Forest-Shadowのブログ一覧

トップ絵はみんカラ始めた2013年夏頃に撮影したものです。

まだフィットのボンネットが黒くありません。


その頃住んでたこのアパートですが……、





今はこの泥水の中にいます。


ただ、私と嫁さんは2年ほど前に引っ越したので、タイトルにもあるように「私の家とクルマと家族の身体は無事」なのでひとまず報告しておきます。



ですが、嫁さんが私と結婚するまで過ごした実家や、嫁さんが通った小学校・中学校。

嫁さんが幼い頃から駆け回った街。


実家に置いていた嫁さんの卒アルや幼い頃からの大事な写真たちが、泥の中に水没してしまいました。



幸い、嫁さんの両親は無事です。
今は私の家に預かっています。



という訳で、真備の街が一段落するまで、今までのようなみんカラ活動が出来なくなっちゃいました。


燃費記録とかうれしいニュースがあったらアップすると思いますが、しばらくは皆さんのブログやパーレビなどを見る元気がないのでごめんなさいね。



とかなんとか言いながら、また閲覧しに行ったりするかも(^^)

･･･が観たくて、6月23日(土)に岡山国際サーキットまで行ってきました。




2012年春のデビューからずっと８６に乗りたい乗りたいってホザいている私ですが、86/BRZレースをナマで観るのは初めてでございます。




と･･･その前に、そもそも「86/BRZレースとは何ぞや？」という所から説明しましょう。




86/BRZレースは、先日ル･マン24時間レースを制したばかりのTOYOTA GAZOO Racingが支援する参加型モータースポーツで、86/BRZがデビューした翌年の2013年から始まり今年で6シーズン目になります。


国内Aライセンスをお持ちの方でしたら、トヨタ８６の「86 Racing」かスバルBRZの「RA Racing」をディーラーで購入し、事務局にエントリーすれば参加できる国内最高峰のワンメイクレースです。



･･･とまぁ、ここで説明を終えると、参加している当事者だけが盛り上がるただのワンメイクレースというふうに聞こえますが、この86/BRZレースの特徴はレースで飯を食っているプロのレーシングドライバーが参加していることです。

主にGT300クラスで活躍されてるプロドライバー達がメインですが、その数なんと30人以上ww



86/BRZレースが始まった当初はプロ･アマ混合で同じステージで戦ってましたが、さすがにそれじゃストリートファイトにプロボクサーが混じるようなもんなので、2015年からはアマチュア向けのクラブマンシリーズとプロ向けのプロフェッショナルシリーズにクラス分けしてレースすることになりました。




ただ、プロフェッショナルシリーズもクラブマンシリーズも使う道具は基本一緒なので、アマチュアドライバーにとってはプロドライバーという分かりやすい目標があり、プロドライバーに追いつけ追い越せと自分の腕を磨くことが、何年もレースを続けたくなるモチベーションに繋がります。

しかも最近では、86/BRZの乗り方のツボを心得たアマチュアドライバーがプロドライバーより速く走ってプロを驚かせることも増えてきました。




一方のプロドライバーが集うプロフェッショナルシリーズの雰囲気はというと、自分の身銭をはたいて買ったクルマに乗り、帰りの足を心配しながら走るクラブマンシリーズのアマチュアドライバーとは違って、チームが用意してくれたクルマに乗り込み、ぶつけても修理代はチーム持ちになるので、負けることが何よりも嫌いなプロドライバー同士、毎回クルマの限界ギリギリを攻めたガチガチのガチバトルが繰り広げられます。








そして超接近戦の末、クラッシュしてしまうこともしょっちゅうです。



……うわぁ、目の前でスピンモードの８６がぁーー!!



ドカーーン☆☆



いや～。

レーサーにクルマなんて貸すもんじゃないですね～(笑)



とはいえプロのレーシングドライバーは、雑誌の筑波アタックやベスモのバトルなどでご存知の通り、与えられたクルマのポテンシャルを100%引き出すことが得意な人種です。




パット見エアロパーツもリヤウイングも付いてない地味な８６も、プロドライバーの手にかかれば岡山国際サーキットを1分50秒台前半で走ってしまいます(驚)


８６やBRZで岡山国際サーキットを1分50秒台前半で走るためには、車高調を入れてハイパフォーマンスなタイヤにブレーキチューンを施し、さらに吸排気やコンピューターをカスタマイズしてパワーアップを図り、エアロパーツで武装して空気を味方につけたクルマに仕上げてから、岡山国際サーキットを何周も何周も走って練習してようやくたどり着く領域です。







＞たまたま助手席に乗せてもらえたツレの８６。
18インチのアルミからビッグキャリパーが強烈に主張しています☆ｳﾋｮｰ(ﾟ∀ﾟ)



一方の86/BRZレースの車輌のブレーキはというと……



たまたまタイヤを外していた瞬間をスマホで撮影したので少し小さいですが、ブレーキシステムは純正のまんまです。
レギュレーションで認められてるのはブレーキパッドの交換だけです。




