散らない枯葉のブログ一覧

残念ながらクルマ用ではありません。

　でも可変圧縮比エンジン量産化世界初と言う言い方は既に２０１１年に使われていたみたいです。その当時の 『大発明！ ホンダからホントに“圧縮比＜膨張比”のアトキンソンサイクルエンジン、市販開始！』 と言うタイトルの紹介記事の中で 、 『このエンジン、吸気行程と膨張行程のストローク長が異なる高膨張比のアトキンソンサイクルを実用化した、ホンダいわく 「世界ではじめて量産に結びつけた」ものなのです。』 と書かれていました。　近年は４サイクルエンジンの熱効率を最大化させるために吸気行程と膨張行程のシリンダの圧縮比を可変させるアトキンソン方式の考え方をするエンジンが主流になりつつありますが、機械的にコンロッド長さを可変させてアトキンソン方式を実現させているのはこのホンダのエンジンだけかも知れません。　タイトル画像はその肝となる技術、 『ＥＸｌｉｎｋ（エクスリンク）』 と名付けられたコンロッドとクランクの間に挟まれたリンク機構です。　エンジンが回転する毎に毎回圧縮比を可変させている優れものです。　

　ホンダはこのエンジンを家庭用ガスエンジンコージェネレーションユニットに組み込み実用化しています。　ホンダも回転が一定で使えるガスエンジンだから実用化できる技術であって、クルマ用としての開発はないとその当時に述べられています。

■ホンダの 『ＥＸｌｉｎｋ（エクスリンク）』 が組み込まれたエンジン断面図

　※写真の赤と青のマーク、こんなにピストンストロークが変わります。

★詳しく知りたい方はこの動画（５分１１秒）を見て下さい。

歴史的な量産化も、まずは日本より米国で。

　内燃機関の時代は終わったとも言われている中で、マツダの新燃焼方式の 「ＳＫＹＡＣＴＩＶ　Ｘ」 の量産化表明に続き、今まで量産化まで行きつけなかった 「可変圧縮比エンジン ＶＣターボ」 が、米国販売の新モデル 「インフィニティ ＱＸ５０」 に搭載された発売されたそうです。 記事内では量産化したのは世界初と書かれていました。　可変バルブタイミング、可変バルブリフと燃焼技術が進化してきた中で、可変圧縮比エンジンを完成させた日産の熱意にあっぱれ！ですね。

　ＶＣターボのＶＣは「Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ　Ｒａｔｉｏ」の略だそうで、圧縮比を８：１から１４：１にまで変化させることで、自然吸気域の高圧縮比と、ターボ過給域の低圧縮比を効率よく両立できるのでよりパワフルで燃費の良いエンジンになる要素を持っているそうです。　その結果、ＶＣターボの性能は、２リッターという排気量でありながら、最高出力２７２馬力でトルクが３９０Ｎｍ。スペックだけを見れば、３リッタークラスのガソリン・エンジンと同等と言う事だそうです。　ちなみにレクサスＲＸに搭載されている２リッターターボエンジンは最高出力２３８馬力でトルクが３５０Ｎｍなので、可変圧縮比採用のメリットはそれなりに出せているみたいです。　問題はエンジン重量・コストと可変機構の信頼性かな・・、馬力やトルクを誇るのではなく燃焼効率を競う時代、その値が個人的には気になります。　米国で発売、日本の厳しい燃費競争に巻き込まれたくないのかも知れないですね。

■可変圧縮比を産みだすクランク軸周りの構造としくみ。

誇りも、問題を起こせば脆くも崩れてしまう。

　偶然ですが９月２０日に発行された「Ｗｅｄｇｅ」と言う雑誌に新日鐵住金が、新幹線の台車の信頼性を誇るような広告が掲載されているのを発見しました（下の写真）。　この後、例の新幹線台車に何らかの原因で大きく亀裂が入っているのが見つかり、新幹線始まって以来の重大問題と今も世間を騒がせているのはご存知の通りです。　「先進は、見えないところに隠れている」　と言う書き出しで　『日本の鉄道を支える「車輪・車軸」と「レール」の２つのトップブランド。　車体を支え高度な安定性が求められるとともに、車両の走行安全性や乗り心地の向上に貢献する車輪・車軸は最新の新幹線に採用。　足もとは卓越した強度と耐久性、高い直進性を備えた世界最高水準のレールがしっかりと支えます。　鉄道の旅を、より早く、より安全・快適に。　日本、そして世界の鉄道にも伸びゆく新日鐵住金の鉄です。』　と書き添えられています。

