラップが開閉したときにできた白い模様が
カーボン表面に観察されました。


館長様は、ただ洗浄しただけでなく、
フォレスターＳＧ９Ｃ型のスロットルボディは・・・・・・と仕様が異なるので
（館長様の知識に属する部分が有るので一部記載省略）
Ｄラーでは行わないであろうメンテナンスまで行われました。

館長様が洗浄した結果、
徐行時のエンジン脈動は大幅に低減（※）されました。

私が素人推測するに、この徐行時のエンジン脈動は
ＥＣＵのマップから外れ、延々フィードバックするときに発生します。
つまり、改造度の大きい車両ほど発生しやすくなると推定します。


尚、このスロットルボディ内部の洗浄は、他にもノウハウが有るので、
経験有るＳＨＯＰやＤラーで行うべきものと考えます。

それから、スロットル内部のカーボン付着量は
車の弄り具合や乗り方でも変わるようです。


※
低減と書いたのには理由があって、
スロットル内部を洗浄しても、前回の洗浄と比べ効果が少なくなっています。
このことから、別の劣化や汚れが進行していることが考えられます。

そうだ。
インジェクターは２４．５万キロ超の現在までノーメンテナンスでした。

フォレスターＳＧ９用の
純正マフラーに戻して静かになったのは当然ですが、
それ以外に大きな収穫が有りました。


最初のうちは、排気音が静かであると同時に速いので、
相対的に速く感じさせられてしまう錯覚と思っていました。

ところが、走り慣れた道路で確認してみると
シムス製リアマフラーのときより、スピードの乗りが良くなっていました。


どんな感じかというと、

・低速域（低回転域）～中回転域近くまでトルクが少し増えた。
　但し、常用しない5000回転以上は不明。まあ、当然ですが。

・アクセルＯＦＦで走行するときのトルクが少し増えた。
　その結果、６速アクセルＯＦＦで平地の巡航がよみがえった。

・タービンが本格過給し始める回転域が下がった。

・街乗りの時速４０～６０キロで連続走行時からの
　踏み足したときのアクセルの付きが少し良くなった。

・常用速度から、高速道路の常識的速度域の加速が良くなった。
（注意：常識的速度域は人により違うので、そこんところ宜しく）

・１→２速のギアの繋がりが微妙に改善した。
　つまり、クラッチを切ったときの回転落ちが、
　純正マフラー交換後は回転の落ち方が緩くなった。
　尚、吸排気系を弄ったとき回転落ちが変わるのは良くあることなので
　それが出ただけです。


以上の向上を要約して言うなら

タービン大容量化のネガ部分を、純正マフラーが消してくれた、
ということです。

一つ気になるのは
純正マフラーで定型句となっている『高回転時の糞詰まり』です。
その糞詰まりが有るかを確かめるため、直ぐに高速道路で確認しました。

私のターボ車の乗り方のポリシーは、中回転までのトルクで乗るというものです。
なので、確認したのは５０００回転＋α程度までですが、
申し分のない加速性能でした。

エキマニ、フロントパイプ、センターパイプが高効率のものだと
糞詰まり感が出にくいようです。



結果として、走行距離２４．５万キロ超の今になって
クラッチを繋ぐときのトルク良し、街乗り良し、
ワインディング良し、高速道路良し、の四拍子揃った、
素晴らしく乗りやすい車になりました。
但し、トルク特性やパワー特性だけですけどね。



参考ながら、現状のパワー系メニューは以下のとおりです。

・20万キロ時点で載せ替えたメーカーリビルトエンジン
・純正形状エアクリーナー（ブリッツのフィルター）
・サムコ製ハイフローインテークパイプ
・ＡＶＯ製インプＧＤＢ用大容量インタークーラー
・garage-NOBインタークーラー導風ダクト延長パーツ
・スロットル大口径化
・Provaのハイプレッシャーバイパスバルブ
・シムス製エキマニ
・シムス製フロントパイプ
・シムス製センターパイプ
・東名パワードのタービンＭ７７６０
・HKS製ブーコンＥＶＣⅥで低～中回転のみブーストを持ち上げ
・ＳＧ９純正リアマフラー
・ＮＧＫ製レーシングプラグ
・garage－ＮＯＢブランドのＥＣＵ書き換え
・ＧＤＢ－Ｃ型スペＣ用の燃料ポンプ



