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先陣を切ったのはレクサス「ＩＳ」から。

　昨日のプログでトヨタ初のＢＥＶ「ｂＺ４Ｘ」のハブボルト弛みのリコール対策について書きました。　今までのトヨタ車はハブから突き出されたスタッドボルトにディスクホィールを嵌め、ハブナットで締結する構造でした。　タイトル画像（「ＩＳ」に新採用のハブボルト）のようなハブボルトで締結する構造が初採用されたのは、レクサス「ＩＳ」からとなっており、その後「ＮＸ」にも採用拡大されています。　採用理由は『高剛性化とばね下の軽量化により、すっきりとした手応えのある操舵フィールと質感の高い乗り心地に貢献。また、ホイール穴が小さくなり、伸びやかなスポークのデザインにも貢献しています』となっていました。

　車種毎で構造が異なるとは思えないので、「ｂＺ４Ｘ」もタイトル画像と同様のハブボルトが採用されたのではないかと思います。　何故問題が発生したのか？、あくまでも推察でしかありませんがＥＶの発信時の駆動力のデカさと、急な立ち上がりトルクの鋭さが影響したのではないかと思っています。　トヨタにとっては恥ずべき問題を発生させてしまった事は間違いないと思いますが、まだ量産体制に移る前の「ｂＺ４Ｘ」で問題がクリアになり、トヨタとしての恒久対策が打てたことは不幸中の幸いだったと思います。　新型「クラウン」、販売中のレクサス「ＩＳ」「ＮＸ」にも今回の恒久対策は横展されると思います。