さらに86/BRZレースで使用されるタイヤは18インチでも17インチでもなく、なんと16インチの205/55R16！

今やスイフトスポーツでも17インチを履く時代に、S14シルビアのK'sと同じサイズのタイヤでレースをしていることに驚いています。


しかもそんな細いタイヤで1分50秒台前半を出すんだから、二度驚いてしまいます(笑)




エンジンの方はエアクリーナーやオイルエレメント以外は基本ノーマルのまんまです。

マフラーも純正から交換することはできません。


そんな非力なエンジン(失礼)で、岡山国際サーキットを1分50秒台前半で走ってしまうんだから、もう三度も驚いてしまいますww




その86/BRZの速さの理由、それは……





サイズは205/55R16に決めてはいるものの、タイヤメーカーは自由だということでしょうね。

この画像は86/BRZレースで使用されるタイヤの顔つきを並べたモノですが、まぁとにかくどのタイヤメーカーも雨の日の排水性を無視した大人げない顔つきをしています(笑)


一応どなた様でも購入が可能な市販タイヤではありますが、その黒いドーナツの中にはライバルメーカーより予選が速くて決勝ではライバルより強く走れる秘密がいっぱい詰まっているのでしょう。

各メーカーが切磋琢磨しあうことでタイヤの開発競争が勃発し、年々タイヤの性能が上がっていることが、この異常な速さの理由なのだと思います。




ドライ路面のコンディションで行われた86/BRZレースの予選は、最終コーナーの１つ手前の右コーナー「マイクナイトコーナー」で観戦しました。


非力なエンジンでメインストレートを1km/hでも高くスピードを稼ごうとすると、エアロパーツも無く205/55R16という細いタイヤを履いた86/BRZで、1km/hでも速くこのマイクナイトコーナーをクリアしないといけません。


そんなジレンマと戦いながら走る姿を観ていましたが、まーとにかく驚きの連続でした。




スマホで録画したムービーをキャプチャーした画像ですが、車体をアウト側に傾けながらノーブレーキで突っ込んでいるのがお分かりいただけますでしょうか？

ロールケージとストラットタワーバーでボディ補強しTRDの車高調で足回りを固めてはいますが、205/55R16の細いタイヤでマイクナイトコーナーをカットしていく姿に、86/BRZのメカニカルなコーナーリング性能の高さと昨今のタイヤ戦争の過激さを感じる事ができました。




しかもプロフェッショナルシリーズのドライバーになると、マイクナイトコーナーの進入から既に4輪ドリフト状態でアプローチしていますww

クラブマンシリーズのドライバーが高いグリップ性能のタイヤをフルに使いきっているとしたら、プロフェッショナルシリーズのドライバーはその高いタイヤ性能の限界を越えた先の領域まで突入しているとも言えます。


けど、そうやって安心してコーナーを限界まで攻めれるのも、出走前のきちんとした整備があってこそです。







スゲェ～、ヒモでアライメント取っていますわ。



しかも駐車場にテントだけ張った野戦病院みたいなピットにプリウスPHVを横付けし、プリウスPHVから電源を供給しています。

いかにもトヨタらしいやね～～






こちらの８６は予選前にあわててフロントガラスの交換をしています。

レース後に割れたガラスのまんま公道にでて自走で帰宅するわけにはいかないですもんね～




モータースポーツ活動に積極的な埼玉トヨペット グリーンブレイブチームは、遠方の岡山国際サーキットにも関わらず、こんなにゴージャスなピットをこしらえてました。

埼玉トヨペットさんの気合いが感じられます。




駐車場に追いやられたピットにも関わらず、整理整頓されたプロらしい作業場です。
カッコいいですわ～





一方、地元岡山の某ディーラーは予選前に出来ることは全てやったのか、もう余裕な雰囲気(笑)





そういえば予選の前でしたか、こうして左フロントタイヤを覆ってるクルマをよく見ましたが、これは何の意味があるのでしょうね～？

86/BRZレースはとても奥が深いッス(ﾟ∀ﾟ)





今年の86/BRZレースのシリーズ優勝の副賞には、こちらのブライトブルーの８６ GT“Limited・Black Package”が贈られるみたいです。


86/BRZレースで優勝して副賞で８６をゲットするって、一体どんだけ８６が好きなんよ(笑)って話ですが、こうしてパドックを歩いたりコースを駆ける86/BRZを見ると、その理由がよーく分かりました。





クラブマンシリーズとプロフェッショナルシリーズ合わせて100台の86/BRZが集まった岡山国際サーキット。

この盛り上がりはかつてのマイナーツーリングのような雰囲気にも似てるので、いずれこの先30年～40年後には伝説として語られるようなレースになりそうな予感がします。


ただ、大々的に広告を打ってチケットを売ったりしていないので、この日の岡山国際サーキットはレース関係者しかいない雰囲気だったのが残念です。


入場券はひとり2000円でしたが、パドックにはスーパーGTなどでお馴染みのレーシングドライバーがあちこちウロウロし、お昼ごはんに立ち寄ったクラブハウスラウンジでは、86/BRZレースのアドバイザーの影山正彦さんやプロフェッショナルシリーズにエントリーされている織戸 学選手と共にビュッフェスタイルでゴージャスなランチを頂くことが出来ました♪




