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僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産ヘリテージコレクション。

説明：

『スカイラインGTを擁し、1964年(昭和39年)の第2回日本グランプリに出場したプリンス自動車工業。ポルシェを1周パスするも、レースでは惜敗した悔しさをはらすため、プリンスが総力を挙げて開発した日本初の本格的プロトタイプレーシングカー。開発を指揮したのは、スカイラインの生みの親である桜井真一郎。ブラバム社のシャーシーにアルミ製ボディを載せ、プリンス・グロリア用のG7型直列6気筒をベースとしながらも、専用設計されたGR8型2000ccDOHCエンジンを搭載しました。1965年(昭和40年)の日本GPが中止になったため、レースデビューは1966年(昭和41年)の第3回日本GP(富士スピードウェイ)。記念車は、ポルシェ906を破って2位以下に3周差をつけて優勝した砂子義一選手の11号車です。2位にも大石選手のR380(10号車)が入りました。2013年ニスモの手によりフルレストアされました。 』

先のブログ、スピード記録挑戦用の R380 (A-Ⅱ型)に比べ、スタイリングが現実味を帯びていると言うか、武骨と言うか・・・ドアの形状など「急ごしらえ感」が漂います。



本来ならR380-1-2-3 の順にUPすべきだったんですが、撮影した画像の関係上 時代を遡る事になってしまいました。

先のブログからふと思い付いて、KPGC110 のGT6画像にBGMを合わせてみました。





『粘土を握って出来た様な』・・・複雑なプレスラインの連続するC10 （実際に開発段階では、造形担当者にそんな指示が出された、と何かで読みました。）に比べて、のっぺりとしたC110 はゲーム上のグラフィックも容易だったのではないか？と、勝手に想像しています。

クロームのバンパー他がマットブラックみたいに なっちゃってるのが残念ですが、C10よりずっとリアルに表現されていると思います。

うだつの上がる町並みを行くスカイライン2000GT-R。
このテのイベントでは食傷気味ではありますが・・・




そのディテール。

僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産ヘリテージコレクション。

説明：

『プロトタイプのレーシングカーとして誕生したR380は、レースでの華々しい活躍だけでなく、当時の国際スピード記録にもチャレンジしています。最初の挑戦は、日本グランプリが中止になった1965年(昭和40年)10月。ドライバーの横山 達により、R380-AⅠは4種目で国際記録を上回るタイムを記録しましたが、走行した谷田部のコースがFIA未公認だった為、国内記録となりました。R380-AⅡでチャレンジした2回目は、日本グランプリで勝利を上げた翌年の1967年(昭和42)年 10月8日。記念車はそのR380-AⅡで、茨城県谷田部のコース(FIA公認後)を疾走し50km/50マイル/100km/100マイル/200km、200 マイル/1時間という距離と時間別に、7つの国際記録を打ち立てました。速度記録挑戦車は、最高速度を向上させるためレース仕様車のカウルと細部が微妙に異なり、全長も80mm長い。記念車は速度記録に挑戦した実車。 』



車両重量
空車590kg 718kg(出走状態)
エンジン
GR8 (直6・DOHC・4バルブ)　1,996cc
最高出力
162kW(220ps)以上/8,400rpm
最大トルク
196Nm(20.0kgm)以上/7,200rpm



ルーフ後半からコーダ・トロンカのテールエンドにかけての曲線はセクシー過ぎます。
テールランプ、スカイラインから流用されているのが明白ですね。

僕の古いみん友さんである 6ハロンさんに案内して頂いた日産ヘリテージコレクション。

説明：

『1968年(昭和43年)の日本グランプリで優勝したニッサンR381は、ユニークなエアロスタビライザーというウイングを装着しています。これは、コーナリング中にイン側のグリップを強化するため、走行中にリヤサスペンションと連動し、左右が独立して角度変化すると言う従来にも先にもない発想によって作られました。エアロスタビライザーと命名されたこの特徴的なウイングを持つR381は、「怪鳥」という異名を取りました。エンジンは、日本GPに合わせて日産が大幅に手を入れたシボレー製5.5L V8エンジンを搭載。レースには3台(No18高橋国光、No19砂子義一)が投入されました。記念車は、北野 元選手がドライブし見事優勝した20号車です。 』


エアロスタビライザー・・・レギュレーションが変わらなければ、どうなっていたでしょう？
最初の1～2年は暴れまくっても、他社も同じ事をやって来たでしょうから 後々までレースを牛耳る事は出来なかったと想像できます。
それに、コーナリングスピードは飛躍的に向上しても ドライバーへの負担増や万が一の故障や破損で車が舞い上がる事は明白で 遅かれ早かれ禁止されていたのでは無いでしょうか。

スカイライン生みの親、桜井真一郎氏とMF誌中古車試乗記事でお馴染みの岡崎宏司氏の対談をまとめた『クルマ・ハート・スカG 』にこんな事が書かれています。

（R381の開発時の回想）

『・・・コーナーのタイムが詰まらない。どうやってそれを縮めようか悩んで、結局コーナリングパワーが足りないんだから、コーナーでの内側車輪をどうにかして下へ押し付ける必要がある訳です。その方法をどうするかですが、（中略）ハネで押さえる事にして、さてどう動かしたらよいのかわからない。』

『ステアリングの切った量でハネを動かしたんじゃ、コーナーでの運動の影響が入ってこないし。ずいぶん考えましたけど、結局はダメだ、ハネなしでやるしかないな って思い始めてたんです。』

『ところが、家で寝ていて明け方、夢で考え付き、ハッとしてすぐ飛び起きて会社へすっとんでいって図面を書きました。求心加速度に応じてバネ上がロールするわけですが、それを利用すればいい と言う事で、オイルをたすきがけに通して、油圧でハネを動かす事を思いついたんです。』














いやはや
『寝ても覚めても』
とはこんな事を言うんでしょうねぇ・・・改めて桜井さんって凄い方です。

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そしてもう一つ、『クルマ・ハート・スカG 』には、当時デビューしたてだったR30のテールはR381をモチーフにしていると書かれています。