散らない枯葉のブログ一覧

草花もギブアップ寸前です。

　今日はクルマネタではありません。　我が街豊田市の８月に入ってからの１０日間の平均最高気温は３７.５℃、雨も降らないカンカン照りの日が続いています＜汗＞。　人間はクーラーの効く環境で身をひそめていれば何とかなりますが、屋外に置かれた（植えられた）草花は暑さと強烈な日差しを避けられず、タイトル画像の様に半分しおれたみたいになっています＜汗＞。　観察していると草花も３２℃位までは平気にしていますが、そのあたりが限界でそれ以上の気温になると写真の様にしおれてしまいます。　毎日、日が沈み始める夕方６時頃に、水やりをしていますが、もう３週間位は続いているので、水やりする人間の方も疲れて来ています＜汗＞。

韓国、ＥＶ保有台数は累計６０万台越え。

　韓国のマンション団地の地下駐車場に駐車中のメルセデス・ベンツ「ＥＱＥ」が発火全焼し、駐車中のクルマ（７２台）が全焼、住民２３人が病院に搬送され、約１５８０世帯が断水、４７０世帯が停電すると言う甚大な被害が報道されています。　タイトル画像は、燃えたメルセデス・ベンツ「ＥＱＥ」の火災原因調査の様子だと思います。　韓国ではＥＶが増えたことでＥＶの火災も増え、２０２１年に２４件、２０２２年が４４件、２０２３年は７2件発生しふいるそうです、日本でこれだけのＥＶ火災が起こり年々増えていれば、"ＥＶは危険" と大きな社会問題になっているはず、、何故騒がれないのか不思議ですね＜汗＞。


　韓国の場合はマンションの駐車場は主に地下に設けられており、政府のＥＶ推進策でその駐車場規模に応じた充電設備（上の写真）の設置が求められるそうです。　でも今回のＥＶ火災事故を受けて、地下駐車場にはバッテリー火災のリスクを減らすためバッテリー残量９０％以下のＥＶのみ出入りできるようと言う、行政側の苦肉の策ともいえる対策が考えられているみたいですね。　日本のＥＶ保有台数は累計２０万台程と少ないですが、ＥＶ火災が少ないのは、ＥＶ火災を多発させれば日本にＥＶを普及する道を閉ざされると言うメーカーの覚悟と、バッテリ火災予防技術力の高さなのかも知れませんね。

２０２４年第一四半期決算。

　自動車大手７社の２０２４年第一四半期決算（タイトル画像）が出揃いました。　認証不正の問題もあり、そんなに自動車各社の業績は良くないようにも思っていましたが、純利益はトヨタ・ホンダ・スズキ・マツダの４社が第一四半期としては過去最高を更新し、売上高は三菱を除く６社が最高となったそうです。　各社共に円安が業績を押し上げてくれているので、このところの急激な円高方向への為替変動に内心では慄いているのかも知れませんね＜汗＞。

　各社の利益率を算出してみましたが、トヨタの１１.２６%を筆頭に日産の０.９５%までこちらの方は大きな差があります。　日産は米国で在庫整理のための販売費が増えた事が大きく響いたと表明しています、マツダは米国で販売台数が増えて利益率が上がっているので同じ対米市場でも明暗が分かれているようですね。　各社が困っている中国市場の販売台数減、そして急激に円高に進みだした為替市場と、好調と言いながら各社の経営のかじ取りは一層難しくなりそうですね＜汗＞。

ホンダ スズキも原付バイク生産終了の動き。

　原付バイク（第一種原動機付自転車）とは、排気量５０ｃｃ以下の小型二輪車と定義されています。　この原付バイクも何度かの排気ガス規制強化（タイトル画像）の試練に見舞われていましたが、ＥＵＲＯ５と呼ばれるヨーロッパの排ガス規制に準拠する更に厳しい規制強化が継続生産車にも適用される２０２５年を前に、新規対応は無理としてホンダ スズキも原付バイク生産終了の動きを見せています。　排ガスの規制強化で2サイクルエンジンが消え、４サイクルエンジンに置き換わった今も、燃料噴射や排気触媒等々で排ガス規制対応を講じてきたが、販売台数も激減している中ではもう無理と言うところまで来ているみたいですね＜汗＞。


　そもそも二輪車用のエンジンは、上のエンジン出力線図に見られるように限られた排気量で、高い出力を得る二輪車用のエンジンの特別な競争が繰り返されてきた経緯があるそうです。　５０ＣＣと言う小さな排気量で排ガス規制をクリアしながら必要最小限の出力を確保してきた流れの中で、更なる規制強化は商品力を失うほどの出力低下を招くことになり、それが開発意欲を失わせる事になったみたいですね。　排気量基準から出力基準に置き換えて原付バイクを残そうと言う動きもあるみたいですが、お客さんあっての市場、、どうなって行くのでしょうね＜汗＞。

ブレーキ部品摩耗の進行でブレーキ効かず。

　７月２２日、約２５万人の東海道新幹線利用客に影響を与えた新幹線の保守用車両同士が衝突して脱線した事故について、ＪＲ東海は８月５日、車両のブレーキ力が大きく減少した状態で走行していたことが原因だと発表しました。　事故後のＪＲ東海の会見では「全地球測位システム（ＧＰＳ）を使った自動ブレーキのシステムが反応し、運転士も手動でブレーキ操作をしたが、作動しなかった。　運転士のよそ見や居眠りはなかったという。　ブレーキは事故直前までは作動していたといい、原因は現時点では不明」と説明していたが、原因調査で追突した保守用車両のブレーキ部品（ブレーキシュー？）が摩耗し、使用停止すべき状態に達していたことが事故原因だと明らかにした。 点検時にメーカーの想定と異なる誤った方法でブレーキ力を確認していたため不具合を見落とした、、結果的には人為ミスであったことを認めました。

　クルマのブレーキ構造やシステムを理解している人は、今回の保守用車両の不具合発生のメカニズムが大体わかるのではないかと思います。　自動ブレーキやＡＢＳ等の普及で何となく以前のクルマより守られいる感じを持ちがちですが、基本のアナログ構造に興味を持つことなく無知な人が増えるのも "怖いな！" と反省させられる事例だと思います＜汗＞。