ということで、
私のパワー系の弄りは完成です。

５月連休明けの忙しい時期が過ぎたこともあり
ＥＶＣ６のセッティングのため、
５／１２（土）夜～１３（日）早朝にドライブをしてきました。

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【自車の特徴把握】
ＥＶＣ６のセッティングを『回転数』と『スロットル開度』で行うため
自車の特徴を把握しておきます。

①ＳＧ９純正タービンで走行距離１３万キロのとき
　最大トルク：約５０ｋｇ・ｍ（３６００ｒｐｍ）ブースト圧１２０ｋＰａ
　最大馬力：約３４０ｐｓ（５０００ｒｐｍ）ブースト圧１１６ｋＰａ

②東名パワードＭ７７６０のタービンに換装後は推定ですが
　最大トルク発生回転数：４０００回転
　最大馬力発生回転数　：５６００回転

③ＳＧ９純正タービンのときは高回転でタレるため
　ＥＶＣ４では最大ブースト圧設定１３５ｋＰａでも
　６０００回転以上では実測１００ｋＰａ以下でした。
　これを参考にして、エンジンを壊さないため
　高回転のブースト圧を１００ｋＰａ以下とします。

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【確認１】
ブーコンの電源ＯＮ・ＯＦＦによる違いを体感出来るか？　について


【確認方法１】
ＥＶＣ６の標準ブースト圧を８１ｋＰａに設定し
ブーストマップおよび補正値マップを、上乗せゼロのフラットなものとしました。
この設定で、ＥＶＣ６の電源ＯＮ・とＯＦＦの違いを調べます。

※標準ブースト圧を８１ｋＰａに設定したのは、ＥＶＣ４が壊れたとき、
ブーコンＯＦＦにおける最大ブーストを確認済みのため。


【結論１】
ブーコンの電源ＯＮ・ＯＦＦによる違いは体感出来ませんでした。
もっとも、電源ＯＮ・ＯＦＦとも１回ずつの確認であり、
フル加速していないため判別できないのかもしれません。
しかし、この確認に時間を割くのは不毛と判断しました。

ブーコン電源ＯＦＦ時の最大ブーストより、少なくとも１０ｋＰａ以上高く設定しないと、
ブーコンを装着する意味が無い。当然ですけど。

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【確認２】
まず初めに　ＥＶＣ６による効果を体感します。

ネット情報を参考にし、大雑把にマップを入力しました。
出典を書かない理由は、ウサンクサイパーツも紹介しているサイトのためです。

【画像１】

基本ブースト圧を１２０ｋＰａとしているので
横軸の回転数と縦軸のスロットル開度の格子点の数値が１０の場合
１２０＋１０＝１３０ｋＰａ　が狙いのブースト圧となります。

また、この段階で補正値は重視していません。
全て同じ補正値としても、ＥＶＣ６の特徴を体感するには支障ない筈ですから。


【結論２】
①低～中回転数でブースト圧を持ち上げると
　高回転域での安全マージンを確保しつつ、アクセルのツキが非常に良くなります。
　これがＥＶＣ４との最大の違いです。

②一般道のワインディングを実走してみると、
　常用回転数は意外と低いことが分かりました。
　快走レベル：２０００～３０００ｒｐｍ
　爆走レベル：大人の事情により書けません。

