散らない枯葉のブログ一覧

ＢＥＶ戦線、競合他社が総崩れかも＜涙＞。

　 "ＢＥＶで出遅れ！" と散々に言われていたトヨタの反撃がようやく始まったような気がして、トヨタが発信している情報を集めて「ｅ-ＴＮＧＡの進捗状況」として５回に分けてブログに書きました＜笑＞。　書き進めるうちに、トヨタはマルチパスウェイとして全方位作戦で電動化を進めていますが、近未来にはＢＥＶがマルチパスウェイの中でも本命となるとの確たる企業ポリシーを持って、着々と進めている事がよく理解できました。 今回はｅ-ＴＮＧＡに絞って書いたつもりですが、基本はタイトル画像に示した元祖ＴＮＧＡの一貫したサイクルが止まることなく回り続けている事だと思います。


　昨日のブログに引用した、２０２１年に行ったトヨタのプレゼン資料には「電費改善によるコスト３０％低減 × 電池開発によるコスト３０%低減 ⇒ 台当り電池コスト５０%低減（２０２０年代後半）」と競合他社から見たら脅威の目標が掲げられています。　まだトヨタにとってはジャブのようなものかも知れませんが、２０２５年に行った「ｂＺ４X」一部改良で示した、電費改善 + 電池性能向上、その上で70万円もの車両価格低減は、トヨタの野望（計画）が着々とゴールに向けて進んでいると感じさせられるものでした。　トヨタのｅ-ＴＮＧＡに追従するパートナーのスバル・スズキは生き残り、それ以外の競合他社は総崩れになる可能性が、、既に２０２０年代後半戦に突入しています＜汗＞。

電池は自社開発・自社生産を堅守。

　トヨタは ｅ-ＴＮＧＡの中で、モーター、バッテリー、パワーコントロールユニットの３っを電動化コア技術と呼んでいます。　でもモーター、パワーコントロールユニットはパートナーとの共同で企画開発を進めることをオープンにしていますが、電池だけはトヨタ主体の "自社開発・自社生産" の開発スタイルを崩そうとはしていません＜汗＞。　電池開発が他のコア技術と比べると開発の足が長く同列では扱えない物だからだと思います。　トヨタは全個体電池の商品化を２０２７年からとチャレンジ目標を掲げていますが、実現されるなら試作品なり、パイロットラインで作られた全個体電池が今頃は多くの車両に搭載されて、あらゆる環境で走り回って市場実績を積み重ねていると思います、・・そこまで確認してようやく商品化に漕ぎつけると言うのが車載電池だと思います。


　トヨタが２０２２年５月に「ｂＺ４X」を発売開始、それから３年半で大幅な仕様変更を実施しました。　たったの３年半でバッテリの公表されたスペックはさほど変化はなかったものの、電費を１２%向上、航続距離を２５%向上と大幅な改良を成し遂げました。　ライバルメーカーもトヨタの電池開発のスピードが驚くべきものだと気付かされたと思います。　「電池開発は ｅ-ＴＮＧＡには任せて置けないと思われるような歪に見える戦略もｅ-ＴＮＧＡのビジネスモデルの一環です」とあっさりと言われてしまうかも知れませんね＜汗＞。

トヨタＺＥＶファクトリーに囲い込み。

　タイトル画像はｅ-ＴＮＧＡ推進母体ととなった "トヨタＺＥＶファクトリー" に加わったパートナー企業・団体です。　この資料は２０１９年にトヨタが公表した資料ですが、その当時から、共同で企画開発を進める企業はもちろん、ユニットや部品を開発する企業など、複数のバリエーションについて、それぞれ得意分野を持つパートナー企業から２９０名もの人材を集め、共同で企画及び開発を進めてきていることが判ります。　ＳＵＢＡＲＵと共同で企画・開発を行い「ｂＺ４X」を世に出し、今年２月にはスズキ、ダイハツと共同企画開発した軽商用ＢＥＶを商品化した事も当初からの計画を日程的には少し遅れたかも知れませんが実行できたのだと思います。


