ペダル配置で選んだ困難の道。

こんにちは

このペダル配置の恩恵を受けて20万キロ走破しました（笑）。他車では必ずではありませんが、やはり足のふくらはぎや腰に痛みが出るのでドライバーにとっては長距離走行には負担軽減になると思います。おっしゃるようにそのような機械的な無理があるとは全く知りませんでした。
インプレの記事を来週確かめられそうなのですが、マツダは最近ペダルの踏力に合わせて出力を調整するようなセッティングをしていますので、どのような踏み方をその方がされたかはわかりません。ただ、これだけのトルクをいきなり出してしまうのは多人数で乗る車であることや牽引している場合もあるので普通の乗用車とは違うセッティングにしてるかもしれません。
現在自分の車も停止状態から加速よりも高速での加速の方がトルクを感じるのでどのようなシチュエーションだったのか気になるところです。

クリューさん、こんにちは♪

　コメントありがとうございます。　アクセルペダルのワークスペース確保で苦労したのは左ハンドル車です。　でもそのためラージ商品群全車で流体トルクコンバータを止めたと言う事だと思います。　該当車は国内ではＣＸ-６０、８０のみとなります。
　普通の流体トルクコンバータ車は普通にアクセルを踏んで回転数を上げていくと必要なトルクが盛り盛りと湧き出る感じがして増速していく感じがします。　　　　
　マツダ技報でもこの発進時の性能をローンチ性能と名付けて、機械式クラッチの場合でもギャレシオ（従来車の１.４倍程に高めている）を工夫して立ち上がりトルク比を対等にする工夫は成されますが、トルクが盛り盛りと湧き出る流体トルクコンバータの特有の味を出すのは至難の技ではないかと思います。
　開発時に想定してなかった機械式クラッチに纏わる不具合が多く出たので、意図した性能が出せていないのかも知れませんね。

新しい事にチャレンジし続けるマツダらしいお話ですよね…😆　トルクコンバーターのトルク増幅効果を捨てて、アクセルペダルのレイアウトと、新しいミッションを採用したのでしょうから…😅
　コレは…世界的に見て…どうなのかは分かりませんが！…😆　「ペダルの位置」について、日本人は「無頓着」なのだろう…と…思っています。。（笑）　

私が当時売っていた「サンバー」はフロントのタイヤが運転席の下にありまして…😆アクセルペダルは踏みやすい位置にありました。。所が…他社の軽トラは、室内寸法を最大限に取る為に車輪をなるべく四隅に追いやり、ロングホイールベースにする…と言うのが主流でした…。。　そうするとフロントタイヤのタイヤハウスか室内に張り出す為に、アクセルペダルは異様な程に中央寄りに配置される事になりました。。　
　どちらが一般世間に受け入れられたか？と言うと……現代の構図を見れば…一目瞭然ですよね…（笑）　
　アクセルペダルの位置とか…走行性能…耐久性…よりも…広さ…燃費…デザイン……を選んだのです。。（笑）
　大変申し上げにくいのですが……（海外は分かりかねますが…）日本人で「アクセルペダルの位置がちょっとイマイチやね…」とか気にしてる方は殆どいらっしゃらないと思うんですよね〜〜（笑）😆
　トヨタの左ハンドル車のアクセルペダルの位置は…どうなってるのでしょうか？！多少左に寄ってる…としても…めちゃくちゃ売れてますから…世間の目としてはそれで良いのではないでしょうか？！（笑）　トルクは細いけど、アクセルペダルが踏みやすいから……と言う車選びをする方が……全体の何%程いらっしゃるか？！😅　と言う話になってしまいますね…😆　いつもながら…長文失礼しました……。

よっちゃん豚さん、こんにちは♪

　コメントありがとうございます。　右ハンドル車の場合はFrホイールハウスの出っ張りが邪魔になるケースはです＜笑＞。　少しでも前席乗員位置を前に出して、室内空間を大きく取るために各社工夫して対処していたのではないかと思います。
　左ハイドルのＦＲ車でモデル途中で４ＷＤ車を追加開発する事になりトランスファから全軸デフを繋ぐシャフトの出っ張りを、如何に工夫してアクセルペダルのワーキングスペースを確保するか大変悩んだ事があります＜笑＞。
　多くのクルマがＦＦベースに変わったので、右ハンドル車も左ハンドル車もペダル配置の自由度は広がったのではないかと思っています。