ホンダにもあった可変圧縮比エンジン。

こんばんは～・・・。

コージェネレーション発電の仕事をやっていたし現在もかかわっているのでこのエンジンは知っていましたが、このエンジンはクランクの動き方をクランク軸の半分の速度で回るプライマリーシャフトと直結して変更しているので、圧縮行程と膨張行程の長さを大きく変更しているものの、自由にいつでも変えられるわけではない為、可変圧縮比とは言えないと思っています。

日産の可変圧縮エンジンは同じエンジンで高圧縮比と低圧縮比を非常に短時間で変更できるので、その良いとこ取りを円卓的にいつでも変更して使うことが出来るのが最大の特徴です。

ですから機構のリンクの考え方は似てはいても目的が違っていますし、異なる技術ですね。

12気筒とか16気筒とか、世界には高価な車がたくさんあり、コストダウンで売って行くだけが車の売り方ではないと思います。

例えばトヨタのＬＦＡや嘗てのＴＯＹＯＴＡ２０００ＧＴもそうであったと思います。

そう言う目的に可変圧縮比エンジンとハイブリッドさらには圧縮加熱着火方式を導入したらどんな車になるでしょうね？

値段はエンジン部分で２倍~３倍かかって、もこなれてきたころに性能の良いバッテリーを積んでハイブリッド走行が出来て、しかもエンジン自体はパワーも省燃費も極限的に取り出せる・・・・。

コストと言う点で却下してしまえば、その先が有りませんよ・・・・笑。

だからやる価値が有るのですよ！イノベーションとは価格の事を最初に考えていたらほとんど不可能であることが多いでしょう？

トヨタ的なコストありきの製品というの考え方を見れば、そう言う驚くような世界に先駆ける仕組みでデビューしたものが少ないのは当然でしょう・・・・。

そこが一番トヨタが弱い部分でだと思っています。

私見ですが・・・あまり面白くないんですよ…トヨタの思想は商売ばかりに思えしまってね・・・。

車に詳しくない日本人は、世界で１,２の生産量を誇るトヨタを選んでおけばまあ安心・・・という層が「みんなで渡れば怖くない」的に再販価格などを考えつつ購入する・・・・私はそんな人間には絶対ならないですよ・・・・笑。

イノベーションは失敗覚悟でやりますね・・・・私もそう言う人間です・・・これは生き方の違いです。

銀河遼さん、こんにらちは♪

　コメントありがとうございます。　日産は自動車用エンジンに連続？可変圧縮比エンジンを世界で初めて量産化した。　ホンダはコージェネレーション発電用のアトキンソンエンジンに機械式可変圧縮比エンジンを世界で初めて量産化した。　それだけの事だと思っています。

こんにちは～・・・。

＞　コメントありがとうございます。　日産は自動車用エンジンに連続？可変圧縮比エンジンを世界で初めて量産化した。　ホンダはコージェネレーション発電用のアトキンソンエンジンに機械式可変圧縮比エンジンを世界で初めて量産化した。　それだけの事だと思っています。

それだけの事にどれぐらい大きな壁があるか理解しているのが私です。

そして機械式で固定された圧縮行程と、拡張工程を任意に変更する技術までの距離感も理解していますよ。

私に言わせればその差がイノベーションその物ですと言うしかありません・・・それだけの事・・・・て言っておきますね。

銀河遼さん、こんにちは♪

　コメントありがとうございます。　言われたいことは十分に理解させて頂きました＜笑納＞。