　何事もなく、新幹線に乗ってこの雑誌のこの広告を見たら、日本のメーカーは凄く高い技術で今乗っているいる新幹線の安全性を支えてくれるのだなと感心して見ていたかも知れませんが、今はこの車両は大丈夫なのかなと懐疑的な気持ちで乗られてみえるのではないかと思います。　原因調査が待たれますが、専門家が亀裂の破断面を見れば亀裂に至った原因は比較的容易に見いだされるような気がします。　今回の場合は「原因は、見えるところに現れている」として、同類の不具合を阻止する対策と対応を急いて欲しいですね。　

■これが新日鐵住金の広告ページです。

アルファロメオ・ジュリア、ＴＶで毎日見ています。

　毎日、テレビ東京のＷＢＳで流されているアルファロメオ・ジュリア（Ａｌｆａ　Ｒｏｍｅｏ　Ｇｉｕｌｉａ）のコマーシャルを見ています。　こんな素敵な場所を、こんなクルマで走ったら気持ち良いだろうと単純に思わされる、今では少なくなった本来のクルマの性能をアピールするオーソドックスなＴＶコマーシャルが私には逆に新鮮に感じます。　でもあまりにもこのクルマの事を知らないので少し調べてみました。

　アルファロメオ社。　創業１９１０年、イタリア・ミラノにある高級車メーカー、経営難に陥った後にイタリア最大手のフィアット傘下に、ブランドイメージのスポーツ性を前面に出した車の開発、生産を担っているそうです。　コマーシャルに登場するジュリアはアルファロメオ史上、最もパワフルで官能的なロードカーだそうです。 諸元を見てみると、エンジンはＶ型６気筒 DOHC 24バルブ　ツインターボ付で最高出力５１０ｐｓ、最大トルク６１．２ｋｇｍ。　ミッションは８速Ａ／ＴのＦＲ車、こちらも意外とオーソドックスなハイパワー仕様、勿論今や必需品の自動ブレーキも付いていました。　日本価格は１，１３２万円、やっぱり一生買えないな・・。　どれだけ日本で売れるのかな・・。　それにしても毎日コマーシャルを放映しているアルファロメオ・ジャパンの太っ腹にあっぱれかな＜笑＞。

■Ａｌｆａ　Ｒｏｍｅｏ　Ｇｉｕｌｉａ

だからと言って責任転嫁は出来ない。

　SUBARUの完成検査不備の会見で「古い徒弟制度みたいな風土を変えないといけない」と言われていた。　久し振りに徒弟制度と言う言葉を聞いた感じがする、私が入社した昭和４３年頃は近代的と呼ばれていた自動車会社の職場でも、朝は皆より早めに出勤し、始業前に掃除とお茶の用意を済ませるのが新人の役目であったし、マニュアルも無しで先輩に全てを教えられ鍛えられる徒弟制度が残っているのに少し面喰った覚えがあります。　今は仕事のやり方も仕組みも組織も大きく変わりましたが、今も先輩が後輩を指導すると言う基本は変わっていないと思います。　でも 「古い徒弟制度みたいな・・」 と暗に現場の言いなりに逆らえない企業体質だとも取れる言葉に、問題の深刻さも感じます。

　社長は謝罪の言葉で 「私自身が現場の実態についての理解が不足していた」 と言われている。　現場との適切な距離を保ちながらお互いが切磋琢磨して良い製品を作り続けるのは実は大変難しい、ほとんどの日本型企業が抱えている問題だと思います。　現場が過度に強くなり、「俺たちが頑張っているから会社が成り立つている、現場の事は俺たちに任せ、口出しするな！」 と仮になっていたのなら、現場の実態など社長には届きようが無くなる。　確かに組織ぐるみの隠蔽ではないかも知れないが、このような企業風土をも変える必要がある問題の解決は、組織ぐるみと言われる問題の解決よりも難しいと思われる。　、、でも乗り越えないと・・、現場だけに責任転嫁させてしまって現場を疲弊させてしまっては元も子も無くなる。