散らない枯葉のブログ一覧

性能『車両耐久性』

　クルマの耐用年数目標は決まっているようで決まっていません。　エンジン車（乗用車）の場合は「一声、１０年２０万キロ位」と聞かれたら答えていました＜汗＞。　　フィールダーＨＶのハイブリッド（電池含む）やエンジンの保証は「５年又は１０万キロ」となっています。　ＢＥＶの場合の注目されるバッテリの保証は日産リーフ・テスラＳ共に「８年又は１６万キロ」となっており、特にエンジン車に劣ると言うことは無いと思います。　だけどバッテリの容量維持率を明確に示してのバッテリの保証は現在は両メーカー共に出来ていません。　タイトル画像にトヨタ「ｂＺ４Ｘ」が目標として示したバッテリ容量経時変化のグラフを期間を２０年までに改ざんして載せてみました＜汗＞、トヨタは１０年後のバッテリ容量維持率を９０％目標に保証を「１０年又は２０万キロ」とするみたいです。　

　新車時の満充電航続可能距離（５００キロと仮置き）が、１０年後は４５０キロ、グラフから乱暴に推察すると２０年後でも４００キロ以上と、航続距離が落ちることを気にすることが無ければ、２０年後でもバッテリ交換なくクルマを走らせ続けることができる事になります＜汗＞。　トヨタのＢＥＶの保証期間と容量維持率目標を示す考え方は、これからのＢＥＶ保証のスタンダードになるだろうし、更に高い容量維持率を競う製品開発にきっと繋がると思います、、そうなれば間違いなくエンジン車よりも車両耐久性は伸びると思います。

性能『居住性』

　ＢＥＶになれば居住性が良くなるとは一概には言えないと思います＜汗＞。　でも大きく重いエンジンや、それにまつわる多くの部品を搭載する必要が無くなったので、間違いなく室内パッケージの設計自由度は向上すると思います。　タイトル画像にカテゴリー違いのトヨタ車の車両全高と室内高さの関係をグラフ化してみました。　発表されたトヨタ「ｂＺ４Ｘ」は車両全高が「ラブ４」に近いが、室内高さは「クラウン」よりも小さくどちらかと言えばセダン的な室内パッケージのクルマになっていることが判ります。　「ＳＵＶだと思って買ったのに、何か腰高のセダンに乗っている感じ、、」と評されるかもしれませんね＜笑＞。
　

　上の写真はＢＥＶ専用プラットフォームの流用でこんなクルマもできてしまうと "バッテリーＥＶ戦略に関する説明会" でも紹介された「e-Palette」、エンジンが無くなるだけでこんなクルマまで生み出せると言うのは驚きですね。　エンジン搭載車では作れなかった斬新なアイデアを織り込んだ居住性の良いクルマが創れる可能性は確実に広がるように思います。

性能『静粛性』

　性能項目を一般的な「振動・騒音」にしようとも思ったが、消音器がなけれぱとんでもない爆発音を出すエンジンと、片やほぼ無音のモーターを比べて、従来の振動・騒音を比べてもナンセンスだと思ったので、高級車の性能項目としてよく使われる「静粛性」を題材に考えてみたいと思いました。　エンジン車で静粛性の優れたクルマを作ろうとすれば、飛びっきり静かなエンジンを作り、さらに重量・コストをかけて遮音材や制振材をあちこちに張りまくらなければならず、それが許される高級車に限られて行くと思います。　それがモーターで走るＢＥＶの場合は何もしなくとも静粛なクルマができるかも知れません、、。　タイトル画像はトヨタの超小型ＢＥＶ「C+pod」です、このクルマの静粛性に並のガソリン車では勝てないかもしれませんね＜汗＞。

　ＢＥＶはこれまでエンジン音でカバーリング？されていたロードノイズや風切り音がとても気になるクルマになると思います＜汗＞。　街中の雑音が鮮明に聞こえてくるかもしれません、、。　より優れた静粛性の高いＢＥＶの場合は、遮音の効いた居室の中で安らぐような静かさを求められるかも知れません。　反面、速度を感じさせる走行音や、走らせる喜びを感じさせてくれるサウンドが欲しいと言う新たな要求が生まれるかもしれません。　・・静粛な中でのＢＥＶの音作り、ここでもエンジン車では出来なかったな新たな可能性を感じています。

性能『乗り心地』

　ＢＥＶの乗り心地の優位さを語るには、エンジンそのものの乗り心地に与えている影響の数々を知っておくことが大切だと思います＜汗＞。　シリーズ⑤でも書きましたがエンジンは柔らかなゴムマウントで支持されていて振動を吸収しています。　でもこのフローテング構造は、路面入力等で大きくて重いエンジンが揺れ動いてしまい、乗り心地にも悪影響を与えてしまいます。　３０Ｈｚまでの低周波の領域の乗り心地評価項目の中でエンジン（E/G）が関係していると思われる項目を抜き出して一覧表にしてみました。
　

　乗り心地に対するエンジンの影響度が少しばかりはお判り頂けましたか？＜汗＞。　エンジン車が登場して以来１００年以上も自動車メーカーは悩まされ、膨大な工数とお金と年月を費やして対策し続けた事項が、エンジンを搭載する必要のないクルマ（ＢＥＶ）の出現で一瞬で無になる時代到来だと思います。　そのほかにもＢＥＶは車重の重さを乗り心地向上に振り向けることも可能だし、低重心であることも乗り心地に有利に働くと思います。　エンジン車では成し得なかった新たな乗り心地の創立も可能ではないかと思っています。

性能『操縦安定性』

　まずは操縦安定性（操安性）とは？、、操縦性と安定性を横方向の運動として統合した言葉で、運転者の意思や期待のとおりにクルマが動くかどうかの性能と説明されています。　タイトル画像に重くて重心の高いエンジンを車体に支持するエンジンマウントの配置例を掲げました。　エンジンの振動と音をできるだけ遮断するために基本的には柔らかなゴムマウントで支持されていて、外部の入力で揺動してしまう構造となっています。　操舵によって生じるヨーイング、ローリングの動きに伴い本当は動いて欲しくないエンジンが揺動してしまう、動きは微細でも運転者の意思や期待のとおりにクルマが動かない原因の一つになっています、長い歴史の中で、操安性の良いクルマ作りの上ではとても大きな開発要素になっています。

　ＢＥＶの方が操安性が良くなると私がまず考えるのは、重量が重く車両重心位置を押し上げているエンジンが無くなるからです。　対するモーターも重く支持構造次第では操安性に及ぼす影響は残るかも知れませんがその影響は小さいと思います。　この他にもＢＥＶの場合は、重いバッテリの床配置で低重心にできる、サスペンション設計の自由度が向上する、ＡＷＤの各輪駆動力制御ができる等、従来のエンジン車に対して操安性向上要素が目白押しと言う感じに私はとらえています。

■「ｂＺ４Ｘ」の電動アクスルとバッテリ配置の様子。