散らない枯葉のブログ一覧

それ何？と言う人がほとんどかも＜汗＞。

　タイトル画像は１９６７年、今から５５年前に発売された「マツダ コスモ スポーツ」です。　車両寸法は全長4140mm×全幅1595mm×全高1165mmとスモールサイズのクルマですが、高さが低いロータリーエンジンのメリットを最大限活かしたと思われる異様に低い全高はとても目立つ存在でした。　それまでのレシプロエンジンがロータリエンジンに大きく市場を喰われるのではないかと危惧されたこともありましたが、排ガス・燃費・耐久性の面でレシプロエンジンを超える事が出来ず、１９８１年発売の３代目の「コスモ」ではレシプロのガソリンとディーゼルエンジンも同時搭載となるなどで、独自色を失い徐々に輝きを失って行ったと思います。　どんどん先細りになるなかマツダの意地でロータリエンジンを発売し続けましたが２０１２年に生産終了となりました。


　そのロータリエンジンをマツダ「ＭＸ-３０」にＰＨＥＶとして復活させるそうです。　エンジンは発電専用なので、日産のe-PowerをＰＨＥＶ化したのと同じシステムだと思って貰えば判かりやすいと思います。　私の歳ならロータリエンジンと聞けば上のイラストのようなお結び型のロータリを思い出しますが、一般論的に言えばもう３０～４０年前のエンジン技術、今の人がロータリーエンジンだからと言って興味を抱いてくれるかが心配ですね＜汗＞。　マツダが謳う新たな付加価値が認められれば復活を果たすかも知れないし、認められなければ今度こそ過去の技術として葬られるかも知れませんね。

優勝したけど勝利は出来なかった？。

　元旦から始まった「２０２３年ダカールラリー」でTOYOTA GAZOO Racingから参戦した３台の「ＧＲダカールハイラックスＴ１+（タイトル画像）」は、アル-アティヤ／ボーメル組がダカールラリー2連覇！を達成すると共に、残る２台もトップ５を完走すると言う幸先の良いスタートを切った。　アル-アティヤ組は１５日間の長丁場の３日目位で相手がドブルで大幅にタイムロスをしたこともあり２位に１時間以上のタイム差を得ることになり、その後は無理をすることなく走り切り、結局は２位に１時間２０分もの差をつけての連覇となりました。


　毎日ネットで伝えられる速報を毎年楽しみにしていますが今年はハラハラする事も無く見られたのは、贅沢ですが少々面白味が欠けた大会にもなってしまいました＜汗＞。　大会は最終順位だけでなくステージごとの成績も加味されるので、初戦のダカールラリーを終えた時点で、アル-アティヤ組は首位のセバスチャン・ローブ組（プロドライブ・ハンターT1＋　※上に画像）と２ポイント差の２位、マニュファクチャラー選手権でもＴＧＲは１ポイント差の２位となったそうです。　何か優勝したけど勝利したとは言えない複雑な気持ちです＜笑＞。

話題性が無くなれば進化は止る。

　プラットフォーム開発競争は２１世紀の生き残りを賭けて自動車メーカー各社で行われた。　２０００年開始と言われるマツダ（スカイアクティブテクノロジー）が最初に、ＶＷ（ＭＱＢ）、日産・ルノ（ＣＭＦ）、トヨタ（ＴＮＧＡ）、ホンダ（ホンダ アーキテクチャー）と名付けて活動をアピールしていた。　かれこれ１０から１５年近い歳月を経て、各社一応の成果を上げて、今は活動が終息してしまったようにも感じます。　でもまだまだ続く競争社会なので今も各社は一歩でも先に出ようと競っているのだと思います。


