booby_M+Sのブログ一覧

ついに６６０ｃｃ時代に突入します。

L200系ミラのTR-XXシリ－ズになります。
標準系は今のところ手持ちがありませんので・・・。


因みに、当方はL200系につきましてはそんなには詳しくありませんのでそこのトコロをご考慮頂ければと思います。






↑軽自動車の規格変更時に合わせてフルモデルチェンジした唯一の車種ですので気合の入り方が凄いです。

TR-XXシリ－ズのほかに４WSモデルのTR-4　EFIも掲載。
因みに、このカタログは軽自動車のモノにしてはなかなか良い作りです。





↑フロントフェイス。
好評だった先代L70系ミラTR-XXのイメ－ジをべ－スにL100系リ－ザのイメ－ジも取り混ぜた感じになりました。
基本的にはキープコンセプトですが、洗練度はアップしたうえで、どう見てもミラターボTR-XXだと言うのがすぐ分かるデザインだと思います。

スタイルコンセプトは1.3Vital　Boxだそうです。


↑サイドデザイン。
基本的にはL70系からの流れを汲むものですが、全長が１００ｍｍ長くなったおかげで若干フン詰まり感が無くなりました。
バランスが良くなったと思います。

長くなった分はバンパ－で誤魔化すのではなく、フロントセクション、リアセクションともに延長されています。

規格改定には安全性の向上も目標に挙がっていたと思います。
ライバルたちもボンネットを伸ばしていたりするんですが、全体的にデザイン変更できたアドバンテージはあるかと思います。



リアデザインも基本的なイメ－ジは引き継いでいますが、灯火類は大型化されてリアゲ－ト辺りも丸みを帯びました。

”XX”の字が色違いなのもお洒落。


↑インパネ。
やはり、基本はL70系のイメ－ジですが、ちゃんとDIN規格が収まるコンソ－ルやなだらかなメーターフ－ドの採用が時代を取り入れて進化した部分ではないかと思います。

オプションですが、アナログ時計やオ－トエアコンや専用スーパーサウンドシステムも装備。


助手席付近まで伸びる横長な空調コントロ－ル部は少し個性的ですね。



↑室内。

この世代でTR-XXシリーズの主力グレードはライバルたちと同じくセダンタイプに移行しましたのでカタログもセダンモデルです。

特にシ－トの作りが良さそうなのが印象的でリアシートまでもバケットタイプです。
フロントシ－トもハイバックだった先代と比べてきちんとヘッドレストが使えそうな比較的大柄なシ－トになっています。





.

↑メカニズム。
一番のトピックは６６０ｃｃ化ですが、セダン系ターボは悲願？のマルチバルブ化を実現。
先代の登場時にはブッチギリの性能だったのが、気が付けばアドバンテージは無くなりスペックでライバルに差を付けるところも無くなっていたのでここはきっちりおさえて来た感じです。
当時の流行りの１本のカムシャフトで１シリンダーあたり４バルブの１２バルブエンジンEF-JLエンジンは最高出力こそ据え置き（一応？）の６４ｐｓですが、トルク値は９．４ｋｇ-ｍを達成。
ただ、どうせならDOHC（TWINCAM)を出して欲しかったのも事実ですね。
フリクションロスなどを考えるとこちらの方が良いのでは？とも思うんですが・・・。

また、バン系には旧EB系の流れを汲むシリンダーあたり２バルブエンジンのEF-XLを搭載。
６１ｐｓ/８．６ｋｇは先代のEB26の６４ｐｓには見劣りしますが、このエンジンはキャブレター仕様なので実際にはEB20の後継にあたり、５０ｐｓ/７．０ｋｇ-ｍからは１１ｐｓ/１．６ｋｇ-ｍも性能アップしています。
EB26比で－３ｐｓ/+０．９ｋｇですのでやはり+１１０ｃｃの恩恵は大きいですね。


トランスミッションは５MTの設定は変わりませんが、ATはミラターボシリーズ初の３ATに進化。
３速？と思われるかもしれませんが、当時は３ATでも上級の多段ミッションでした。
セレクターもガングリップタイプでイカしてます。

サスペンションは基本レイアウトのF:ストラット/R:セミトレーリングアームの形式は先代と変わりませんが、ホイールベースの延長+30mmとリアのショックアブソーバーの上部取り付け位置が後ろに移動しています。
リアのショックアブソーバーの上部取り付け位置変更は次期モデルにも引き継がれますが、個人的にはちょっと・・・なポイントです。


ブレーキもフロントベンチレーテッドディスクに１３インチホイールの採用と確実に進化。





↑ボディ解説等
日本初のサイドインパクトビームを装備。
今では当たり前の装備ですが、側面衝突に圧倒的に不利な軽自動車で初採用されたのは評価されるべきポイントです。


べダルレイアウトの最適化もされています。
乗ればわかりますがL70系のペダルは結構左寄りなのでロングホイールベース化（フロントタイヤ前出し化）が効いているのでしょう。