　高速道路の加速中でも、一般道のワインディングでも
　スロットル開度が５０％以上になることは非常に少ない。

　一般道のワインディングの快走レベルでは
　スロットルを開いても３０％台が自分の場合に多かった。

　私の旦那走りでは
　６０００回転以上や、スロットル開度５０％以上は概ね存在しないので
　安全マージンを更に増やしても
　走行フィーリングに影響しないことが分かりました。


③画像１のブーストマップだと
　２０００回転でアクセルを踏み足しても加速します。
　ターボが効き出しているか不明ながら、重要な回転域であることが分かります。

　取りあえず、吸排気系を高効率パーツに交換した２．５ＬのＳＧ９では
　ブーストマップの回転数の最小値を２０００回転としても問題ないと
　捉えることにしました。

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【確認３】
上記の結論２を参考にし、ブーストマップを下記画像２に変更しました。

２０００～２５００回転における
アクセルを踏み足したときの状態を確認するのが狙いです。


【画像２】



【結論３】
緩い上り坂では２０００回転からアクセルを踏み足しても、少しモタつく感じでした。

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【確認４】
上記の結論３を参考にし、
ブーストマップの２０００回転＆スロットル開度２０％の数値だけを変更し
下記画像３の　　５　→１０　　としました。


【画像３】



【結論４】
①緩い上り坂で２０００回転からアクセルを踏み足したとき
　モタつく感じが少し改善しました。

②画像３のブーストマップでは、平地、上り坂の加速は違和感無し。

③快走レベルにおいて、下り坂のアクセルＯＦＦでは２０００～３０００回転となりますが
　ここでアクセルペダルの足に少しでも力を加えると、不要なパワーＯＮになってしまいます。
　上質な走りを求めるなら要改善項目です。

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【確認５】
上記の結論４③を参考にし、スロットル開度の出だしを
２０％　→　７％　に変更し、下記画像４の設定にしました。


【画像４】



【結論５】
快走レベルにおいて、下り坂のアクセルＯＦＦで
２０００～３０００回転でアクセルペダルの足に少し力を加えたとき
不要なパワーＯＮになるのが少しだけ改善されました。

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【まとめ】

①私がＳＧ９の快走レベルで多用するのは最大トルク～最大馬力の回転域でなく
　２０００～３０００回転でした。
　平地、上り坂において、２０００～３０００回転で、
　如何に好みに合わせるかが肝のようです。

　※１：肝と書きましたが、高回転域でエンジンを壊さない設定にする限り
　　　　　ＥＶＣ６の懐（ふところ）は広そうです。

　※２：多用する回転数は、排気量、改造状態、ミッション形式で異なります。


②快走レベルにおいて、下り坂のアクセルＯＦＦでも２０００～３０００回転でした。
　このとき、アクセルペダルに載せた足に少し力を加えただけでも
　スロットル開度１０％前後となってしまい、不要なパワーＯＮになりました。
　下り坂の質感向上のため、スロットル開度０～２０％を
　どのように刻んで設定するかが肝のようです。
　おそらく、上り坂より設定が難しそう。


③２．５Ｌエンジン、６ＭＴ、高効率化した吸排気系、
　東名パワードのタービンＭ７７６０、の組み合わせでは
　チープなドッカンターボでなく、上質なターボ車になりました。

　低～中回転でブースト圧を上乗せするとスッパルタンになって
　安物のパワーアップになるかと思いきや、実際は逆でした。
　下の回転域からトルクが出てくるので、大排気量ＮＡに近づきます。


④ＥＶＣ４のときと比べて、
　車が一回り軽くなりました。　

　別の表現をするなら、
　ＥＶＣ４からＥＶＣ６に換えて２０００～中回転域でブーストを上乗せすると
　ＥＶＣ４の３速で得られた加速が、ＥＶＣ６では４速で出来るようになりました。