　私見になりますが、各社が取り組んだプラットフォーム開発競争の勝組はＶＷとトヨタだったように思います。　成果の大きかったと思われる、開発・生産・原価の次の目標は、商品力向上だと思います、トヨタは新型プリウスの発表時に『熟成を重ねたＴＮＧＡプラットフォームをベースに、新型プリウスのエモーショナルなデザイン・走りを実現するための改良を施した第２世代ＴＮＧＡプラットフォームを開発し、低重心化や大径タイヤの採用を実現しました。』とＴＮＧＡを更に進化させたと謳っています。　ＴＮＧＡの本来の目的である、乗ってわかる "商品力" が高められたか、その意味でも楽しみな新型プリウスだと思います。

ＶＷグループのＭＱＢ。

　２０２０年６月２日掲載プログです＜汗＞。　トヨタのＴＮＧＡを再び語る上でお手本にしたと言われるＶＷのＭＱＢを再認識しておく必要性を感じ一部加筆して再投稿させて頂きます。　『ＶＷグループのＭQＢ（英訳：Modular Transverse Matrix Platform ）、『従来はプラットフォームはセグメントごとに開発・生産されてきたが、ＭＱＢは枠を超えて共通部品を増やし、生産コストと車両価格の抑制、主要技術の共有、そして最高水準の強度の確保を実現させることを目的に開発された。　複数セグメントに投入する車種を一括企画し、車種展開段階でシステム全体をエンジンやシャシー、ボディ、電子制御などの部分ごとに細分化し、各部分の設計の共通要素と変動要素を定義し、各設計要素の組み合わせ方も定義することで、多様な車種を少ない開発工数で作ることを可能にするものである。』とWikipediaに書かれています。

　写真の様に固定部（uniform）以外は全ての寸法を自由に変えれるようにする考えで、従来の「ポロ」などのＡセグメントの車両から「パサート」などのＤセグメントまでをひとつのＭＱＢでカバー可能している。　ＶＷのリーダーとしての統率力とグループの結束力のお陰で現在採用車種は、ＶＷ：９車種、アウディ：３車種、セアト：3車種、ジュコダ：４車種と確実に成果を上げている。　「最高水準の強度を確保する」ことに拘って２０１２年から展開が始まった活動により、ＭＱＢ採用車は “良いクルマ” の仲間が増えたと評価されている。　・・２０２２年にはＭＱＢ採用車が延３２００万台になったとも伝えられています。

　ＶＷもトヨタもプラットフォーム開発競争の勝組だと思います。　偉そうに＜汗＞、次なる課題は何なのかを次に考えてみたいと思います。

新型「プリウス」に突き付けられる内外の課題。

　２０１５年に発表された４代目「プリウス」はＴＮＧＡ（Toyota New Global Architecture）を最初に採用した第１号であり、その効果で乗り心地や走行性能に関しては先代と比にならないレベルになったと言われました。　トヨタはＴＮＧＡを『パワートレーンユニット（エンジン、トランスミッション、ＨＥＶユニット）とプラットフォーム（車台）を刷新し、一体的に新開発することで、「走る、曲がる、止まる」というクルマの基本性能を飛躍的に向上させ、商品力を高めるため。』とお客様向けには説明していますが、社内的には『新車種を合理的に開発・生産するためプラットフォームや部品の共用化・共通化を飛躍的に高めて、より高収益体質への変革。』が最大の目的だったのではないかと思います。


　上の画像は２０１５年～２０２２年の間のＴＮＧＡの考え方での車種展開の状況が示すWebからお借りした画像です。　この画像を見ると、２０１９年の決算発表会時に当時の副社長が「ＴＮＧＡで開発工数と設備投資を約２５％、車両原価を約１０％低減できた。」と漏らした言葉が思い出されます＜笑＞。　ＴＮＧＡ新採用から７年経って登場した新型「プリウス」に対して世間は「ＴＮＧＡはより進化したか？」と厳しい目で見ると思います。　同様に社内に対しても２世代目となるＴＮＧＡに対して新たな生産性向上・原価低減・重量低減等々の開発目標が課せられ、その達成度合いが厳しく吟味され続けられていると思います＜汗＞。