散らない枯葉のブログ一覧

TOYOTA bZシリーズ第２弾。

　トヨタのＢＥＶは "beyond Zero（ゼロを超えた価値）" という意味合いを込めて "bZ（ビーズ）" を頭に付けた車名に統一されるみたいで、今回の中国市場用に投入されるタイトル画像の新型セダンも、"TOYOTA bZ3（ピーズスリー）"と呼ぶようですね。　2025年までにbZシリーズを7車種発表すると既に公表しているので、このクルマがその第２弾と言うことだと思います。 ちょっと驚くのは、トヨタ・BTET（トヨタとBYDが合弁で設立した電動車技術会社）・一汽トヨタの３社連携で開発され、３社が「開発体制」「クルマづくり」「電池技術」について、それぞれ学びあい、強みを融合したと言うことです＜汗＞、、。


　これから中国でクルマビジネスを続け発展させて行くには、このような連携が必要だと言う試金石になるのかも知れませんね。　クルマのデザインはbZシリーズ発表会の時に展示されていたセダンと同じと見受けられます。　ボデーサイズは全長:4725、全幅:1835、全高:1475、WB:2880、とカムリと同サイズ、今後追加されると私が勝手に思っていたBEVのクラウンセダンとは別クルマみたいです（上の表を参照）。　日本のBEV熱は一旦休戦に入ったみたいでまったく盛り上がりに欠けますが、中国市場は冷え込みも無く熱さが続いているみたいですね。

日本語なら「トルク変換機」。

　先日、トルクコンバーター（torque converter）雑学というプログを書きましたが、トルクコンバーター（流体クラッチ）が伝達効率の悪い物と限定した書き方をしていたので、ちょっとだけ訂正します＜汗＞。　タイトル画像はトルクコンバーター性能曲線と言われる物ですが、例えばエンジンを２０００rpmで回していて、駆動軸が６００rpmで廻っている時の速度比は０.３（赤線）になります。　トルク比（緑線）との交点（青線）でトルク比を読むと２.０なので、仮にこの時のエンジントルクが１０Nmなら、車軸側はトルク変換されて２０Nmのトルクが加わることになります。　ＭＴでクラッチミートの時に余分に回転数を上げて高いトルクで発進加速する動作を、トルクコンバーターは自動でやってくれる優れものです。


　上の画像だけで詳しい構造や力学は省きますが＜汗＞、大きな力の必要な発進時には、例示したトルクコンバーター性能曲線のように、エンジントルクをこの場合は最大２.７５倍に変換して伝達してくれると言う優れた特性を持っています。　単純にエンジン出力を滑り摩擦で駆動軸に伝える湿式多版クラッチなどの方式もありますが、トルクを滑らせながら直に伝えるだけで、トルク変換機（トルクコンバーター）の役割をすることは出来ません。　・・トルクコンバータ、図体がデカいのがたまに傷なのかも知れませんね。

いずれ法制化される事に、＜汗＞。

　先日の朝刊に、国会で野党が「走行距離課税」について質問し、政府が答えている記事が出ていました。　政府の回答は、ガソリン消費量が減少している中での税収の減少、これからのＥＶ社会を迎えるにあたりガソリン税に相当する税負担を対等に課す必要があると言う内容だったと思います。　まだ具体的な税制の内容は未確定の様子ですが「走行距離課税」と言う言葉が１人歩きし始めているところを見ると、いずれ全てのクルマの走行距離に応じた税金をかける法制化が進む事は間違いないような気がします＜汗＞。

　マイカーのフィールダーＨＶ、年間どの程度ガソリン税を払っているのかと試算すると、３３,６２５円（年間走行距離：１.５万Ｋｍ、燃費：２４Ｋｍ／Ｌ、総ガソリン使用量：６２５Ｌ、ガソリン税：５３.８円／Ｌ）となります。　走行距離課税になった時に、税負担が増えるのか、減るのか興味があります＜汗＞。　いまガソリン車に乗っている人は、ガソリン税が廃止されて走行距離課税に変わっても大きな意識変化は無いかも知れませんが、今までこの手の税金を納めていないＢＥＶにとっては負担が増えることに、、でも対等に税金は納めるのが当たり前のことなので、むしろ走行距離課税に変わることを応援すべきかも知れませんね。

今やコンパクトカーのＡＴと言えばＣＶＴ。

　日本のコンパクトカーや軽自動車のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）には、ほとんどがＣＶＴ （Continuously Variable Transmission）が採用されている、ＣＶＴは他の変速機（ＭＴやステップＡＴ）と比べると、アクセル踏み込み操作に対して回転数が先行して上がる割には、車速の上昇が遅れるとか、回転数を変化させることなく加減速させることが可能であるが、ドライバーが車速の変化を感覚的に認識できない Rubber band feeling があることなどから、開発初期は将来性が危惧されたが、燃費最重視の日本では生き残り、自然なドライバビリテイとレスポンス重視の欧州ではＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）が生き残ったのではないかと思います。


　必然的にＣＶＴで今後は飯を食って行かなければ生き残れない日本メーカーは昨日のプログに書いたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを採用し、より伝達効率を高めると共に、応答性向上等のフィーリングの改良にも努めてきました。　ほぼ完成域に到達したＣＶＴですが、更に進化させたダイレクトシフトＣＶＴ（ギヤ機構付自動無段変速機＋10速シーケンシャルシフト）まで登場、一時は将来性を危惧されていたＣＶＴですが、オートマなのにＭＴの感覚でドライビングできる優れものまでも成長を続けているみたいですね。　

伝達ロス劇的改善が燃費向上の源に！

　昔はオートマチックトランスミッションのことを "トルコン" とも言っていました。　それはエンジンと駆動軸の力の断続と力の伝達を機械的なクラッチを使うことなく可能にする夢の流体クラッチ、トルクコンバーター（torque converter）の略語でもありました。　タイトル画像のイラストを見せられてトルクコンバーターの基本原理を学んだ人も多いのかも知れません＜笑＞。　いかにも伝達効率が悪そうな気がしますよね＜笑＞、、オートマティックトランスミッション（ＡＴ）が１９６０年代以降アメリカを中心に急速に普及、６０年の時を経ながらのトルクコンバーターの進化がＡＴ車の劇的な燃費改善の源になったと思っています。

　最近のトルクコンバータはロックアップ機構が組み込まれ、流体クラッチから伝達ロスの無い機械式クラッチに、またその逆を電子制御によって賢くコントロールする事で、人が操作する以上に、従来の機械式クラッチにも勝る仕事ができるようになっています。　「ＭＴは燃費が良い」と言う言葉を過去のものにしてしまった大きな機構だと思っています。　ロックアップ機構が組み合わされたトルクコンバータは従来のステップ式ＡＴだけでなくＣＶＴ（上の画像）やＤＣＴにも採用され、今や広義のＡＴには欠かすことが出来ない大切な機構となっています。