散らない枯葉のブログ一覧

欧州では好評とマツダは言っているけど、、

　英国の自動車雑誌 AUTUCAR に掲載された「スカイアクティブ-XとGとを比較」と言う試乗記が日本でも紹介されていた。 欧州では好評と知らされていたので気になって読んで見ました。　要約すると『アイドリング音は "Ｇ" が滑らかなハミングを静かに聞かせてくれるのに対し、"Ｘ" は目立つとまではいわないが、よりしっかり聞こえる。エンジン振動や音は３０００ｒｐｍ以下では、"Ｘ" の方が明らかに振動が大きく、ディーゼルエンジンのような音を発する。　普段使いのパワー感は "Ｇ" の方が、より洗練されているように感じられる。パワーを期待する使用域になると "Ｇ" の方は５０００ｒｐｍに迫ったあたりで明確に伸びが弱くなるのに対して、"Ｘ" の方はまだこれからという余力を感じ、両者の違いが変化していく』とエンジンの素性の違いが良く判る評価がされているように思います。

　『 "Ｘ" と "Ｇ" との価格差は、英国では１５００ポンド（２０万円）。ガソリン代で取り戻すのは難しいかもしれないが、パワフルだという見返りもある。総合して考えると、スカイアクティブ-Ｘの革新度は、期待ほどではなかった。性能の差はあるものの、優位性は限定的だと思う』と結ばれていた。　メーカーに忖度しない書かれ方がされた試乗記は気持ち良く読める＜笑＞、日本の自動車雑誌も見習って欲しいと思いました。　・・でもマツダの「魂動デザイン」は絶賛されています、マツダもこの趣を暫く変えれないかもしれませんね。

▽読んだ記事のＵＲＬを紹介しておきます。

壁を破ったのはマツダ「SKYACTIV-G」エンジン。

　マツダがデミオの１.５Ｌエンジンで圧縮比１４を実現したときには世の中のエンジン開発者達はさぞ驚いたのではないかと思います。　一般的には圧縮比が高いと高回転高負荷時に異常燃焼を引き起こしやすく、圧縮比が低いと低中負荷時の燃焼効率を高められない言う二律背反的な関係にあり、高圧縮比化を狙う中でも圧縮比１４に壁があるようにも言われていた。　そんな中でデミオに搭載された圧縮比１４の「SKYACTIV-G」エンジンは、世界の自動車メーカーの内燃機関エンジンの開発競争に強い刺激を与えたと思います。

　日産のＶＣＲエンジンの圧縮比は８～１４、トヨタのダイナミックホースＨＶ用エンジが圧縮比１４と表明しており、圧縮点火を実現したマツダの「SKYACTIV‐X」エンジンは圧縮比１５とさらに高めている。　高圧縮化とミラーサイクルなどの異常燃焼防止技術を駆使しての、熱効率向上努力は熱効率４０%を超えるエンジンを続々と生み出し、更に５０%を目標にした技術開発は進められている。　内燃機関の改善で更に３０%程度の燃費改善（CO2削減）が可能と表明している国内各社の頑張りに今後とも期待して行きたいと思っています。

「可変圧縮比（ＶＣＲ）エンジン」。

　マツダのＳＫＹＡＣＴＩＶ－Ｘエンジンが圧縮点火という夢のような技術で登場したのはまだ昨年の事ですが、日産はそれよりも早い２０１８年に可変圧縮比と言う夢のような技術のＶＣＲ（Variable Compression Ratio）エンジンを既に発売していました。　最近日産はこのＶＣＲエンジンで熱効率５０％の目処が立つたとして、このエンジンをｅ－Ｐｏｗｅｒに組み合わせることで、低燃費競争（ＨＶ含む）に戦えると判断して、エンジンパワートレーンの開発原資をここに絞ると宣言しています。

