散らない枯葉のブログ一覧

実用化で更に "佐吉電池" に近づく、。

　６月２０日に「京都⼤学らの研究グループは、量⼦科学技術研究開発機構、東京⼤学、兵庫県⽴⼤学、東京科学⼤学、トヨタ⾃動⾞株式会社と共同で、リチウムイオン電池の正極容量をはるかに超える全固体フッ化物イオン電池の正極材料の開発に成功した」と発表しました。　ネットからお借りしたタイトル画像を見ても物理オンチの私には何も判りません＜汗＞が、リチウムイオン電池を数倍も上回る電池が開発中である事、その開発チームの中にトヨタが首を突っ込んでいる事を知りました＜笑＞。　研究では、ありふれた 鉄、カルシウム、酸素 を主成分とする酸化物を電気化学反応を通して ペロブスカイト 酸フッ化物を形成し、その結晶構造から予想よりも極めて⼤きな正極容量が得られたそうです、、チンプンカンプンです＜汗＞。　詳しく知りたい人は関連情報ＵＲＬより京都大学のＰＤＦ資料を添付しますのでお読みください。

　要は現在のリチウムイオン電池比較で、体積当たりの容量が約２.１７倍に、重量当たりの容量が１.９３倍になるので、同体積・同重量のＢＥＶ用二次電池を、リチウムイオン電池から全固体フッ化物イオン電池に変えたら電池容量は一機に約４倍となり、１充電走行可能距離２０００Kmなんて言うＢＥＶが簡単に作り出される時代が２０３０年代には訪れるかも知れませんね＜汗＞。　今各社が開発競争中のリチウム全固体電池が当座の最終章かと思っていましたが、まだまだ "佐吉電池" を追っかける開発競争は暫く続きそうですね。

波に乗れるメーカーは？。

　現在国内で販売されているＬＦＰ（リン酸鉄リチウムイオ）バッテリ搭載のＢＥＶは中国ＢＹＤ製だけではないかと思います。　ＢＹＤはＬＦＰバッテリを採用した事により、三元系（ＮＭＣ）バッテリよりも高い熱安定性を保持し、長期使用時における高い性能維持率、耐久性を誇り、更に経済性や環境性能にも優れており、ＢＥＶユーザーに最適な選択肢を提供しているとアピールしています。　次に日本でＬＦＰバッテリ搭載車が販売されるのは、予定通り進めばスズキ初となるＢＥＶ「ｅビターラ（インド製）」になると思われます。　このクルマはスズキとトヨタ・ダイハツが開発協力し、トヨタがスズキからＯＥＭ供給を受けて欧州市場で「アーバンクルーザー」と言う車名で販売する事も注目されています。


　タイトル画像は、ホンダが今月に２０２５年秋頃に発売開始する事を発表した軽ＢＥＶの「ｅＮ-ＯＮＥ」です。　搭載バッテリは三元系（ＮＭＣ）バッテリです。　あくまでも仮定ですが、トヨタ・スズキ・ダイハツが２５年度中に販売開始すると言うＢＥＶ商用軽バンが、トヨタが内製化を着々と進めているＬＦＰバッテリ搭載車として登場するとしたら、先にＢＥＶ軽自動車市場に参入している 日産・三菱・ホンダ は大打撃を受けることになるのではないかと思います、、認証不正絡みで２年遅れとなった期間を国内初のＬＦＰバッテリ搭載と言う新技術でカバーする、根拠のまったくない話しでも無さそうに思っています＜汗＞。