入場券の2000円なんかあっという間に元が取れた86/BRZレース 予選。

おそらく新車の販売が続く限りこのレースは存続するのでしょうけど、これからも毎年追いかけていきたいと思いました。

さて、すっかりご無沙汰のレースレポートです。

みんカラアプリの画像編集が、トリミングも出来ない文字も書けないクソなアップデートになったせいでしばらくグレてました(´ﾟЗﾟ｀)



さて、それはさておき……




2018年シーズンのスーパーGTも前半戦3レースが終わったので、ここで内容を振り返り、中盤→終盤戦にかけた展望をアーダコーダ述べたいと思います。



まずは5月の国内モータースポーツのスケジュールを振り返ってみます。




【5月3日-4日】スーパーGT第2戦 富士500km

【5月12日-13日】スーパーフォーミュラ第2戦 オートポリス
※ニュルブルクリンク24時間レース(ドイツ)

【5月19日-20日】スーパーGT第3戦 鈴鹿

【5月26日-27日】スーパーフォーミュラ第3戦 スポーツランドSUGO

【6月1日-3日】富士SUPER TEC 24時間レース




ゴールデンウィークの富士500kmレースからほぼ毎週ビッグレースが続き、トドメは富士スピードウェイで24時間レースです。

連戦の途中には、日本から遠く離れたかかるドイツでニュルブルクリンク24時間レースがあり、エントリーしたドライバーや関係者たちは、日本→ドイツ→日本と時差ボケを挟みながらイベントをこなしていきました。


スーパーGTとスーパーフォーミュラの両方をメンテナンスしているガレージのスタッフは、おそらく不眠不休の毎日が続き、闘いの準備を整えることも大変だったことでしょう。



それはサーキットに足を運ぶレースファンも同じで、富士500kmレースと富士24時間レースに挟まれたスーパーフォーミュラ第2戦 オートポリスとスーパーGT第3戦 鈴鹿は、ちょっぴり寂しい観客席になっちゃいました。



この過密スケジュールの問題については、もう既に国内モータースポーツのプロモーターの間でも協議されているみたいですし、スーパーGTの優勝記者会見でも優勝ドライバーがわざわざコメントを残すくらいの騒ぎに発展しています。



昔と違って世界に羽ばたく日本人や日本のレーシングチームが増え、また実績十分な外国人ドライバーも来日して日本で活躍する機会が増えました。

今から10年～15年くらい前は、国内モータースポーツの日程の作成にあたって、6月のル・マンと秋のF1日本グランプリだけに気を使っていれば良かったのですが、今ではFIA 世界耐久選手権の年間スケジュールにも気を使わなければならなくなり、また今年から鈴鹿1000kmが無くなったことで、新たに鈴鹿でスーパーGTを一戦設けなければならなくなったのが原因だと言われています。



いちファンの目線からすれば、シーズン始まる前から分かっていたことを何を今更って印象ですが、レース関係者がムキになって訴える理由のひとつに……




スーパーフォーミュラ開幕戦の決勝レースの前夜に突然急性心筋梗塞に見舞われ、鈴鹿近郊のホテルの部屋でお亡くなりになられたチームルマンのチーフエンジニア山田 健二さんの事が頭の片隅にあるからではないでしょうか。



未来を担う若手ドライバーを優しくも時に厳しく育て上げ、日本に来日してきた血気盛んな外国人ドライバーにも真っ向から向き合い勝利へと導いた熱血エンジニアの山田氏にとっては、自分のことで業界が右往左往することは本望ではないでしょうが、働き方改革が遅れて国内モータースポーツの未来がしぼんでいくのはおそらく天国からも見てられないでしょう。




山田健二エンジニアの突然の訃報で悲しみに暮れていたレクサス陣営は、故人を偲んで思い出を語り合う時間もそこそこに、5月3日-4日の第2戦 富士500kmレースに挑みました。




ところが、5月3日の予選はメイストームと呼ばれる発達した低気圧が日本列島を襲い、富士スピードウェイも前夜から濃い霧が立ちこめ、視界不良のため貴重な公式練習の時間がキャンセルされてしまいました。






これにより、チームが特に頭を悩ませたのが、予選で使用するタイヤの選定でした。



本来であれば、土曜日の午前中の公式練習を終えた後に、公式練習の結果を踏まえて予選で使用するタイヤを決めて運営側にマーキングしてもらうのですが、
この日は午前中の走行がキャンセルとなったため、各チームはやむを得ず午後に急遽設けられた30分間の公式練習の前に、全くのNO DATA状態で予選で使用するタイヤを選ばなければなりませんでした。


目の前のコースの路面温度や感触といった大事なデータが全く手元に無い中、予選で使うタイヤを選ぶことは、ほとんどバクチといっても過言ではありません。

かろうじて頼りになるのは、3月24日-25日に行われた公式テストのデータのみ。


ただ、午後になって急速に回復してきた富士スピードウェイのコンディションは、3月の公式テストの時の気温や路面温度と比べて10℃程開きがありあまり参考にはなりません。


しかも、バクチで選んだ予選タイヤは、そのまま持ち越して翌日の決勝レースのスタート用として使うことがルールで決まっています。



こういう追い詰められた時に頼りになるのは「経験」や「実績」、そして「チーム力」です。




天候のせいでスケジュールが押され、15時すぎから20分間だけの一本勝負となった予選では、富士の“近道”を知っているNo.38 ZENT CERUMO LC500の立川 祐路選手が通算23回目のポールポジションを獲得！

