散らない枯葉のブログ一覧

最大燃費効果１５％、欧州燃費規制の救世策となるか‥。

　タイトル画像（ネットからの借り物です）に示すような、マイルドハイブリッド車が欧州車中心に展開されそうである。　システムはトヨタがクラウンに搭載して２００１年に発売したものとほぼ同じです。

　当時クラウンをフルハイブリッド化した場合１５０万円位の車両価格がアップが必要と試算されており、開発しても売れないと思われていた。　でもハイブリッド先駆のメーカーとしては何とか看板車種のクラウンにハイブリッドを搭載したいとの思いで、このマイルドハイブリッドを開発したと聞いている。　技術的には称賛されたが商品としては大成することなく終わってしまったクラウンであったが、後にフルハイブリッド搭載車となって、このシステムは眠る技術となってしまった。

　クラウンの時代の３６Ｖ鉛バッテリから、４８Ｖリチウムイオンバッテリに電池のスペックは高くなっているので、エンジン始動時の高回転化や、発進力補助力は上がっており、エアコン等の補器類の作動電力も賄える仕様となっていることが推察される。　モータージェネレータは極力回生方向でも使われエネルギー回収に寄与できると思われる。　‥でも鳥瞰的に捉えれば、フルハイブリッドにシステムは近く、大幅にコストメリットがあるとは個人的には思えない、それを今やらなくてはならない欧州車の背景には、更に厳しくなる燃費規制にあるように思われる。　ディーゼルが勢いを失いつつある中で、ＥＶ・ＰＨＥＶ化、４８Ｖマイルドハイブリッド化等々、日本以上に欧州市場は厳しい環境にあるのかも知れませんね。

■クラウンのマイルドハイブリッドの透視図です。
　※ＪＫＳ－１７５の透視図が欲しかったのですがＣＡＡ－ＧＢＳ１２になってしまいました。

ＭＲＪ、空調不具合で二度目の舞い戻り。

　予定していた米国の飛行が二度も延期になったのは期待していた私も残念に思います。　でもこれを『失態』だと決めつけ、色々と書き立てているマスコミの姿勢にもうんざりの心境です。　

　クルマの開発中にも予期しない不具合が沢山でてきます。　開発初期はそれを専門部署が一つ一つ解決して行くのが通常業務だからあまり問題にはなりません。　でも製品として煮詰まってきたころに思わぬところから不具合指摘されると、関係者は大概 「ありがとう」 と言います。　もしそれが発売直前で発表を遅らせる結果につながったとしても、発売されて何万台も登録したあとお客さんや販売店から指摘されることに比べれば、企業イメージを含めた経済損失は圧倒的に少ないと思います。　発売後に知ったと対外的な発表される不具合も、往々にして社内でも不具合の芽が指摘されていたと言うことが多々あります、不具合指摘を歓迎するムード作りも大切な開発現場の仕事です。

　飛行機の場合は運航に必要な型式証明取得のための２５００時間の飛行を確保する必要があるそうですが、これは時間をかけて全ての不具合を見つけ出して解決させるための与えられた公平な時間と考えて良いと思います。　失態だとか、計画倒れだと外野が騒ぎすぎると逆に開発の透明度が悪くしてしまう恐れもあると思います。　マスコミが書き立てているように、再度納入延期になるかも知れませんが、ＭＲＪは最も安全な飛行機だったと名を残す飛行機になって欲しいと私は思っています。　クルマも飛行機も 「早くに不具合が見つかって良かったね」 と言うエンドユーザーの暖かい支援が欲しいですね。

　

お客さんが選択するメーカーオプションであって欲しい。

　新型パッソが発売されたときに、カタログを見て全車アイドリングストップが標準設定されているのを知った。　私がこのクルマをメカ音痴の相方のクルマに選ぶかと問われれば答えは「ノー」である。　しかしメーカーオプションで選択できる車種は激減して、標準化されたクルマがほとんどになってしまった。　タイトル写真のように通常はキャンセルスイッチが付いているが、エンジンを再始動するとアイドリングストップは作動を回復してしまうので基本は常時使用が前提になっている。　これはアイドリングストップありきで公表燃費値が決められているので、常時オフを国交省が認めてないからである。　ある意味数値に拘る燃費競争の弊害とも思います。

