散らない枯葉のブログ一覧

サービス性『メンテナンス費用』

　ＢＥＶの定期点検項目として何が残るのだろう、法律で義務づけられている１２ヶ月点検項目でＢＥＶに必要な定期点検項目を日産「リーフ」の資料より簡単な表に纏め直してみました（タイトル画像）。　ここでもエンジンが無くなることで点検項目が大幅に減ることが判ります。　オイル交換やフィルタ交換などのメンテナンスも必要が無くなり、その分のメンテナンスコストもかからなくなることもお判り頂けると思います。　オイル交換等の販売店の仕事もなくなるので、ＥＶ先駆けの日産も積極的にはメンテナンス費用が下がりお客さんの負担が減ることをアピールしていないのは、メーカーにとつても痛し痒しの事項なのかもしれませんね。

　ＢＥＶ専用の点検項目も増えてはいますが、多くはコンピータ診断で済まされる項目の様に思います。　きっとＢＥＶの定期点検時間と労力は低下すると思います、その分点検整備費用が下がるかどうかは判りませんが、本格的にＢＥＶの時代が訪れた時には、そこにまで販売店の値下げ競争が及ぶかもしれませんね＜汗＞。　・・恐らく大手の自動車メーカーでは「ＢＥＶ時代の販売店の在り方」を真剣に議論し準備を始めているのではないかと思います。

開発生産『生産性』

　ＢＥＶは組付け部品数がエンジン車の２/３と聞いただけで生産性が向上する事は明らかですよね＜笑＞。　組付け部品数が減ると、工場の組付けライン長も短くできるし、組付け行程の人員も少なくできるし、台当たりの組付け時間も短縮できるので、結果日当たり生産台数も増やす事ができる事に、、全てが良いこと尽くめになりそうですね＜汗＞。　更に工場に運び込まれる部品数が減れば、輸送インフラへの依存度が下がり、輸送コストも下がる事に、、。　部品数が２/３になれば生産性は約３０％向上し、生産コストは３０％以上も低下できるかも＜汗＞、、。　日本電産の永守社長が以前、「３０年にクルマの価格は１/５になる」と言われていました、当時はそんな事はありえないと思いましたが、遠い将来にはそれもありかなと思う私です＜汗＞。


　ＢＥＶの生産に制約がかかるとすれば、ＢＥＶの心臓とも言えるバッテリパックの生産時間と量かもしれませんね。　タイトル画像はプライム プラネット エナジー&ソリューションズと言うメーカーで「ｂＺ４Ｘ」用に製造される角型バッテリですが、これを９５個使って「ｂＺ４Ｘ」用のバッテリパックを作り上げているそうです。　従来のエンジン工場が形を変えて、サブラインにバッテリパック製造の自動化ラインを併設させて、タイムリーにメインラインに供給されていくのだと思います。

開発生産『部品共用度合』

　タイトル画像にウェブからお借りした、従来型のエンジン車がＢＥＶになった場合の部品数等の変化をまとめた資料です。　"３万点が２万点に減る"、よく使われている数値です。　こんなに減ってしまって下請けも含めた自動車産業は将来生き残れるのかと言う問題に関しては、今回目を瞑って、ＢＥＶの将来性だけに的を当てて考えてみました＜汗＞。　残る２万点の部品の中でも今まで搭載エンジン・ミッションやプラットフォームの影響を受けていた部品が、その関係性が薄れることで共用化できる部品点数もきっと増えると思います。　部品数が減った上で、更に部品共用度合が今後も向上すれば、ＢＥＶにとっては願ったりかなったりではないかと思います。
　

　上の表はネットあった資料を我流に作り直したものです＜汗＞。　驚くことにエンジン車で無くなるだけで実に部品数は３７％（部品数で１１,１００点）も少なくなります。　タイトル画像にあるようにＢＥＶの総部品数を２万点とするならばＢＥＶのための増加部品数は１,１００点と減る量に対して増加分は僅かです。　・・クルマにとって如何にエンジンの存在が大きいか、この資料でも良く判るのではないかと思います。　でも既存のメーカーはあまりこんな資料を表ざたにはしたくないのかもしれませんね＜涙＞。

開発生産「開発費用」

　ここでの話は新規にＢＥＶ専用ブラットホームを開発するところからスタートしたいと思います（汗）、タイトル画像の「ｂＺ４Ｘ」のプラットホームを見ると、図体のデカく搭載場所が限られるのはバッテリ、前輪駆動用の電動アクスル、後輪駆動用の電動アクスル位しかありません。　もちろん衝突安全を考えたバッテリの保護とか、寿命向上のための冷却システム等は新規の設計アイテムになると思いますが基本ひとつ考えてしまえば、後は車種サイズに合わせたアレンジが可能とも思われます。　電動アクスルとセットになるサスペンション・ブレーキも基本型はひとつにできそう、、極端に言えば、ＢＥＶ専用プラットフォームをひとつ作り上げてしまえば、全ての車種（ＢＥＶ）に横展開できる可能性があるとも言えるかも知れません＜汗＞。


　トヨタが「バッテリーＥＶ戦略に関する説明会」で１７台（上の画像はその一部）ものＢＥＶデモカーを一気に見せて世間を驚かせましたが、ＢＥＶ専用ブラットホームを使えば、このような同時開発が可能と言うことを現物で示したのかも知れません＜汗＞。　もちろんこのＢＥＶ専用ブラットホーム１号を完成させるのにどれだけ多くの開発費を費やしたかは判りませんが、横展開可能巾を考えればエンジン車に比べて、今後の開発費を大幅に低減することが可能だと私は思います。

『給油給電利便性』

　エンジン車もＢＥＶも様々な使い方があるので、給油給電利便性がどちらが優れているかの定性的な比較はあまり意味がないのかも知れません＜汗＞、ここでは各家庭や勤務先で充電できるＢＥＶの利点について書いてみたいと思います。　タイトル画像は家庭に壁掛け式の充電器を設置して充電している様子です、ガソリンスタンドに行くことなく自宅で充電できる！、ＢＥＶならではの光景です＜笑＞。　下に日産「リーフ」の普通充電と急速充電の時間を比較した表を作ってみました。　家庭用の普通充電（３Ｋｗ）の長い充電時間を見てしまうと、無理無理と拒否反応を起こしてしまいそうですね＜汗＞。


　毎日の通勤で１００Ｋｍを走ると仮定すると、バッテリ容量に関係なく５時間位の普通充電（３Ｋｗ）で済みそう、これなら帰宅時に充電しておけば、毎日満充電からスタートでき航続距離を気にすることなく使えると思います。　日産の資料を見たら、普通充電では満充電まで可能、急速充電では８０％程度までしか充電できないと書かれていました。　少々手間暇はかかりますが、ＢＥＶの場合は家庭での充電こそ利便性に優れ、電費も安く、バッテリ寿命を縮めない優しい充電方法と言えると思います。　「急速充電インフラが不足しているからＢＥＶの普及が進まない」本当かな？、、ＢＥＶのクルマとしての魅力が上がれば、自然とお客さん自身が賢く対応する時代が訪れるような気がしています。