大衆ＢＥＶには "ＬＦＰバッテリ" が必須。

　タイトル画像は、ネットからお借りしたＬＦＰ（リン酸鉄リチウム）バッテリの対するＮＭＣ（ニッケル・マンガン・コバルト）バッテリに対しての優れる点を説明するための冒頭の図表です。　「SAFETY」は、ＮＭＣが過熱して発火する熱暴走を起こしやすい欠点に対して、ＬＦＰは安定した化学的性質を誇り、過熱する可能性が低く、火災の危険性が軽減されます。　「CHARGE SPEED」は、ＮＭＣの方が熱リスクが高く慎重に時間をかけての充電が必要ですが、ＬＦＰは熱リスクが低い分短時間での高電圧充電が可能です。　「LONGEVITY」は、ＬＦＰ の方が充放電のサイクル寿命が長く、多くの充電および放電サイクルを必要とするＢＥＶに有利と言われています。　「COST」は、ＮＭＣが高価なレアメタルを使うので高いと言うのが一般論です。
　但し、肝心の電極特性はＮＭＣの方が優れているので高性能バッテリとしての需要は今後も続くものと思われます。　今やＬＦＰバッテリはＢＥＶ先進国の中国では主流バッテリとなり、中国販売のテスラにも採用され、更にトヨタ・日産車にも採用され始めています。　テスラはアメリカに大規模なＬＦＰバッテリ工場を建設したと言う事なので、ＢＥＶの電池のＬＦＰ化は想定以上に急速な広がりを見せるかも知れませんね＜汗＞。　明日は日本メーカーのＬＦＰ化の動向を少し調べてみようと思います。

中途半端な妥協は許されない開発のはず。

　マツダはSKYACTIV-G、Xに続く "SKYACTIV-Z" と呼ぶ 新エンジンを、欧州ユーロ７、米国ＬＥＶ４などの厳しいエミッション規制に適合する電動化時代の基軸となるエンジンとすべく、マツダのエンジン技術開発の総力を結集して新開発することを表明しています。　今後 "SKYACTIV-Z" を含むエンジンユニット数は現在の半数以下にする事も表明しているので、トヨタがＴＮＧＡの考えの基で作り上げた "Dynamic Force" エンジンのマツダ版となるものと思われます。　マツダは究極の燃焼に近づく燃焼技術で高い燃費性能と走行性能を両立を目標としていますが、世界のメーカーが競い続けている既成の技術が多い中で、マツダが今回の開発でトヨタ以上の総合力の高いエンジンを物に出来るか？、マツダの命運をかけた開発になると思います。


　老婆心ながら、新しい "SKYACTIV-Z" に求められる性能は、単に熱効率の高さだけできなく、トヨタの "Dynamic Force" エンジンを上回る程の、コストダウン、重量ダウンを果たさなければ、これからのマツダの屋台骨を支えることが出来るエンジンとは言えないような気がします。　マツダから２０２５.０３.１８に「SKYACTIV-Zへの挑戦 エンジンに夢と可能性がある限り ―内燃機関を磨くマツダの電動化戦略」と言う記事（下記のURLから閲覧可能です）が出ていますが、どこか未だに過去の成功事例に酔っている感じがして、まだマツダの技術陣が初心に帰って汎用性の高いワールドレベルのエンジンを再開発するんだと言う気概が感じられないのが気になるところです＜汗＞。

技術者のエゴだけでは商売にならない！。

　マツダが、ガソリンを圧縮着火することで、大幅な燃費改善と出力向上を両立できる画期的な予混合圧縮着火（HCCI）方式エンジンの開発目処が立ったと２０１７年に技術発表し、２０１９年に製品化に漕ぎ着けた "SKYACTIV-X" エンジン。　当時のマツダは他社には真似ができない世界初の技術が一杯詰まった "SKYACTIV-X" エンジンの種類を増やし全てのマツダ車に展開すれば世界制覇も可能と考えていた位に勝手に勢いづいていたように思われます＜汗＞。　燃費等の性能面での向上代が思ったより小さかった事と、マツダの売りのディーゼル車よりも車両重量も重く、車両価格も高かった事などから、期待したほど売れず、遂に２０２５年内に "SKYACTIV-X" エンジンの開発・生産終了することが決定されました＜汗＞。


　２０１７年に技術発表してから、製品化されるまでの間の世の中の期待値の高まりに、技術者のエゴで価格や重量よりも "製品化さえすれば必ず売れる" との誤解が生まれ、肝心の商品価値そのものを客観的に自社診断できなかったのだと思います。　厳しいようですが、当初目標としていたコストや重量が大幅にオーバーすると判った時に本当は "止める" 決断をするべき製品だったように思います＜汗＞。　そうすれば "マツダの失敗作" と言う烙印を押される事も無く済んでいたように思います。