防錆鋼板の採用範囲が広がりました。
確かにL70系は結構錆びやすいので納得です。

ボディ剛性は先代より１．５倍高い模様です。

↑TR-XX　EFI　LIMITED
トップグレード。
何故か先代の特別仕様車の名前が正式グレードになった(笑)。

先代では特別仕様車の装備だったパワーウインドウ＆ブロンズガラスが標準装備。
ハードサスにパフォーマンスロッドを採用。
ビスカスLSDも装備。（効きはイマイチだと思われるが・・・）

走りのモデルでもあるのにLIMITEDのネーミングは（意味は通じるんですが）どうなんだろうと感じたのも確か。

また、ABSならぬASB（アンチ・スピン・ブレーキ）も装備。
これは４輪アンチロック制御ではなく、後輪のアンチロックを行うものでフルブレーキ時でのステアリング操作や制動距離の短縮を狙ったものではなく、リアがロックすることを防いでスピン状態へ陥ることを回避するためのシステムです。
場合によってはフロントがロックする可能性も・・・。

当時の技術では４輪アンチロック制御はコスト的に厳しかったんでしょうね・・・。




↑TR-XX　LIMITED
４ナンバーの商用登録ですが、けっして廉価版ではありません。

専用エンジンの６バルブ+キャブターボでこの時は唯一の設定のコンベックスタイプのムーンルーフを装備。
ボディラインより盛り上がったちょっと珍しいタイプのムーンルーフです。
もちろん、LIMITEDなのでパワーウインド＆ブロンズガラスも装備しています。


このグレード、残念ながら１年後のマイナーチェンジで消えてしまうのですが、先代の売れ筋グレードのTR-XX　LIMITED　MOONROOFの後継となるための様子見的な所もあったんでしょうか？

これはこれで結構アリだとは思うんですが・・・。




↑TR-4
これまたクラス初の４WSモデル。
３代目プレリュードで人気に火が付いた４WSを元々小回りが利く軽自動車にまで設定してしまうあたりが非常にダイハツ的（笑）。

しかも、ターボエンジン登載モデルです。
このモデルは名前を変えてですがマイナーチェンジしても生き残りましたが、見たことが無いですね・・・。

↑なんと、このページだけ見開き仕様で気合が入っています。
アルミホイールやホイールキャップまでもが専用部品？です。
シートベルトフィーダーも装備（PADIにも装備）

最初回転半径は４．０ｍ。
FF車でこれはなかなかの数値です。




↑これまた この時代に流行った専用サウンドシステムも設定。

音響はパイオニアと共同開発でサイドインパクトビームをドアの補強材として考えたりウェイブラインルーフ（ライニング）で不快な反響を防いだりと本格派。

L70のTR-XXの時はディンプル形状でしたが、一歩進化させた物となっているようです。

以上は標準装備で後は好きなオーディオユニットをどうぞと言う感じです。
パイオニア以外でも色々選べますね。

リアのスピーカーは、セダンモデルの横長のモノリススピーカーは結構有名ですが、バンモデルにも専用スピーカーのクオーターBOXビルトインスピーカーが設定されていました。

とにかく凝り方がハンパじゃ無いです。




↑ちらっとオプション品紹介

先代でも色々ありましたが、この代ではTVが格納式に！（しかもリモコン付き）

現在でもありますが、コーナーセンサーの設定もここからだと思います。
オートワイパーやオートエアコンまでもあり、もちろん金色のショックアブソーバーやインパネトレイにMOMOステなんかも継続。
フォグランプはCIBIEと凝ってます。

オーディオも３段積みのフルシステムと豪華です。

全部付けたらいくらしたんだろうか？(笑)

また、TR-4のエアロはたぶん専用品？標準車と共通？

.

↑グレード構成です

セダン、バン供にベースグレードと豪華版を用意。
プラス変わり種？のＴＲ-４ですね。
でも、ＴＲ-４はどちらかと言うと、標準系かも？

セダンモデルとバンモデルは一見同じに見えてホイールサイズが違います。
わざわざ見た目のデザインがほとんど同じのインチ違いのホイールを創ってしまう所が凄く贅沢。
よく見るとスポークの一箇所に”XX”の刻印が。



↑主要装備＆主要諸元

EFI　LIMITEDは何でも付いてる最上級グレードのはずなんですが、実はパワステレス。
このあと設定はされるんですが、まだまだスポーツにはパワステは要らないという考えだったのですかね。

キーもXX専用だったり、サンバイザーがLIMITEDは普通のサンバイザーにさらにもう一段出てくる２モーションだったりとやっぱり凝ってます。

L70ではなかったフューエルリッドオープナーも装備（笑）。


諸元ではTR-4の最小半径が際立ちます。

車重は概ね１０％アップですが、まだまだ軽い部類ですね。










と、言う事で観てみると日本初、クラス初などの装備品が多くいかに気合が入っていたかが分かります。

反面、３ATだったりパワステレスだったりASBだったりしますが規格変更に合わせて詰められる所は詰めてきているのが良く解ります。
この当時は最上級グレードのATでも１０８万円少々だったのでコスト的にも厳しかったのかもしれませんが、この後の改良でどれも変わって行きます。


この時代の日本車は軽自動車であれ普通車であれ、どれも拘りが強くかなりの仕上がりでした。






と、言う訳で続きます