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90年米、マーチン・スコセッシ監督とレイ・リオッタ、ロバート・デ・ニーロ、ジョー・ペシ、ポール・ソルビノらお馴染みの役者が顔を揃えています。80年代のニューヨークが舞台で、私の好きな米車たちが登場します。

ラストシーン近くで主演のレイ・リオッタが乗るキャデラック フリートウッド ブロアム クーペ。色もイイですし、黒いビニールルーフとの組み合わせも上品ですよ。なぜかフードオーナメントがありませんが、、内装も革シートの様で重役室の雰囲気バッチリです。

全面貼りのビニールルーフを良く見ると、、ビニールレザーの貼り方と言うか生地とデザインが微妙にノーマルと違うのにお気づきでしょうか？革の模造ではなくキャンバスを模造していますが、オプション名は解りません（汗）。フォード系（リンカーン）では、こんなタイプのルーフを「キャリエッジ ルーフオプション」と呼んでいましたが、、、。

V-8-6-4のあとHT4100と呼ばれる4.1Lの新V-8や5.0LのV-8が載りました。

この3車だけは別のテントの中に展示されてました。TOYOTA 7はトヨタ博物館で普段も見れますが、このボンド・カーは見る事ができて本当に値打ちモンだったと思いますよ。
浜 美枝！！
なーんちゃって！

MD-DFIのシリンダーセレクションです。6気筒4.5Lの場合は1番と4番を、4気筒3.0Lの場合は1,4,6,7番の組み合わせで止めます。

通常 例えば同じ60km/hなら3速より4速、4速より5速の方がエンジン回転が低く抑えられますよね？ハイギヤードになる程スロットル開度は小さくなり＝燃費も良いと言うのが定説だと思います。しかしこのMD-DFIの説明では「スロットリング ロスを無視できない」そうで、スロットルで空気を絞る事はマニホールド内の負圧が高く「吸入によるエネルギーの浪費」が大きいらしいです。作動しているシリンダーが少ない程ロスも少なくなり、もちろん供給される燃料も少なくなります。メカ的にロッカーアームの動きをソレノイドバルブで止め、両バルブは閉じたままになると言う仕掛け。ソレノイドはECUが制御します＝作動条件はクーラント温度120°F以上、クローズドループオペレーション、ATは3速、エンジン回転数2600rpm以下、、、その他。閉じられたバルブのシリンダーは「往復運動を続け、摩擦損失はあるが、残留ガスは圧縮と膨張を繰り返すのみでポンピングロスは無い」らしい。

このロッカーアーム付近の機構か、ECUの制御不良か、あるいはその両方かは知りませんが、このエンジンは V-8-6-4-0（0ゼロ=エンスト）と言われ全くものにならなかったそうです。しかし「理論・志・試み」は素晴らしい！

省エネが叫ばれた'70-'80年代、巨大な米車たちはボディ・エンジン共 縮小を余儀なくされましたが、当然いきなり小さくはなれません。フルサイズ キャデラックもそれまでのV-8が8.2Lから7.0Lにそして6.0Lに縮小されていったのですが、'81にはMD・DFIと呼ばれる「可変容積・デジタル燃料噴射」を採用しました。つまり走行状態に応じてエンジン排気量を変化させようと言う試みで、6Lから4.5L・3.0Lの排気量になるまでシリンダを必要に応じて殺すシステムなのでV-8-6-4の名が付けられました。

参考資料の図をデジカメで撮ったものです。現在は当たり前の事ですが、、既に始まっていた排気ガス規制をクリアする為、GMはその制御に限界があるキャブレターに見切りを着けいち早く電子制御燃料噴射を採用してました。それはドイツのボッシュ風に言えば「Ｌジェトロ」方式に相当しますが、GMが自社開発したさまざまなシステムには固有の名称を付けられてます。元々あったDFIはDigital Fuel Injectionの略、この可変容積システムMD=Modulated Displacementを組み合わせてMD-DFIと言う訳。

従来のO2センサーを介したクローズドループ オペレーション システムに加え選択されたシリンダーの動弁機構を無効化する様子が図示されてます。

可変容積の「可変」がなぜ「バリアブル」と言う言葉でないのか そのニュアンスが頭の悪い私には解りません。モジュールも「ユニット」的な意味からすれば各シリンダーの組合わせをモジュールと表現するんでしょうかね？

アノBBS鍛造ホイールは福井で作ってると聞いてましたが、、、。