　アイドリングストップもエンジンの暖気状態や、バッテリの充電状態、ブレーキの操作状態、車速の落ち方、エアコンの使用状態等、適合案件は多く、商品化するのは割と難度の高い技術と思われる。　エンジン停止時、始動時のショックや発信加速時のドライバビリティはクルマのクエリティを決める大切な要素でもあり、間違いなく動作させる高い信頼性の確保も必要となる。　これだけ努力しても何らかの違和感を残しているのが今の各社の技術力ではないかと思う。　最近のある車種のこのシステム関連の出荷停止のクルマのニュースで 「新技術の自動運転には問題なく‥」 と比較している報道があるが、毎日食べなければ生きていけない食事のようなこの技術の方が大切な技術だと私は思います。

　私の経験則では交差点だらけの市街地で８％程度の燃費向上効果が期待できると思われるが、私の相方の使い方では良く見積もっても２％程度だと思う、価格とリスクを考えれば標準化は不要と私は思っています。

日産リーフの随一の競合車はシボレーBOLTかな‥、

　２０１１年に自動車革命が起こるかのような勢いで登場したＥＶ（もうその数十年前から存在していましたが‥）、あれから五年経って、日産リーフはＥＶ世界で最も販売台数（２０万台）が多いＥＶとして主席？を守っているようですね。　ガソリン価格の低下やより使い勝手の良いＰＨＥＶの相次ぐ登場で一時期の勢いを失っているようですが、狭い市場ではあるかも知れないがリピータも増やしているようですね。　課題とされていた航続距離もバッテリの容量を増やすことで随分と改善が進んだみたいですが、容量を増やすことで車両価格が高くなり、充電時間が長くなると言うＥＶならではの二律背反の特質も明確になってきていると思います。

　そんな中で同じ純電気自動車の新型シボレーＢＯＬＴが今年中には登場が噂されているみたいですね。　世界的に見て日産リーフのカテゴリー競合車はこのクルマしかないかも知れません。　航続距離３２０Ｋｍ、価格は４５０万円程度とのこと、米国内で日産リーフを追撃するクルマとして開発されています。　日産リーフも来年か再来年にはモデルチェンジが予定されるようなので、純電気自動車の米国での戦いも私には興味があります。　

■シボレーＢＯＬＴ／流行りのＳＵＶ的なデザインですね。

三菱自動車の結果です、前年同月比４９．８％と半減。　

　往年の実力から見ると、一桁間違っているのではないかと思うほど少ない台数。　先日燃費不正で正しい表示に書き換えて国交省の許可を得るまで販売一時停止の宣告を受けたのはまだ日が浅い、会長会見でも思ったが事実が判ってから、極力販売停止期間を短くするため国交省と裏で交渉していたのだと思われる。　それでなければ会見で不正各車の保証金額など出せないはず、販売サイドもこの事態を事前に知らされていて販売活動を控えていたか、売った後の後手に回る苦情処理を避けたのかも知れない。　１，５５０台と言うと８月度乗用車全登録台数の０．８％、お客さんの三菱車でなければと言う必然性がどんどん薄くなっているような感じがします。

　軽自動車は前年同月比、久し振りに台数増となったがニュースでは「従業員の自主買い、地元の購買支援策のお陰で‥」と何とか台数維持に必死の様子。　今後も定価販売は厳しい状況だろう、三菱の販売店が可哀想と言う感じがする。　逆風を跳ね返せ、新たな技術的な勝者になれる三菱自動車の新型車をこの時期だからこそ出すべきだと思う。　‥でも今は弱るだけ弱れと傍観している親になる会社が居るので、動きが取れないかも知れませんね。