散らない枯葉のブログ一覧

トヨタは２０万Km毎の交換を指示。

　カローラフィールダーの１１年目の車検が間も無くです。　先日正式に車検を受けるための事前点検にクルマを出してきました。　トヨタの販売店での通常車検時間の中で終了するために、古いクルマの場合は必要交換部品の取り寄せの日程確保のために事前点検が必要と成ります＜笑＞。　点検の結果、車検を取るために必要な部品の取り寄せも無く車検は受けれるようになりました。　見積りの説明の時に「そろそろプラグの交換時期になっているのでプラグの交換費用を含みます」との説明に、すっかりプラグが交換部品であることを忘れていました＜汗＞。　「出来たら交換した方が、、」と言うニュアンスだったので、ケチな私は今回は交換無しで車検を取って下さいとにお断りして車検を受ける事になりました＜笑＞。

　フィールダーＨＶの走行距離は１７万Kmオーバー、確かに大昔のプラグなら既に７・８回は交換が必要だったはず、、。　家に帰って調べたらフィールダーＨＶにはタイトル画像のプラグ（DIFR5F-T）が使用されています、高寿命型のイリジウムプラグです。　メンテナンスノートで指示されている交換時期を調べてみると、交換時期は２０万Km毎となっていました。　恐らく整備士も私の走行距離を見て「そろそろプラグの交換を、、」と言い出したのではないかと思います、私の直感的な閃きでのまだ交換しなくとも大丈夫との判断は間違いではありませんでした＜笑＞、こうなったら２０万Km無交換を意地でも押し通したいと思っています＜笑＞。

１ケ月で１万７２１５台受注。

　日産との合弁企業が中国市場向けに発表したＢＥＶの「Ｎ７（タイトル画像）」の受注がサブタイトルの受注状況となり好評な出だしだと伝えられています。　好評な要因の一つとして現地メーカー並みの手頃な価格（119,900元／238万円から）が一番に上げられると思いますが、トヨタ「ｂＺ３X」に続き日産も現地メーカー並みの価格で勝負できる実力を蓄えたのなら喜ぶべき事なのかも知れません＜汗＞。　ただ５月の中国市場ではＢＹＤが販売減対策として３０％強の車両価格値下げをするなどして、まだまだ中国ＢＥＶ市場が過当競争の最中にあるとも言われている中で、どれだけ地に着いた販売台数アップにつなげられるかが課題となりそうですね。


　上に日系３社の５月の中国新車販売台数を示してみましたが、日産の中国販売は５月まで１４カ月連続で前年同月比マイナスになる苦戦が続いているので、何としても一度、「Ｎ７」の力を借りてこの流れを断ち切りたいのではないかと思います。　ホンダも同様に今年に入ってからイエシリーズ（ＢＥＶ）の追加車種を発表しているが価格的にトヨタや日産ほど思い切った低価格化に踏み切れず、回復の起点が見出せないままの先の見えない状況が続いている様子ですね＜汗＞。

値上げをする苦しい台所事情。

　数年前から「原材料価格や物流費などの世界的な高騰に伴い」との理由でメーカー希望小売価格を値上げすると言う、手段が横行してしまっているように思います＜汗＞。　もちろん上記も値上げ理由のひとつだと思いますが、メーカーとしては販売台数が落ち込み工場稼働率が落ちた事による収益悪化対策として、車両価格の値上げをしなければならない苦しい台所事情があるように思います。　ホンダ「ステップワゴン」はこの５月に仕様変更と言う名のモデル途中での３回目の値上げを実施しています。　下の表に競合車との現在の価格とトヨタ「ノア」基準とした価格差を表にしてみましたが、大きく開いた価格差は、とても "仕様変更" や "原材料価格や物流費などの高騰" と言う事では説明できる中身ではなく、工場稼働率低下分を価格に反映しているとか思えないですね＜汗＞。


