散らない枯葉のブログ一覧

今年も残り少なくなってきたが＜汗＞。

　トヨタ、スズキ、ダイハツが共同開発中の商用軽ＥＶを今年の１月２９日には、２０２５年中に開始することを発表しています。　今年も残り少なくなってきましたので本当に発売開始となるのか少々心配になってきました＜汗＞。　同ＥＶは当初２０２３年度中に発売予定だったが、生産を担当するダイハツの不正認証問題の影響で延期されていたもの、、新たな予定通りに発売開始されれば、２０２５年中には、各社の商用軽ＥＶがほぼ出揃うことになる。　当初予定より丸２年の後れがが、どのような新しい付加価値をもたらして登場するのかが私にとってはとても気になる存在です＜汗＞。

　既に国内市場には三菱自の「ミニキャブＥＶ（２０２３年１１月発表）」、日産の「クリッパーＥＶ（２０２４年１月発表）」、ホンダの「N-VAN e：（２０２４年１０月発表）」が発売中で、ラストワンマイル配送の立役者としてすでに自治体や運送事業者で普及し始めている。　トヨタ、スズキ、ダイハツ３社共同開発の商用軽ＥＶとされているが、中身はトヨタが主導的な役割を果たし、生産はダイハツが担当し、ＯＥＭでスズキに供給する構図となるのだと思います。　生産が軌道に乗れば将来的にはマツダ・スバルにもＯＥＭで供給されるのではないかと思います。

　ここまで開発日程をかけたのなら、新開発の同一電池容量比で容積２／３・コスト半減を実現できる「バイポーラ電極構造のリン酸鉄リチウムイオン電池」を、他メーカーが唖然とするような車両価格で、それこそ次世代を切り開く意気込みで商用軽ＥＶを登場させて欲しいと思っています。

トヨタ「スープラ」、１,０６９台リコール。

　トヨタはリコール該当車の「スタータと一体となっているリレーにおいて、防水性の検討が不十分なため、水溜まり等を勢いよく走行するとリレー内部に水が浸入することがあり、そのまま使用を続けると、接点部が短絡しエンジン始動不能や、最悪の場合、火災に至るおそれがあります。」とスタータ交換のリコール届を出しました。　この不具合に対して市場からの指摘件数は０件、事故の有無０件と示すとともに、発見の動機は「他社から情報による」と書かれてていたので、何処かな？と思っていたら、同日にＢＭＷが同様の内容で「３シリーズ」「５シリーズ」など２４車種、計４０,４６４台（2016年10月～2020年12月）のリコールを国土交通省に届け出たので他社とはＢＭＷだったことが判りました＜笑＞。　こちらも市場からの指摘件数は０件、事故の有無０件と示すとともに、発見の動機は「ドイツ本国からの情報による」と書かれてていたので、出所が明確になりました＜笑＞。


　日本が雨が多いので、不具合は日本で発見されていたのかと思いましたがそうではなかったみたいですね＜汗＞。　恐らくドイツでも同様にリコールが実施されているのだと思いますが、約９年前から製造されていたエンジン車が該当するとなると相当数のリコール台数になるのかも知れませんね。　スタータAssyでの交換が必要なので、かなり高額のリコール費用になるとも思います。　・・クローバルに展開するのもリスクが伴う商売ですね。

今年は紅葉見頃と桜の開花が時期がミスマッチ。

　先日 "香嵐渓" の紅葉便りをプログに上げましたが、何時も香嵐渓と並び見頃と伝えられる小原地区の四季桜の開花情報がメデイァにまだあまり取り上げられない日が続いています＜笑＞。　ならば自分で行って見てこようと、"四季桜の里" に出かけてみました。　結論から言うとモミジの紅葉は今が丁度見頃、対する四季桜はまだ３分咲き程度で、真っ赤な紅葉とコラボするほど桜が咲いてないと言う状況です。　今年の場合は四季桜が満開になる頃には紅葉は散っているのかも知れません＜汗＞。　自然が織りなす光景なので、これも仕方無いですね。　雰囲気だけ判る写真を掲載しておきます。　モミジの紅葉は文句なしに綺麗でした。

ダイハツも追従なら軽市場に波乱！。

　日産の "e-Power" は、本格的ＥＶのモーター走行ができるとして走りの面では一目置かれているシステムてす。　ダイハツがロッキーで採用している "e-SMART HYBRID" と呼ぶストロングハイブリッドシステムとほぼ同類のシステムです。　エンジンは発電専用なので、走りは駆動用モーターの性能に依存するのも同じです。　日産「デイズ」の次期モデルから "e-Power" を搭載するとの噂さが絶えませんが、今年のジャパンモビリティショウでは日産が正式に表明することなくスルーしている様子なので本当に実現するのかは不明です。　逆に軽ハイブリッド開発は中止すると噂されていたダイハツが軽自動車用に "e-SMART HYBRID" を開発中であり、近い将来商品化する意向を示した事で軽自動車市場が一波乱起きそうな気がしています＜汗＞。


　軽自動車にシリーズ方式のストロングハイブリッドが出現したら、価格が高く利便性が今一な軽ＢＥＶはまったく売れなくなると思います。　軽ターボ車購入しているお客さんの多数が強力なモーターパワーで燃費の良い、軽ハイブリッド車に流れてしまうのではないかと思います。　日産は軽ＢＥＶ「サクラ」で市場を切り開いたと言う自負があるので、敢えて自社内の商売敵となるうる軽の "e-Power" 化に躊躇しているのかも知れませんね。　燃費の良い軽自動車にストロングハイブリッドなと必要ないと私も思っていましたが、軽ＢＥＶの存在が見えて来て、一気に軽自動車のストロングハイブリッドの存在意義が上がってきたと言う感じがしています。

自主規制を逆手に取った軽ＢＥＶ。

　軽自動車には「６４馬力規制」と言われている自動車メーカー間の自主規制が存在しています。　この規制は１９８０年代に軽自動車ブームが到来した際に、軽の過度なパワー競争が交通違反や交通事故の増加を招く可能性があるとして、当時最高出力を誇っていたスズキ「アルトワークス」を上限とする自主規制値が設けられたそうです＜汗＞。　この自主規制値はエンジンを搭載してないモーター駆動の軽ＢＥＶでもモーター最大出力は何故か６４馬力（ＰＳ）と統一したかのように自主規制値がそのまま流用されています＜汗＞。　モーターの特質を活かせばは、６４ＰＳでもＩＣＥ車よりも圧倒的に加速性能が良いクルマが作れるので、敢えて自主規制値を超える必然性は無かったんだと思います。

　自主規制の影響で、各社がパワー競争をしている軽自動車の６６０CC ターボエンジンの出力は申し合わせたように６４ＰＳとなっています＜笑＞。　このエンジンの最大トルクは１００Nm程度ですが、エンジンを３０００rpmほど回さないと得られません。　対する軽ＢＥＶのホンダ「Ｎ-ＯＮＥ e」の駆動モーターの最大出力は同じ６４ＰＳですが、トルクは１.８L ／ＮＡンジン並の１６２Nmもあり、それもモーター回転がゼロの発進時から得られるので、軽ターボ車も及ばないような、出足が良く、スムーズかつ鋭い加速性能が得られるのは軽ＢＥＶの大きな魅力の一ひとつだと思います。　・・軽ＢＥＶで無くとも、ＥＶの走りを体感できるところに目を付け出したのがダイハツの「e-SMART HYBRID」であり、日産の「e-Power」だと思います。