予選2番手にはNo.6 WAKO'S 4CR LC500 大嶋 和也選手がつけ、山田健二エンジニアが作ったレクサスLC500達が予選上位を固める結果になりました。




そして一夜明けて5月4日の決勝……。





2013年以来5年ぶりにホンダ車が岡山国際サーキットで勝利し、レクサス･日産･ホンダの３大勢力がガップリ四つに組むバトルロワイアルを期待した5万5000人ものGTファンが朝早くから富士スピードウェイに大勢詰めかけ、大迫力のローリングスタートの瞬間を今か今かと待ちわびています。

さぁ、いよいよスタートォォ!!!




……とここで、スタートの風景にちょっと違和感を覚えます。




この写真はグリッドに整列して停止している図ではありません。
スタートの瞬間の一番アツくなるシーンを撮ったものですが、まるでしつけの行き届いた運動会の行進のようにお行儀がよいので、いつものローリングスタートの興奮がさっぱりありませんでした。


ちなみに昨年のスタートシーンがこちら。




スタートラインを横切る手前から、1コーナーで相手を喰ってやろうとする闘志剥き出しの姿勢がビシビシ伝わってきます。



どうして今年のスタートはこんなに地味になってしまったのかというと、今年からスタート手順の厳格化が新たにルールで決まったせいだと思います。


スタートラインまで相手を追い抜かないことは昨年と同じですが、「相手を惑わす加減速の禁止、隊列は２列を維持」という新ルールに加え、開幕戦 岡山でポールポジションからスタートしたKEIHIN NSX-GTの小暮 卓史選手が、シグナルがブルーに変わった後にポールポジションの利を生かしてフッと一瞬アクセルを緩めたせいで後続が混乱したことに関して、ドライバーミーティングがかなり紛糾したことも影響しています。



そんなツメもキバも抜かれた地味なローリングスタートのせいで、ポールポジションのZENT CERUMO LC500 立川 祐路選手は後続を振り切ることもできず、ウォームアップのスピードに優れたミシュランタイヤを履く予選3番手スタートのMOTUL AUTECH GT-R ロニー･クインタレッリ選手に、オープニングラップで一気に追い越されてしまいます。




そしてわずか1周で、1台のGT-Rをレクサス5台で追いかける展開になってしまいました。





レースが試合中盤に差し掛かった頃には、最終コーナー出口のアウト側の人工芝が徐々に剥がれだすお粗末な光景が……








そして完全に剥がれてしまった人工芝は、GTマシンのフロントに貼り付いたまんまメインストレートを高速移動し、1コーナーの入り口付近でポイ捨てされてしまいます。




こういう敷き物は、1枚剥がれだすと次から次へとどんどん剥がれだすもの。




あ～あぁ～あぁ～……

FIAのグレード1を取得したサーキットなのに、お粗末な光景が広がっていますね～



なんか、5～6年前のF1韓国グランプリを思い出してしまいます。



富士スピードウェイのオーバーテイクポイントのひとつに1コーナーがありますが、1コーナーで相手を追い抜くためにはメインストレートを相手より速いスピードで走らなければなりません。

そのためには、最終コーナーを前を走る相手とは異なるラインでアプローチし、相手より早く加速して1km/hでも速くスピードを上げることが大事なのですが……、


最終コーナー外側にこんなトラップが仕掛けられているので実質走行ラインは1本になってしまい、1コーナーのオーバーテイクが封じ込められてしまいました。




メインストレートには剥ぎ取られた人工芝がアチコチに落下していて、それを避けることで精一杯な状態。



そんなコースコンディションの中行われたスーパーGT 第2戦 富士500kmレース。

私が考える勝敗を分けたポイントは…、



①メイストームのせいで予選のスケジュールがかき回され、決勝スタートタイヤをNO DATAのまま選ばざるを得なかったこと。


②ピシッと２列に隊列を整え、まるでアダプティブクルーズコントロールを使っているかのように車間距離も揃ったままローリングスタートが進み、トップの車両がスタートラインを越える直前でグリーンシグナルに変わったことでスタートの駆け引きもなくなり、後続のマシン達にもトップになれるチャンスが生まれたこと。


③最終コーナーアウト側の人工芝が剥がれたり、コース上のデブリをセーフティーカーを導入せずに放置したことでオーバーテイクのチャンスが減り、先行した車が逃げ切れる環境が出来上がってしまったこと。



この3つに集約されると思います。

全てのマシンに公平に降り注いだこの3つのポイントを、チームのブレーンの的確な判断と二人のドライバーによる確実な任務遂行能力によって乗り越えたマシンが第2戦 富士500kmを征する結果となりました。



メイストームに振り回された予選では(①)、気象情報会社をスポンサーに持つチームがNO DATAの情報戦ではとても有利に働き……。





ほぼセーフティーカースタートに近い地味なスタートでは(②)、ウォームアップ性能の高いタイヤを履くマシンが有利になり……。





オーバーテイクポイントが減ったコースコンディションでは(③)、チームのブレーンが組み立てた作戦通りのラップタイムを毎周毎周安定して刻む二人のドライバーの運転技術と……、