　米国で発売されている「日産アルティマ SRVC‐Turbo」のスペックは排気量は４気筒２.０Ｌ＋Turboエンジンで、最高出力２５１ＰＳ、最大トルク３７０Ｎｍという性能です。　ＵＳＡ燃費：１２.３Ｋｍ／Ｌとトヨタ「カムリ」を脅かすほどの性能ではありません。　従来型の４気筒２.５Ｌエンジン搭載車よりも車重が６０Ｋｇも重いのが私的には気になります。　マツダも日産も、各々の独自技術でエンジンの熱効率を３０％程度向上し低燃費競争に立ち向かうと宣言し長年開発に勤しんでいる間に、ＨＶとの燃費差は広がるばかり、日産は本当にＶＣＲとｅ－Ｐｏｗｅｒの一本勝負に決め打ちして大丈夫かな、、。

◇スペック性能比較、、車両価格はアルティマが高めです。
　・日産アルティマ
　　　▷2.0LENG（VC‐Turbo）　車両重量1550Kg　燃費12.3Km/L
　　　▷2.5LENG 　車両重量1490Kg　燃費13.2Km/L
　・トヨタカムリ
　　　▷2.5LENG 車両重量1470Kg　燃費14.5Km/L
　　　▷2.5LENG（HV） 車両重量1610Kg　燃費19.6Km/L　

案外、トヨタが面喰っているのかも、、

　「新型ハリアー」の発売開始一ヶ月後の受注台数が４５,０００台となったそうです。　量販を期待した「新型カローラ」や「新型ヤリス」よりも受注台数でも上回り、月販目標台数：３,１００台の実に１５倍もの受注状況だそうです。　先に発売開始されたＲＡＶ４ＰＨＶの場合も月販目標台数：３００台に対して早々に６,０００台の受注を得て年内受注停止と、市場を読むのに長けているトヨタにしては大外れの結果になって、少々面喰っているのではないかと思います＜笑＞。

　単に月販目標台数が低かっただけの話だろ・・と片付けるのは簡単ですが、これだけ大外れすると、世の中のクルマ選びの方向性に変化が生じてきているのでは思ったりしています。　私の勝手な分析では、車両価格３００万～５００万位の価格帯にボリュームの大きな購買層が生じてきている。　高級ミニバンを卒業した若い層の高級ＳＵＶへの趣向変化。　スマホとつながるクルマなどの若者向けの新アイテムの積極的採用が、受注好評を後押ししているように思います。　現状は令和時代のお客さんをトヨタが一網打尽にしている感じすらします、「新型ハリアー」と競合できるクルマが他社メークで無いことの方が、問題なのかもしれませんね。

■「新型ハリアー」

自社生産からＯＥＭに切り替え。

　マツダは７月17日、小型商用バン マツダ「ボンゴバン」ならびに小型商用トラック マツダ「ボンゴトラック」を全面改良し、全国のマツダ販売店を通じて本日から予約受付を開始し、９月１１日に販売開始することを発表した。　『 今回の全面改良で、これまでの街中での扱いやすさと毎日の仕事に使いやすい積載性という「ボンゴ」の特徴に加えて、充実した先進安全技術を全車標準装備し、燃費性能も向上（環境性能割は非課税、重量税は免税）させて、お客様のビジネスに貢献します。』 と改良効果を強くアピールしています。　ＯＥＭであれマツダが 新型「ボンゴ」に自信と誇りを持って対応している姿勢はは立派だと思いました。

　マツダは何も書いていませんが、クルマはダイハツが開発し発売する「グランマックス」と同じて、インドネシアのダイハツ・アストラ・モーター社で生産し、日本に輸出販売される商品と同じクルマだと思います。　トヨタ「タウンエース」とも姉妹車になります。　採算性の悪いこの手の商用車を合理的な手法で、自社のフリートユーザー向けに継続して提供する形が出来上がりつつあるようですね。　競合車としてバンは日産「バネット」がありますが、トラックはこの三姉妹車のみ。　暫くは安定した市場が形成されそうですね。

■マツダ「ボンゴトラック」