散らない枯葉のブログ一覧

現在はＡＴ車の方が燃費が良い時代に。

　昭和の時代に高級車から採用され出したＡＴ車、当初は「ユニット重量が重く、伝達効率が悪い」のでＭＴ車の「任意にエンジン使用回転域を選べる」方が理にかなった走行ができるのでＭＴ車の方が燃費は良いと言われていました。　タイトル画像に１９９８年製「カローラ」の画像と、中にＡＴ車とＭＴ車のカタログ値を掲載してみました。　ＭＴ車の方が燃費は２０%も上回り、当時の定説通りのクルマだったことが判ります。　その後大衆車でもクラッチ操作やシフト操作の不要なＡＴ車が販売の主流となり、各メーカーはＡＴ車の燃費改善に必死で取り組むようになりました。


　上の表は現在販売中のクルマで同じエンジンでＭＴ車、ＡＴ車を併設しているクルマのカタログ値比較を実施したものです。　この２台を見る限り、ＭＴ車の方が燃費が良いと言う昔の定説は通じなくなっていることが判ります。　トヨタとマツダで優位差があるのは、トヨタがＣＶＴをマツダが従来ＡＴ（６ＥＣＴ）をベースに改良を進めているいる差だと思います。　・・それにしても１９９８年「カローラ」と２０２２年「ヤリス」のＡＴ車どうしの燃費を比べると１５.６から２１.４Km/L（率にして３７%）に向上、底辺の地味な技術開発は怠ることなく進めるべきですね。

マツダが頑張るだけに＜涙＞。

　昔は大衆車と言われたクルマには、安価で求められるＭＴ車が設定されているのが当たり前でした。　合理的な考え方をする欧州でクルマ売るには安価で買えるＭＴ車が必要とも言われていました。　クルマが便利になったのか、人が贅沢になったのかかは判りませんが、振り返ってみたらＡＴ車全盛の世の中になってしまい、普通に買えるＭＴ車を探す方が難しい時代になってしまいました＜汗＞。　下の表に "MT車が選べる新車（スポーツ、ビジネス、軽を除く）" を纏めてみましたが、全メーカー合わせても１０車と激減してしまいました。　トヨタ「アクシオ」「フィールダー」はビジネスカーとしてここでは除いてあります＜涙＞。


　ＭＴ車は車両価格が安いからと言う理由で選べるＮＡエンジンのクルマは、この１０車の中でトヨタ「ヤリス（タイトル画像）」しかありません＜涙＞。「ヤリス」の場合はＡＴ車よりも７万６千円安で買えますが、マツダ・スズキはＡＴ車と何故？か同車両価格でＭＴ車を販売しているので、ＭＴ車以外は乗らないと言うマニアックな人がターゲットになってしまっているように思います。　スポーツカーやスポーティグレードに今後もＭＴ車は残ると思いますが、一般ユーザーがお安く買えるＭＴ車設定は、これからも少なくなり、場合によっては消滅してしまうかも知れませんね。

欧州では王道エンジンと言われた。

　排気量は小さくなったけどパワーはアップ、それなのに燃費はよくなると言う夢のような話を引っ提げて続々と登場した "ダウンサイジング（ＤＳ）ターボ" エンジン！、日本はハイブリッドも含めて優秀な小型エンジンが多かったので追従して開発されたのは少数でした。　タイトル画像はトヨタが欧州での主力車種であった「オーリス」用に「１.８Ｌ並みの走りと１.５Ｌ並みの低燃費を実現した」として開発された１.２Ｌ直噴ターボエンジンです。　その後日本にも上陸し、「ＣＨ－Ｒ」「カローラ」に搭載されていましたが、今回「カローラ」の一部改良を期に「カローラ」からはその姿を消すことになりました。


　大きな要因はトヨタが新開発の低コスト・低重量・高熱効率の３気筒１.５Ｌエンジンを開発したことがあるように思います。　上記の表に示したように、１.５Ｌ直３ＮＡエンジン車のＷＬＴＣ燃費値は１.８L直４ＮＡ、ＤＳ１.２Ｌ直４ターボエンジン車より、２〜３割も上回る高燃費を達成しています。　あまり人気の出ない＜汗＞セダン系の車種でもあり、より燃費値に重点を置いたエンジンに、道を譲ったことになったのではないかと思います。　車種内でスポーティ感を強調していたＤＳ１.２Ｌ直４ターボエンジン×６Ｍ/Ｔ車もその姿を消しました。　これも時代の流れなのかも知れませんね＜汗＞。

発売後２回目のマイナーチェンジ。

　ホンダは公式に "マイナーチェンジ（Minor Change）" と言う言葉を今回も使ってきました。　今回のマイナーチェンジで、ＮＡガソリン車の排気量を１.３Ｌから１.５Ｌ i－VTECエンジンに変更してきました、多分に競合車「ヤリス」と商品性比較されたときに、排気量の小ささ（「ヤリス」の主力は１.５Ｌ）がネックになって商売がやりずらかったのではないかと思います。　燃費性能は排気量アップとアイドルストップを廃止したこともあり２０.２Km/Lから１８.５Km/L に悪化、ホンダとしてはメーカー側の課題としてエンジン種類の削減と言う命題もあったのかも知れませんね。
　

　今回の「フィット」マイナーチェンジの目玉とも思えるＮＡ１.５Ｌガソリン車の諸に競合車と思われる「ヤリス」との比較表（上記）を作ってみました。　悪い癖でどちらが儲かるクルマなのかを吟味して見たくなりますが、価格は同程度でも、トヨタの方が圧倒的に原価の低いクルマ作りが出来ているように思います＜汗＞。　直３気筒エンジン VS 直４気筒 i-VTECエンジン、車重１０００Kg VS １０９０Kg と大きな原価安要因が並びます＜汗＞、燃費は車重が軽い事もあり２１.４Km/L VS １８.５Km/L と「ヤリス」が約１６%も上回る結果になっています。　・・世界に誇る i-VTECエンジンをもっと売りにできると、面白くなるのではないかと思ったりしています。

先陣を切ったのはレクサス「ＩＳ」から。

　昨日のプログでトヨタ初のＢＥＶ「ｂＺ４Ｘ」のハブボルト弛みのリコール対策について書きました。　今までのトヨタ車はハブから突き出されたスタッドボルトにディスクホィールを嵌め、ハブナットで締結する構造でした。　タイトル画像（「ＩＳ」に新採用のハブボルト）のようなハブボルトで締結する構造が初採用されたのは、レクサス「ＩＳ」からとなっており、その後「ＮＸ」にも採用拡大されています。　採用理由は『高剛性化とばね下の軽量化により、すっきりとした手応えのある操舵フィールと質感の高い乗り心地に貢献。また、ホイール穴が小さくなり、伸びやかなスポークのデザインにも貢献しています』となっていました。

　車種毎で構造が異なるとは思えないので、「ｂＺ４Ｘ」もタイトル画像と同様のハブボルトが採用されたのではないかと思います。　何故問題が発生したのか？、あくまでも推察でしかありませんがＥＶの発信時の駆動力のデカさと、急な立ち上がりトルクの鋭さが影響したのではないかと思っています。　トヨタにとっては恥ずべき問題を発生させてしまった事は間違いないと思いますが、まだ量産体制に移る前の「ｂＺ４Ｘ」で問題がクリアになり、トヨタとしての恒久対策が打てたことは不幸中の幸いだったと思います。　新型「クラウン」、販売中のレクサス「ＩＳ」「ＮＸ」にも今回の恒久対策は横展されると思います。