コンマ1秒のムダな時間さえもとことん切り詰めた完璧なピットワークをこなすメカニック達の職人芸で、追いすがるライバル達を絶望させるような速さをとことん魅せつけたこのチーム！





(※この2枚の写真を比べると、右フロントタイヤを交換するピットマンの姿勢の違いがよく分かりますね。)



No.23 MOTUL AUTECH GT-R
松田 次生選手/ロニー･クインタレッリ選手が見事、第2戦 富士500kmレースを征しました！






DTMと共通の技術規定になった2014年から今年で5年になりますが、MOTUL AUTECH GT-Rはゴールデンウィークの富士500kmを過去5年で3勝しています。


これは驚くべき勝率であるとともに、レクサス陣営やホンダ陣営にとっては同じ相手に何度もやられた屈辱の結果でもあります。





そして、第2戦 富士の反省会もそこそこに、わずか15日後の5月19日-20日には第3戦 鈴鹿ラウンドが始まってしまいます。



スーパーGTの鈴鹿戦と言えば、毎年8月下旬に開催される鈴鹿1000kmがお馴染みでしたが、今年から夏の鈴鹿の耐久レースは、日本のGT300クラスのマシン達と世界中から集まるGT3マシン達による賞金総額1億円を懸けた10時間デスマッチになったため、今年からスーパーGTの鈴鹿ラウンドは暑い暑い真夏から一転、一日の寒暖差が広い5月下旬になり距離も通常の300kmレースになりました。



ただ、開催時期が路面温度の高くなる真夏から前倒しになり、開幕から3戦目ということで各車のウェイトハンデも軽い状態であることから、久しぶりにGTマシンの超ハイスピードなパフォーマンスが楽しめました。



予選が行われた5月19日は晴れてはいたものの、時折風速15m以上の突風が吹き荒れる荒れたコンディション。




しかも風向きが鈴鹿サーキットのメインストレートを走る方向には追い風で、1コーナーを回って高速Ｓ字区間では向かい風となる風向きとなり、ラップタイムを出すのにはおあつらえ向きなコンディションとなりました。



富士スピードウェイは2014年以降日産GT-Rが9戦6勝(勝率.666)で独り占めしている中、鈴鹿サーキットは2014年からの4戦でレクサス3勝・NSX-GTが1勝しています。



開幕戦はNSX-GT・第2戦はGT-Rが勝ったとなれば、第3戦の鈴鹿は今年もレクサスが勝つ番のはずですが～…、




どうやら今年のNSX-GTは少々チート気味に速いみたいです。




予選でポールポジションを獲得したのはウェイトハンデがわずか6kgのNo.8 ARTA NSX-GTでした。

タイムはGT500クラスコースレコードの1分44秒319！



昨年からGT500クラスのスピード競争を抑制するために空力性能を規制してきたハズですが、GTアソシエイションの思いとは裏腹に、今年のGT500クラスのスピードはとうとう10年前のフォーミュラニッポンのタイムと並んでしまいました。




ここまでGT500マシンがハイレベルになってくると、ライバルより前に出る為には、とにかくコーナーリングの限界値を上げるしかありません。


鈴鹿サーキットでタイムを稼ぐためには、メインストレートから高速Ｓ字区間を抜けてダンロップ・デグナー1つ目2つ目を過ぎるまでのセクター1をいかに速く走るかが攻略のカギとなります。


そこで有利になるのは、フォーミュラカーと同じミッドシップのレイアウトを持つNSX-GTです。


2014年～2015年のシーズンはミッドシップ＋ハイブリッドシステムの組み合わせに最後まで苦労し、2016年のシーズンはハイブリッドシステムを外して挑んだにも関わらずシーズン未勝利。

2017年はダウンフォース削減の流れでNSX-GTにチャンスが来るかと思いきや、レクサスや日産との差が開く一方なのでとうとう最低重量15kg軽減というお情けを頂いてしまいました。



そして迎えた2018年シーズン……。

FRのモノコックをわざわざミッドシップにねじ込んだせいで、過去4シーズン全32戦でわずか4勝に終わった結果を受け止め、強いNSX-GT実現の為に何度も何度もトライ＆エラーを繰り返してきたホンダGTプロジェクトの努力がようやく実を結びました。




一夜明けて5月20日の決勝日。





国内モータースポーツのビッグレースの開催ラッシュが続いたせいなのか分かりませんが、決勝レーススタート直前になって鈴鹿サーキットの計時システムがダウンするお粗末なハプニングが発生(-o-;)


オフィシャル側は最悪の場合、紙とペンとストップウォッチでレースをコントロールするつもりだったらしいですが、なんとかシステムが復旧し、周回数を減らすこともなく予定より40分遅れでレースがスタートしました！