　トヨタとスズキ・ダイハツがインドで開発した「ｅビターラ」にＢＹＤのＬＦＰ電池技術を活かして発売に漕ぎつけたのもすべてが当初計画通りではないかと思います＜汗＞。　ポストＩＣＥ車で仕事を失うと恐れていたグループ企業にとっては、最新の情報の中で自立の道を模索するための時間とアイデアを得る機会になったメリットは大きいように思います。　上のグラフに示すように、国内乗用車販売台数の６７.５%（２０２５年実績）もの大きな手持ち市場をベースに、ｅ-ＴＮＧＡでパートナーと養った "効率的で賢い開発" を実践しながらＢＥＶ車種拡大をパートナーと着実に進めて行くように思います。

きっと元祖ＴＮＧＡよりも上を行くはず！。

　タイトル画像は「ｂＺ４Ｘ」のアッパーボデーとアンダーボテーを分離した画像です。　少し極端ですがアンダーボテーにＩＣＥ車には無い "電池・電動アクスル（ＦＲ・ＲＲ）・インバータ" を載せれば簡単にＢＥＶができる図柄です。　部品総数でもＩＣＥ車３万点に対してＢＥＶは２万点と言われており、シンプルな組み立てライン構成で短時間に車両組付けできてしまいそうです＜汗＞。　トヨタが元祖ＴＮＧＡの構想を発表したのが２０１２年、２０１５年には「プリウス」を皮切りに順次車種展開されました。　その効果は「開発工数で約２５％低減、生産コストで約２５％低減、車両原価で約１０％の低減」と公表し、現在のトヨタの強さの根源となっていることは間違いないと思います＜汗＞。


　ｅ-ＴＮＧＡの構想は２０１７年には始まっており、元祖ＴＮＧＡを土台に更に上を目指して仕上げてきていると思われます。　世の中はＨＥＶとＢＥＶを別物扱いしているようにも思いますが、上の画像は２０１９年のプレゼンに使われた資料ですが、トヨタは、モーター、バッテリー、パワーコントロールユニットの３っを電動化コア技術と呼んで、ＴＮＧＡの基本理念の基でコア技術を磨き上げて世界トップ水準の物作りができれば、ＨＥＶであろうがＢＥＶであろうが世界トップの商品（クルマ）を市場に提供できると信じてして着実に歩を進めていると思います。　"進化と停滞" この差が今の企業格差を生じている主たる原因だと思います。

完成期に来たビジネスモデル。

　トヨタは２０１９年にはＢＥＶを普及させるためビジネスモデルを構築し公表していました。トヨタが「ｅ-ＴＮＧＡ」と呼ぶプラットフォーム開発は既に２０１７年には着手されていて、タイトル画像にイメージ図を載せましたが、フロント及びリヤのモーターユニットやフード内のレイアウト、前輪に対するドライバーの位置、電池の幅などは固定し、ホイールベースや電池の搭載量、オーバーハングなどを変える事で複数のクルマを同じ考えの中で、部品共用化を最大化しつつ、合理的かつ開発コスト低減までを目指したＴＮＧＡの考え方です。


　下の画像は２０１９年に発表された、それぞれ得意分野を持つパートナー企業と共同で企画及び開発を進ている様子ですが、この画像にある６つのバリエーションの共同企画・開発も、昨今のＢＥＶ新型車の商品化進捗状況を見ているとほぼ完成域に差し掛かっているように思います＜汗＞。　トヨタと強みは電池を始め、ＢＥＶの必要ユニットのほぼ全てをグローバル水準トップレベルで身内で内製化できている事だと思います。　完成された「ｅ-ＴＮＧＡ」を流用し、外箱だけ作り、新モデルを次々に出す用意が整ったとしたら、ポスト "ハイブリッド" の用意ができたと言っても過言ではないのかも知れませんね＜汗＞。