散らない枯葉のブログ一覧

極論ではないかも知れない。

　日本電産の永守重信会長が、極論と前置きしながらも「２０３０年までにはクルマの価格は１／５になる」と発言したことが話題となっています。　私もそれを聞いた時は "そんな馬鹿な！" と思いましたが、世界で最安値のＥＶと言われる中国 Great Wall Motor（長城汽車）の「好猫」「白猫」「黒猫」と言われるコンパクトＥＶ軍団の存在を知りＥＶは高価と言う概念の価格破壊が既に始まっていると感じました。

　「好猫（タイトル画像）」はトヨタの「ヤリス」並のサイズのクルマです、車両価格は単純に元を円に換算しただけですが、１６５万円（航続距離４０１Ｋｍ）～２２８万（航続距離５０１Ｋｍ）と価格も「ヤリス」並み。　「黒猫（下に画像）」はトヨタの「パッソ」並みのサイズのクルマです、車両価格が１１０万（航続距離３０１Ｋｍ）～１５３万（航続距離４０５Ｋｍ）とこちらは日本の軽よりもお安い価格。　もしも日本でこの価格でＥＶが買えたら２０３０年までにはガソリン車全廃もあり得る話に聞こえます。　所詮中国車だと思う人は、このクルマを紹介する中国のホームページを見て下さい、脅威に私は感じました。・・国産ＥＶの発売開始が何かもたついているのは、ＥＶ価格破壊の兆候への怯えかも知れませんね。

■「黒猫」

※長城汽車のホームページ

クルマの維持管理費

　金銭感覚が定年前はプラス思考であったものが、定年後はマイナス思考に転じています。　当たり前ですが使った分だけ減って行く感じがします＜汗＞。　そんな年齢に達した私がクルマを買い替えた時も、なるべくランニングコストの低いクルマを選びました。　車両購入費用とは別に、維持管理費として主に燃費、車検、メンテ、税金、タイヤ交換費用などが該当するのではないかと思います。　でもランニングコスト重視で検討して行くと、購入するクルマの選択肢も自ずから狭まって行くのが現実だと思います。　

　そんなこんなで購入した「フィールダーＨＶ」の６年・１１万Ｋｍ走ったランニングコストは？、 "低い" と思います。　燃費は２４.２Ｋｍ／Ｌ、重量税２回まで免除、エンジンオイルメンテ１.５万キロ、ブレーキパッド交換無し、バッテリ交換無しと今の所優等生です。　タイヤは冬用スタッドレス購入と、途中摩耗でのタイヤ交換も、元々並の１５インチタイヤなのでネット購入でコストを抑える事ができています。　・・欲しいと思う「ヤリスクロス」のタイヤスペックが２１５／５０Ｒ１８と知ると、ランニングコスト重視の私の買うクルマではないなと思ってしまいます、そんな時代では無いとと言われてしまえばその通りなのかも知れませんが、世の中が大切な事を忘れているような気持にもなります。

■「ヤリスクロス」

ＦＣユニットの汎用性。

　トヨタは、新型「ＭＩＲＡＩ」のＦＣユニットを新たに搭載した燃料電池（ＦＣ）大型商用トラックの新型プロトタイプ（タイトル画像）を初公開しました。　将来の量産化を見据え、新型「ＭＩＲＡＩ」に搭載している第二世代ＦＣユニットを採用する事で、より力強い加速性能を実現する等、パフォーマンスと柔軟性を大幅に向上させたうえ、荷重量は８万ポンド（約３６トン）、航続距離は３００マイル（約４８０km）以上と、幅広い商用トラックニーズに適応できる設計となっているそうです。　トヨタは既に米国で進めているＦＣ商用トラックの大規模な実証実験を通じてＦＣ技術が日常の貨物輸送に適していることを確信しており、今後は新型プロトタイプを追加することで、量産化だけではなく、より長距離の輸送など幅広い用途での活用も視野に入れていくそうです。

　初代「ＭＩＲＡＩ」のＦＣシステムは汎用性が悪く、新しいニーズに応えることが難しかったが、今回の新型「ＭＩＲＡＩ」のＦＣシステムは、幅広い活用に備えて汎用性を大幅に改良したそうです。　汎用型ＦＣシステムを複数搭載する事で、乗用車から超大型商用トラックまでの動力源として幅広く活用できる可能性を広げた事は大きな進歩ではないかと思います。　「ＭＩＲＡＩ」の年産３万台は無理かも知れないが、ＦＣユニットの年産３万台はトヨタが先読みした上でのしっかりした目標値なのかも知れませんね。

販価アップは最後の手段。

　ホンダ「Ｎ－ＯＮＥ」がモデルチェンジされた。　驚いたのは販価が３０万円以上も上がった事でした。　通常次のモデルの車両企画するときは、最も売れ筋になるだろうと予測する車種グレードを "原価企画車" として、製品化するための全ての部品コストや製造コストを積算し、車両原価を弾き出します。　単純に言えばこの車両原価に利益分を加算したものが競合車価格も考慮した目標販価に収まれば何も問題はありません＜笑＞。　でも７年も前に企画して販売した時の部品や製造コストのままで作れるのはごくまれなので、通常は販価を維持するには大幅な原価低減が必要となります。　俗に言われる「乾いたタオルを絞る」ような改善策ではとてもカバーできない低減額です。

　ホンダ「Ｎ－ＯＮＥ」の場合は、企画台数の大幅減がもうひとつの要因だったと思います。　最盛期は９０００台売れたクルマですが、今回は２０００台程度に減った様子です。　企画台数の減少は当然一台当たりで弾き出す車両原価のアップにも直結します。　そんなこんなで大幅な販価アップしなければ「Ｎ－ＯＮＥ」をモデルチェンジもできないし、継続販売することもできないと言う苦渋の決断に至ったものだと思います。　トヨタがＴＮＧＡで生産・開発コスト２割減、車両原価１割減を原資に販価アップを最小限に抑える戦略を取れている中で、他メーカーの台所事情は苦しくホンダと同様に、販価アップするケースが常態化するように思っています。

好評だと言いながら？、何故止めた。

　新型「ノート」の発表会でｅ－ＰＯＷＥＲは、新感覚ドライブ、リニアで気持ちのよい加速、アクセルペダルだけで運転できるワンペダルドライブ、バッテリーのみで走行できる低燃費などが好評で、日本でのｅ－ＰＯＷＥＲの満足度は９０％を超えていることを紹介している。　だけど新型「ノート」の試乗会では、アクセル操作時のの加減速ショツクを低減し、更に車速５Ｋｍ／ｈ程度のクリープ走行域を設ける事で滑らかな運転ができるように改良したと説明が加えられ、アクセルペダルだけで停止までカバーできた現行型ワンペダルドライブはできなくなっているようです。

　「新たな制御でアクセル操作時の加減速ショツクを低減した。」「新たに車速５Ｋｍ／ｈ程度のクリープ走行域を設けた。」と言っているようだけど、普通のクルマは昔からやっている事なので、ようやく普通の大人のクルマになったと言う事だと思います。お客さんの強い不満に対する対策だったのか、エンジニアの良心がそうさせたのかは判りませんが、新型「ノート」のカタログから "ワンペダルドライブ" と言う表現が消えたことを私は歓迎したいと思います。