散らない枯葉のブログ一覧

愛車フィールダーＨＶの今年一年の備忘録です。

■年間走行距離 ： １６，８３４Ｋｍ
■年間燃料使用量 ： ６９７．１７リットル
■年間平均燃費 ： ２４．１５Ｋｍ／Ｌ
■年間ガソリン代金 ： ８万７千円（概算）




■点検整備 ： １２ヶ月点検（６月）、１８ヶ月点検（１２月）、Ｄへ行ったのもこの２回。
■自分整備 ： 冬タイヤの交換のみ（３月、１２月）、タイヤ圧時々。
■改造 ： 無し、買ったままのノーマルです。
■洗車 ： 月１～２回程度、（ボデーガラスコート施工済）
■リコール無し。
■故障・不具合無し。

　考えてみたら、今年新たに愛車維持のための出費は税金と任意保険代とガソリン代しかありませんでした。　総じて懐に優しいクルマでした。　この一年間、事故・（警察にお世話になった）違反はなく無事に過ごせたのも視界が良く、楽しく走らせてくれる優れたドライバビリティのフィールダーＨＶのお陰と感謝しています。　来年もこのペースを維持して平凡なクルマライフを続けて行きたいと思います。　

クルマ共々、来年もよろしくお願いします。

今回は車検を取りました＜笑＞。

　１０日前位に、 「修理して車検とるのと新車を買うのとどちらが良い」 と娘から相談を受けたので、 「取り合えず車検を取って、時期車検までに買い替えを考えたら」 と答えておいた件ですが、先日娘が来て 「車検を取った」 と報告がありました。　どこまで納得しての事が判りませんが、一応親の意見寄りの結論を出してくれました。

　「次は買い換えるのなら、車検期間を１年くらい残して交渉したほうが有利だよ‥」 と言ったら、「再来年の２月に買い換える」 と即答、何かお店に丸め込まれている感じはしましたが、娘と言えど他人の財布、余分な口出しはやめました。　黒の軽ワゴン、ターボ付き、このワンパターンのクルマ選びから脱却してくれるかな～、間違ってもハイブリッドに乗ることはなさそうです。

今回のＶＷ不正で一番の被害者は誰？

　規制値を大幅に上回る汚れた排気ガスを、知らずに吸い込んでいた人達が一番の被害者ではないかと思います。　この問題からあえて的を外すような、ＶＷの変な言い逃れや、リコール対策の進捗遅れには直接的な被害を受けてない日本のファンも失望しているのではないかと思います。　‥ＶＷだけでなく全てのカーメーカーへの信頼も低下させたよな気がします。　

　
　このＶＷの不正が暴かれる前から、狭い範囲の台上試験だけで排ガス規制を実施していても不十分で、ヨーロッパの大都市で大気汚染が深刻化していました。　そのためディーゼル車の奨励施策の見直しと、更なる排ガス規制の強化をしようとしていました。　測定条件の範囲を広げ、路上試験も組み込んだりして、規制強化し、更なる排ガス洗浄技術開発を促し、クルマを悪者にさせずに問題を収束させようとしていたのではないかと私は思います。　

　昨日のニュースで「インドで北京以上の深刻な大気汚染発生、原因はディーゼル車の急激な増加」と報じられています。　今の日本のディーゼル乗用車の台数ではこのような問題は起こらないと思いますが、一度クローズアップされた 「ディーゼルは排気ガス対策が難しい」、 「規制に合格させるさせるためにグレーな部分があるのではないか」 と言うディーゼル車の特性や、ディーゼル奨励策を推進した国の施策失敗の報道でディーゼルの悪者イメージが暫く残るのではないかと思います。　そのためにも今回の 「路上走行における排出ガス測定試験」 の結果の長期的な目線での活用が必要と思っています。

※これで堅苦しい話は終わります、読んで頂きありがとうございました。

ガソリンエンジン車でもやって欲しい。

　燃費や走りの良さはユーザーが知ることができるが、自分のクルマの排気ガスの排出レベルが高いのか低いのかは判らないし、走り方に大きく左右されることもあまり意識していない。　これはどんなエンジン車でも同じで、決められたパターンを台上走行させて合否を決める狭い範囲の今の規制では、極力クリーンな排ガス車を作ろうとするメーカーの姿勢に頼るしかないのが実情だと思う。　

　ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに対して排ガス対策が難しいと言うのは、今回のＶＷの問題で表面化したと思うが、実際のユーザーレベルの使い方で、どちらがどのくらいクリーンなのかは、国交省もメーカーも言明しない。　今回の路上走行における排出ガス測定試験の範囲をガソリン車にも広げて、もっとユーザーに正確な情報を提供して欲しいと私は思います。

　ＪＡＦ Ｍａｔｅ（１２月号）の 「ディーゼルの排気ガス対策は難しい？」 から引用しました。 「ガソリンエンジンよりも燃費面で有利と言う特徴を持ちながら、排ガス面で問題になりやすいのは、ディーゼルエンジンの排ガス浄化が非常に難しいからである。　たとえば、代表的な規制物質のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘをガソリンエンジンは三元触媒という装置で一気に除去できるが、ディーゼルエンジンはこれが使えず、特にＮＯｘの発生を抑えようとすると、燃費が悪くなるのである。　またディーゼルエンジンはＰＭ（粒子状物質）が発生する。　このＰＭを除去するためには、フィールターをつけなくてはならない。　これも燃費に影響する。　つまりディーゼルエンジンで排ガスをきれいにしようとすると、メリットある燃費と性能が大きな影響を受ける。　この背反する関係こそが、ディーゼルエンジン根本的な難しさである。」　机上の解説よりも、本当の実力を私は知りたい。　

排気ガス低減策に繋がる活動であって欲しい。

　国交省の今回の試験目的は「国内で販売されているディーゼル乗用車等について、同様の不正が行われていないかどうかを確認するため路上走行試験と台上試験により排出ガスの検証を行う」とされている。　実施結果は今年度中に調査・検証を行い、その結果を「排ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会で評価する」そうです。　ちなみにサンプル車は乗用車：マツダＣＲ－５、マツダデミオ、日産エクストレイル、三菱デリカＤ５、トヨタランドクルーザー、トヨタプラド、ＢＭＷ３２０ｄ、ベンツＥ３５０ＢｌｕｅＴＥＣと、商用車：トヨタハイエースの９台だそうです。

　現在の走行パターンを忠実に路上と台上で再現させれば結果は「誤差範囲で問題なかった」で終わるような気がする、国交省が期待している結果も同じだと思う。　でも本当に知りたいのは現在の測定方法や規制値が、排ガス低減政策にマッチしており今後さらに低減が進むのかどうかだと私は思う。　　「・・同じような不正はなかった」の結果で終わるような、メーカーを守り、国交省自身を守るような調査で終わって欲しくないし、公開実験に参加した報道機関も表面上の取材で終わって欲しくないと私は思いました。