⑤２０００回転くらいから加速が向上するので、ＥＶＣ４のときより速度の乗りが良いです。
　そのため、ブレーキ系の負担が高くなります。


⑥ＥＶＣ４のときに比べ加速が向上する分、フロントリフトが増加します。


⑦町乗りの速度域の加速でも排気騒音が少し増加します。
　排気騒音フェチの人にもＥＶＣ６は向いています（蹴


⑧昼間の一般道の流れに乗って走る分には
　ＥＶＣ４のときと比べて、燃費の悪化は少ないようです。


⑨ＥＶＣ６の入力は簡単です。３０分も弄れば体が覚えます。
　それに、感覚的に分かりやすい操作のためか
　時間を空けて弄るときでも、マップの数値変更だけなら、
　取扱説明書を見ることなく操作できます。

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【お断り】
画像４のブーストマップは素人が適当にセッティングしたものです。
そのため、参考にしない方が良いです。

エンジンを壊す危険性は、改造状態や乗り手で変わりますので
ブーストマップの設定は自己責任でお願いします。

※画像は伸さんのを借用いたしました。m(_ _)m

現在２０７７７０ｋｍですが６ＭＴは新車時のままです。

ほぼ２万キロ毎にスバル純正のミッションオイルに交換していましたが、
１７～１８万キロの頃から、
６ＭＴ付近で微かな唸り音（ウォ～ン：※１）が
聞こえるように（気になるように）なってました。

※１
ウィーンでもブ～ンでもギョ～ンでもなく表現が難しい。
唸り音は高い周波数でなく、低い音で濁った感じで
車のオーナー本人でないと分からない音です。


フォレスターＳＴＩ（ＳＧ９）の６ＭＴでは
マニュアルミッションとフロントデフが同じオイルで潤滑されています。

ミッション部分なのか、フロントデフなのか
唸り音の発生場所は正確には分かりません。

しかし、唸り音は運転席から遠いところで聞こえるし、
周波数的に高くないので、
フロントデフが発生源と推測しています。

６ＭＴ（フロントデフ含めて）をリビルト品に載せ換えしたいところですが、
エンジンを載せ換えたばかりなので、当面は見送り予定。

そこで、４月末にgarage－ＮＯＢさんを訪問したときに
ミッションオイルをオベロン　Ｆ８０８　７５ｗ－９０に交換してもらいました。

Ｆ８０８に交換後すぐに
唸り音は聞こえなく（気にならなく）なりました。

１９５０００キロ時点でミッションオイル漏れでオイルシールを修理した際に
スバル純正のミッションオイルに入れ替えてますが、
そのときは、唸り音は無くなりませんでした。



そう言えば、期待していなかったことで改善されたものが有りました。


渋滞等の低速走行（時速１０～１５キロぐらい）のとき、
オイルが暖まっていても２速の入りが極悪だったので、
てっきり２速シンクロが完全に死んでいるせいと思っていました。

なので、クラッチを切ったり、アクセルを煽ったりを繰り返して回転を合わせないと
低速走行中に２速に入れることは困難でした。

その症状が、２速も含め、全般的にギアの入りが少し改善しました。
結果的に、クラッチを切ったりアクセルを煽ったりして２速に入れる頻度が減りました。



そうそう。

Ｆ８０８のＵＲＬをリンクに貼り付けようと探しましたが見つかりませんでした。

ま、いっか。

９月１２日（日）未明に１９万キロに到達しました。

１４万キロを越えてから、
走行距離を撮影してもＵＰする気が起きず。

１５万キロ頃からは、
低回転時のエンジン出力脈動に悩まされ
ＳＧ９ライフを楽しめない状態になってました。

この８月に低回転時のエンジン出力脈動が解消し、
来年１～２月頃までに２０万キロ到達が確定的になってくると
走行距離撮影に対するモティベーションも回復してきました。



ですが、来年２月に３回目（７年目）の車検になることもあり、
エンジン付きのタイミングベルトを交換しようか
タイミングベルトだけ交換しようか
それとも単純な車検だけにしようか、悩みはつきません。