今回のスタートも前戦の富士同様に、とてもお行儀の良いローリングスタートでした。


ちなみに昨年の鈴鹿戦のローリングスタートがコチラ。




同じローリングスタートでもドキドキワクワク度が全然違いますね～



レースは序盤からNo.8 ARTA NSX-GT 伊沢拓也選手が逃げ、2番手のNo.100 RAYBRIG NSX-GT ジェンソン･バトン選手が追う展開に。




あ、話逸れるけど、ジェンソン･バトン選手！婚約おめでとうございます💒




もうこれでRAYBRIGレースクイーンにチョッカイ出せないね(爆)

ブリトニーさん、強そう～･･･((( ；ﾟДﾟ)))



婚約者の前でトップのARTA NSX-GTをブチ抜いてイイトコ見せたいバトン選手でしたが、スタート進行がちょっとしたハプニングでたった40分出遅れだけでタイヤの作動温度領域を外したらしく、思うようにペースが上がらなかったみたいです。



52周の決勝レースでまだ12周ほどしかラップを重ねていない段階で、すでにARTA NSX-GTは後続に対しおよそ10秒のギャップを築き、ARTAお得意の完勝ムードが徐々に出来上がっていきそうな頃、デグナー2コ目の立ち上がりでNo.39 DENSO KOBELCO SARD LC500のヘイキ･コバライネン選手がミスって単独スピン！




足回りを壊してしまい立ち往生！
そして、今シーズン初めてのセーフティーカーが導入されます。





一旦広がった各車のギャップはこれでチャラになり、5周に渡るセーフティーカーの先導走行でアタマを冷やした後、19周目からバトル再開となりました。





セーフティーカー走行でギャップが無くなり、バトル相手のオシリが眼前に迫っている状態でのレース再開！

グリーンシグナル直後の1コーナーで、3位走行中のNo.1 KeePer TOM'S LC500のニック･キャシディ選手が、目の前を走るNo.100 RAYBRIG NSX-GTのジェンソン･バトン選手をオーバーテイク！




ライバルに対してパフォーマンスが少し劣るレクサス勢が相次いで苦戦する中、昨年度シリーズチャンピオンのNo.1 KeePer TOM'S LC500が王者の意地を魅せてくれました。

2009年F1ワールドチャンピオンのジェンソン･バトン選手も、ちゃんと相手のスペースを開けたとてもフェアなバトルで対応しています。



一方、その後方ではNo.23 MOTUL AUTECH GT-Rのロニー･クインタレッリ選手が、直前を走るNo.36 au TOM'S LC500 中嶋 一貴選手に追突(したらしい)！






追突した瞬間の映像はなく、au TOM'S LC500がグラベルをジャンプしながらコースに復帰しようとする映像しかないので犯行現場は目撃できませんでしたが、au TOM'S LC500はセーフティーカー走行明け直後だったので後続のマシン達に一気に追い抜かれ、一気に順位は最後尾近くまでダウンしてしまいました。


レースコントロール側もよそ見してたのかどうか分かりませんが、au TOM'S LC500に追突したMOTUL AUTECH GT-Rに対して何もペナルティが下らず、au TOM'S LC500側は大激怒🌋


スタートドライバーの中嶋 一貴選手の帰りを待つ、“田舎のチ◯ピラ大工”こと関口 雄飛選手の怒りも頂点に達していました。




中嶋 一貴選手からステアリングをうけついだ関口 雄飛選手は、「ヤられたらヤり返す」◯沢直樹みたいな勢いで後方から7台抜きの怒涛の追い上げを見せます！




そしてついに、MOTUL AUTECH GT-Rの真後ろまで接近！

スプーンカーブの進入でタイミングを合わせて～……









スプーン立ち上がりで相手のラインを殺し、バックストレートで有利なポジションを奪い、そのまま一気に130Rでオーバーテイク!!



au TOM'S LC500のピットは一気に盛り上がります！


後ろからロニー･ミサイルを喰らった中嶋 一貴選手もこのパフォーマンス！




「目んたま～、くりぬくぞ～～ ｵﾗｧ!」
…意味は分かりません(笑)



日産陣営相手に“倍返し”をキメたい関口選手は、4位走行中のNo.12 カルソニック IMPUL GT-Rに照準を合わせ、鉄砲玉のように追い上げていきます。




130Rを抜けた先のシケインで一気にカルソニック IMPUL GT-Rの背後まで迫ります。

ただ、カルソニック IMPUL GT-Rをドライブする佐々木 大樹選手も、後ろから迫ってくるマリオカートのキラーみたいな存在に気づいたのか、咄嗟にマシンをアウト側にかわして関口選手を一旦やり過ごし～…






キラーがコースの外にすっ飛んでいくのを確認してから冷静にシケインを通過し、カルソニック IMPUL GT-Rを4位に導きました。



GT500クラスが左ハンドル＋2リッターターボ＋カーボンブレーキになって5年目。

過熱するスピード競争を抑えるために昨年からはダウンフォースを25%削減させられてるにも関わらず、今年もハコ車未体験のゾーンに突入したGT500クラスは、世界でも屈指のドライバーズサーキットと呼ばれる鈴鹿で限界ギリギリの操縦をドライバーに要求してきます。







もうNSX-GTなんかは、速すぎて安全マージンなんか残ってないのでしょうね～(笑)

チャレンジングなデグナーカーブでコースアウトしたり、テールを流して暴れまわるマシンが続出してました。





そんなピーキーな操縦性のNSX-GTを、最後まで集中力を切らさずに操り、スタートからゴールまでトップを譲ることなく逃げきったNo.8 ARTA NSX-GTが今シーズン初勝利！


鈴鹿サーキットでは昨年の1000kmで勝利したNo.64 Epson Modulo NSX-GTに続いて2連勝～!!