　タイトル画像に今年に入ってからの競合１ＢＯＸ販売台数推移をグラフにしてみましたが、ホンダ「ステップワゴン」・日産「セレナ」の特に４月・５月の落ち込みと、好調時との変動幅が大きくなって、安定して損益分岐点を上回る工場稼働率を保つ事が難しくなっている様子が伺えます。　対する値上げしていないトヨタは、「ノア」「ヴォクシー」の兄弟車を揃えで、生産台数も配分も理想的にコントロールされて生産・販売されているのが良く判ります。　・・まだまだホンダの工場稼働率起因の値上げは繰り返されるのかも知れませんね＜汗＞。

企業城下町は寂れてしまいそう＜涙＞。

　 自動車産業のサプライチェーンはタイトル画像に示した資料のように６８,４８５社もあるそうです。　今回、追浜工場と湘南工場の閉鎖が噂されている日産の場合のサプライチェーンは１９,０８４社だそうです。　日産の神奈川県の追浜と湘南の２工場は距離的にも近く、地元に根差したサプライチェーンは今までの日産の増産計画に相応する形で企業規模を大きくしてきたのではないかと思います。 日産の神奈川県の追浜と湘南の２工場は創業７０年の歴史を持ち、現在は２工場合わせた生産能力が３９万台／年、従業員数は約５,０００名と報道されています。　極端かも知れないが閉鎖されれば、これまで栄えた企業城下町は何もかも失う危機を向かえている事になると思います＜汗＞。

　
　上にネットからお借りしたちょっと見にくいですが、日産のサプライチェーンの構成図を掲載してみました。　一次下請け（Tier１）から三次下請け（Tier３）まで、それぞれが相互に関係性を持ち力を発揮する事で、クルマの生産工場が成り立つさまが良く判ります。　個々のサプライチェーンの従業員数を集計すると日産の工場従業員の数十倍（推定）と言う膨大な人数になるのかも知れません。　忘れてならないのが、これらの多くの従業員が、暮らし生活する地元（企業城下町）も、暮らし続ける人が急速に減り、街は錆びれる一方になるかも知れませんね。・・それを未然に防ぐのも膨大な恩恵を受けてきた行政の大切な仕事だと思ったりしています＜汗＞。

工場稼働率１００%が理想。

　自動車工場の１ラインで月間一万台のクルマを生産しようとすると、日当たり約５００台を生産する必要があります。　一直・二直の総稼働時間１４時間で約５００台のクルマを生産するためには、約１分４０秒毎に１台のクルマをラインオフさせる必要があります。　仮にこの理想状態を稼働率１００%とすると、一般的に損益分岐点は稼働率７０〜８０%程度に置き、工場トラブルや販売の落ち込みで生産台数が目標に到達できない時にも、直ぐに赤字に陥らないようにマージンを取っています＜汗＞。　工場稼働率が常に１００%なら大儲けだし、損益分岐点を割る生産台数に陥れば、極端に言えば作っただけ赤字が膨らむと言う悪循環に陥ります。

　日産の２０２４年度の全工場稼働率は７０%だったと明らかにしています。示された経営再建計画では、２０２７年度時にはこれを１００%に引き上げるとして、一部の工場は閉鎖されると噂されています。　閉鎖工場の１つとして名前が挙がっているタイトル画像にある「オーラ」等を製造する追浜工場の昨年の工場稼働率は４０%だと言われています。　稼働率に左右される生産コストには、製造設備の原価償却や設備更新費用も含まれているので、工場設備刷新費用の捻出も途絶え、老朽化が年々進んでいるものと思います。　工場稼働率の向上が見込まれない中で、老朽化した工場から順番に閉鎖するのは企業存続のための常套手段、、工場閉鎖が表面化してから神奈川県が存続希望を声高に訴えていますが、日産存続の手段を自治体が止める事は難しいのが実情ではないかと思います＜汗＞。