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『粘土を握り締めたような』イメージのプレスを目指した・・・

と、何かで読んだ記憶があります。
確かにショルダーとロア、そしてサーフィンラインは、握って指の間に入り込んだ粘土の様な感じがします。

良くも悪くも、サーフィンラインはスカイラインの象徴でしたが 僕個人は『月光にかざした日本刀の刃のような・・・』と言う表現がピッタリのC210型ジャパンのサーフィンラインが最も好感が持てます。


GT-Rを別格とすれば、2000GT-XはSUツインキャブ・5速ミッション・パワーウィンドゥを装備したトップモデルでした。

僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産ヘリテージコレクション。

説明：

『1969年(昭和44年)、スカイラインにレース専用ともいえる、国内初のDOHC24バルブエンジンを搭載した、スカイライン2000GT-R(PGC10型)が誕生しました。GT-Rは早速、1969年5月、富士スピードウェイで行われた、JAFグランプリレースにデビュー。篠原孝道のドライブにより、みごと初陣を勝利で飾り、ここにスカイラン伝説52勝の第一歩が記されました。記念車は、4ドアセダンのGT-Rをベースに、初陣を勝利で飾った39号車の仕様を再現したレプリカ車です。 』



車両重量
980kg

エンジン
S20型 (直6 DOHC 4V)　1,,989cc

最高出力
186kw(253PS)/8400rpm

最大トルク
215N・m(21.9kgm)/6800rpm




レプリカと言うのは残念でしたが、Ｆバンパー付・Ｆのみのオーバーフェンダー　と言う処もきっちり再現されていました。

それにしても、こんな広告をレース当日の新聞に打ってしまった日産も焦ったでしょうけど







走路妨害・ペナルティ・・・後味の悪いレースだったようですね。

うだつの上がる町並みを行くS54B型スカイライン。

富士重工と同じく旧中島飛行機系の流れを汲むプリンス自動車工業。

元飛行機屋集団がレースに勝つために、急遽既存のファミリーセダン、スカイライン1500を改造した事が発端ですが、結果国産車で初めて「GT」の名が付いた車（発表はいすゞ・ベレットの方が早かった？）となりました。




いやはや、今更ながら と言うと変ですが、本当にノーズが長い事！
幅も現代車よりはずっと狭いので、余計にそれが強調されます。



フロント廻りのデザインなど1500と殆ど変化はありませんが、クロームを多用したモール・グリル類の構成を見ていると結構 複雑な造形である事がわかります。

僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産ヘリテージコレクション。

説明：

『スカイラインGTは、1964年(昭和39年)5月3日に行われた第2回日本グランプリで勝つことを目的に作られました。レースでの勝利が販売につながると考えたプリンス自動車工業は、スカイライン1500のホイールベースを200mm延長して、グロリア用6気筒エンジンを搭載したスポーツモデル「スカイラインGT(S54A-1)」をレース出場公認条件の100台生産してレースに間に合わせました。
発売はレース直前の5月1日でした。

レースにはスポーツオプションのウェーバー3連キャブ、5速クロスミッション、ノンスリップデフ等を装着して出場しました。レースでの活躍が拡販につながり、技術力の向上も果たすという考えは現在では珍しくありませんが、当時の日本では先進的な哲学でした。レースはポルシェ904の勝利でしたが、スカイラインGTは2～6位を独占、その高性能を強く印象付けました。

レース後、同モデルを求める声に応えて1965年2月にレース出場車と同様にウェーバー3連キャブを標準装着した125ps仕様の「2000GT(S54B-2)」が正式モデルとして発売され、同年9月には一般向けシングルキャブ105PS仕様の「2000GT-A(S54A-2)」が発売されました。この時からウェーバー3連キャブ仕様は「GT-B」と区別して呼ばれるようになりました。スカイラインGTは、GT時代の幕を開いたエポックメイキングなモデルといえるでしょう。記念車として保管されているのは、同時期に作製されたテスト車両・又は練習車をベース車に、2位入賞した砂子義一選手の39号車仕様にしたレプリカです。 』

G7エンジン (直6・OHC) をベースにウェーバー3連キャブ等レース用改修を加えたGR7B型

第2回日本GP2位入賞車、砂子義一選手39号車レプリカ





レプリカと言う事で「砂子義一選手の39号車そのもの」では無かった様ですが、特筆すべきは

『記念車として保管されているのは、同時期に作製されたテスト車両・又は練習車・・・』

と言うところ。
恐らく100台生産の前夜（前後かも？）に作られた個体、テスト車両・又は練習車と言う事は後に売られた個体ではないと推測されます。

第2回日本GP直前のスカイラインGT誕生のエピソードは至る所で文字や写真・映像になって紹介されていますが、桜井 真一郎氏が1500ccの小型車だったスカイラインに『グロリア用の6気筒エンジンを積む』と言う破天荒な提案を進言して、即OKを出した当時の経営陣、そして小さな会社プリンスが第1回日本GPの雪辱を晴らすため全社一丸となって突き進んでいたと言う それら『人間力』の様な物を思う時、この記念車に熱い眼差しを向けてしまう僕なのです。

僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産ヘリテージコレクション。
説明：
『1958年(昭和33年)にデビューした初代グロリア(BLSIP型)は、スカイラインとボディを共用していました。グロリアは1962年9月にフルモデルチェンジを受け、2代目(S40型)に移行します。そして、翌1963年(昭和38年)には、2000ccクラスとしては、国産初のOHCエンジンを搭載したスーパー6を追加。ネーミングどおりの直列6気筒「G7型」1988ccエンジンは、国産としては初の100馬力オーバーとなる105馬力の出力を誇りました。モータースポーツでも活躍し、1964年(昭和39年)に行われた第2回日本GP(T-VIレース)で1位(39号車:大石秀夫)、2位(38号車:杉田幸朗)とワンツーフィニッシュを決めました。記念車は大石選手がドライブし優勝した39号車です。 』


1964年第2回日本グランプリ・T-Ⅵレース優勝車・大石秀夫選手


僕の大好きなS40型系グロリアですが、諸元表には


『G7エンジンをベースにレース用改修を加えたGR7A型(直6・OHC) 1,988cc
103kW(140ps)/6,800rpm 』

と明記されていました。
ノーマル G7型（105馬力）に対して、最初のスカイラインGTのレース用ワークスチューンとも言うべきGR7B型（152馬力） は、更にGR7B'型（191馬力）に発展して行きますが、そのスカイラインGTの登場した第2回日本GPに、同じプリンスからエントリーしたグロリアには別チューンのGR7A型が積まれていたと言うのが興味深いです。


説明には「レプリカ」の文字は有りませんから、これが「その個体」なんでしょうけど クロームモールディング等排除したら、もうチョット軽く仕上がったのでは？なんて思う僕です＾＾