2018年シーズンのスーパーGTは序盤の3レースが終わり、NSX-GTが2勝・GT-Rが1勝という結果になりました。


現時点でのGT500クラスのドライバーランキングがコチラ。




トップは岡山国際と鈴鹿で2位に入ったNo.100 RAYBRIG NSX-GT 山本 尚貴/ジェンソン･バトン組。

ランキング2位は富士戦で勝ちを収めたNo.23 MOTUL AUTECH GT-R 松田 次生/ロニー･クインタレッリ組。

ランキング3位には岡山国際と鈴鹿で3位に入ったNo.1 KeePer TOM'S LC500 平川　亮/ニック･キャシディ組です。




ホンダ・日産・レクサスとキレイに1台ずつ並んでいることが今年のGT500クラスの激闘ぶりを物語っていますね～

昨年までの4年間は空気だったNSX-GTが今年やっと目覚めたので、前半戦終了時でのトップ3の獲得ポイントも心なしか低い気がします。

これだと優勝ラインも低くなってきそうですね。



ちなみに今後のスケジュールを確認してみますと……、



海外ラウンドのタイに始まり、ボーナスポイントの富士500マイル→スポーツランドSUGO。

そして、ウェイトハンデが半減されるオートポリス→全車ノーウェイトの最終戦ツインリンクもてぎと続きます。




実はコレ、冷静に見ると次戦タイと富士500マイルはどのマシンにもチャンスがありそうですが、その後のSUGO・オートポリス・ツインリンクもてぎに関してはクルクルクネクネ回るサーキットが続くので、NSX-GTにとってとても有利な展開に持ち込めそうです。






逆に、レクサス勢や日産勢からすると、6月30日-7月1日の第4戦 タイや8月4日-5日の第5戦 富士500マイルで確実にポイントを稼いでリードしておかないと、終盤戦の3レースを全てNSX-GTに持っていかれてしまい、チャンピオンまであっさり持っていかれてしまいそうです。



昨年まではSUGO→富士→鈴鹿1000kmと真夏の3連戦なんて呼ばれていましたが、この後のスケジュールは月に1戦ずつ均等にレースが開催されます。




エンジンのアップデートという切り札をどのラウンドで投入するかも注目されますが、まずはあと10日後に迫った海外ラウンド、スーパーGT 第4戦 チャン･インターナショナル･サーキットの戦いでGT500クラスの勢力図がどう変わるのか(変わらないのか)、今からとても楽しみですね～♪

21世紀の新しいクラウンとして生まれ、ゼロクラウンの名で大ヒットしたGRS18#型の次期型としてデビューしたGRS20#型クラウン。

基本的にはゼロクラウンのキープコンセプトですが、日本に展開してきたレクサスブランドに３歩下がってついていくような立場を守りつつ、先代に足りなかった部分をブラッシュアップしたトヨタ自動車の自信作でした。



しかし、2008年2月に販売開始したGRS20#型クラウンの船出は、超大型で猛烈な台風の中に飛び込むような大荒れの航行になることに……。


いきなり襲いかかったのは、歴史的なガソリン価格の高騰です。

ハイオク満タンと叫ぶだけで、諭吉が勢いよく羽ばたいていったあの頃の思い出は、皆さんの中でも記憶に新しいことでしょう。


2008年の8月に記録した東京都のガソリンの小売価格、1リッターあたり182円という記録は未だに破られていません。



そしてこの年の秋に、世界規模の金融危機(リーマン･ショック)が訪れます。


モデルチェンジ前から実車も見ずに注文かけるような古くからのクラウンファンでさえ、この不景気の波に飲み込まれそうになってたこの頃、アソーソーリが政権を握る内閣も国民から支持を得られず、定額給付金や高速道路の大幅割引といったバラマキ経済政策ばかり展開し、日本全体にお先真っ暗なムードが広がっていました。


そんな厳しい世の中に送り出されたGRS20#型クラウンに対し、トヨタ自動車も販売のテコ入れを図るため、不景気真っ只中な日本の市場に合わせたマイナーチェンジを施し、2010年2月から後期型をリリースしました。


そのトヨタ自動車の景気対策モデルというのが、私の親父が買ったグレードの2.5ロイヤルサルーン“スペシャルナビパッケージ”になります。



見た目ではロイヤルサルーンのエンブレムが付いていて、アルミホイールも採用されてますからひとつも安っぽく見えませんし、車内にはマルチビジョンが備わっています。

しかもマルチの付いたクラウンの中では、歴代のクラウンを振り返っても最も安い395万円でした。

さらにアソーソーリが打ち出したエコカー補助金制度を私の親父はうまく利用し、当時所有していた平成6年式のクラウンをスクラップにして25万円の補助金をゲットしていました。


かつては「いつかはクラウン」のキャッチコピーで庶民達の憧れの的だったクラウンですが、このドン底の不景気の頃はクラウンの方から庶民に近づいてくる異例の事態になっていました。

