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今やコンパクトカーのＡＴと言えばＣＶＴ。

　日本のコンパクトカーや軽自動車のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）には、ほとんどがＣＶＴ （Continuously Variable Transmission）が採用されている、ＣＶＴは他の変速機（ＭＴやステップＡＴ）と比べると、アクセル踏み込み操作に対して回転数が先行して上がる割には、車速の上昇が遅れるとか、回転数を変化させることなく加減速させることが可能であるが、ドライバーが車速の変化を感覚的に認識できない Rubber band feeling があることなどから、開発初期は将来性が危惧されたが、燃費最重視の日本では生き残り、自然なドライバビリテイとレスポンス重視の欧州ではＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）が生き残ったのではないかと思います。


　必然的にＣＶＴで今後は飯を食って行かなければ生き残れない日本メーカーは昨日のプログに書いたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを採用し、より伝達効率を高めると共に、応答性向上等のフィーリングの改良にも努めてきました。　ほぼ完成域に到達したＣＶＴですが、更に進化させたダイレクトシフトＣＶＴ（ギヤ機構付自動無段変速機＋10速シーケンシャルシフト）まで登場、一時は将来性を危惧されていたＣＶＴですが、オートマなのにＭＴの感覚でドライビングできる優れものまでも成長を続けているみたいですね。