同じ頃にエコカー補助金で大きく販売台数を伸ばしたセダンボディのハイブリッドカー・トヨタＳＡＩは、カーナビが標準装備になるＧグレードの価格が380万円だったことを考えると、いかにクラウンが庶民の元に舞い降りてきたかよく分かります。





運転席のドアを開けるとまず目に飛び込んでくるのは、ウレタンのステアリングと塩ビのシフトノブ。



座席に座ってからドライビングポジションを作ろうとしても、ステアリングのチルト＆テレスコ調整は全て手動です。

逆に電動のカラクリが採用されている箇所は、運転席のランバーサポートと運転席ドアのトランクオープナー、そしてトランクフードのイージークローザーくらいです。


トヨタ自動車のクラウンのロイヤルサルーンが、軽自動車並みの室内装備と操作性で運転手を迎えるこのギャップ。

ランサーエボリューションのRSやインプレッサWRX STi スペックＣのような、競技専用モデルに通じる潔ささえ感じますね(笑)


ただ、こうした惨めさを感じる装備はこれくらいで、エンジン・ブレーキ・ステアリングなどを統合制御するVDIMや合計10個のSRSエアバッグは、上級グレードと同じく標準装備されてます。


先ほどはこの2.5ロイヤルサルーン“スペシャルパッケージ”のことを、トヨタ自動車の景気対策モデルなんて表現しましたが、今振り返ると結構バーゲンプライスなお買い得モデルとも言えますね。



中古車検索サイトで、このクラウンと同じくらいの年式の物件を探してみると、新車のタントのターボ無しとほぼ同じ予算で十分程度のいいタマがゾロゾロ出てきます。

新型クラウンの発売も来月に迫ってきましたし、これから下取りでたくさんのクラウンが市場に流れてくることでしょう。


クラウンらしい豪華な装備はひとつもない地味なモデルではありますが、ベスモの筑波5LAPSバトルでは、3.5リッターのアスリートがRX-8やレガシィB4を抑えて勝利するくらいのシャーシを持つGRS20#型クラウン 2.5ロイヤルサルーン“スペシャルパッケージ”。



このクルマレビューを機会に、少しでも興味を持っていただけたら幸いです(^^)

「"内なる可能性を以て……人の人たる力と優しさを世界に示す……"」

「"人間だけが神を持つ。今を超える力……可能性という内なる神を"」



「ならば、これを持って行け……」

「これでもう、こいつはお前の言うことしか聞かん。お前を相応しい乗り手と判断すれば、クラウンは無二の力を与える。『GR』への道も開くだろう」




恐れるな……。

自分の中の可能性を信じて、力を尽くせば……道は自ずと拓ける。





オレ「そんな……いまさら勝手ですよ」

親父「赦してほしい……」「お前とはもっと……もっと……」

オレ「父さん――！」






安心して下さい。
私の父は病院で寝たきりですが元気です(笑)


先日も介護タクシーに乗って日帰りの一時帰宅をすることができました。




そんな親父が脳梗塞で倒れる前まで所有していた愛車が、冒頭に触れたクラウンです。(白矢印)





2010年式のクラウン GRS200型。
2.5 ロイヤルサルーン “スペシャルナビパッケージ”。


リユース･リデュース･リサイクルが大好きな私の親父が、家族に尻を叩かれてようやく手にした初めての新車でした。



いつもホームセンターなどで買った作業着をボロボロになるまで着古していた親父にとって、手元に届いた新車のクラウンはPRADAの財布並みに大事だったんでしょうね。


もちろん普段使いにクラウンに乗ることはなく、休日の移動も主に母のマーチを使用ww

クラウンは主に動体保存する為に最低限の利用にとどめ、車庫にひっそりと保管してました。







･･･結局親父は、近い将来に息子のオレと免許の自主返納についてバトルすることもなく、脳梗塞になって運転不能な身体になってしまいましたが、まだ走行22000kmちょいのクラウンは走りたくてウズウズしているので、今年から私が面倒みることになりました。




そんな機動戦士ガンダムUCみたいな境遇で搭乗することになった親父のクラウン。


まずは京都で最も古い神社で、あらゆる災難を除き給う厄除明神として信仰されている上賀茂神社にクラウンでドライブしてきました。




目的はもちろんクラウンのお祓いッス。




しかしまぁ、神社仏閣が似合うクルマだこと(笑)

でもこれでオレにもクラウンに乗る資格が生まれたってもんです(^o^)



全長4m未満のフィットを13年も乗っている私にとって、こんなフルサイズのセダンに乗るのは最初メチャクチャ怖かったですが……、



なんつーか、クラウンってすっごい乗りやすいですね。

ボンネット・キャビン・トランクで構成される3BOXのセダンがこんなに運転しやすかったなんて、免許歴20年以上たって初めて知りました(^-^;


･･･「父親ってのは、いつも一言足りないのさ」

「その分は、子供が自分で埋め合わせなくちゃならない」




というわけで、私の愛車紹介にGRS200型クラウンが増えることになりました。

これからもよろしくお願いしまーす( ﾟ∀ﾟ)ﾉ