散らない枯葉のブログ一覧

中国市場への日本メーカーのＢＥＶの進出。

　よくメディアは日本メーカーが中国で販売台数を大幅に減らしているのは、中国で伸びているＢＥＶ市場への "出遅れ" が原因と報じている。 でもホンダは中国市場向けに、２０２２年４月に第一弾として「ｅ:ＮＳ１（タイトル画像）」と「ｅ:ＮＰ１」を、２０２４年４月は第二弾として「ｅ:ＮＳ２」と「ｅ:ＮＰ２」を、さらに２０２４年９月には「Ｌｉｎｇｘｉ Ｌ（下の画像）」という大衆セダンを含めた合計５車種を矢継ぎ早に投入し発売中です。　これらの車種を投入と同時にホンダのロゴマークを変えたり、中国に新たなＢＥＶ専用工場を２か所も建設するという力の入れようでしたが、２０２４年１０月単月の販売台数は５車種合計で６８１台と、全く "不発" に終わってしまっている様子です＜汗＞。

賃金交渉は二の次で、本音での話し合い。

　昔はタイト画像（２０１８年）のような、春闘の山場になると昼休みに支部ごとに総決起集会が開かれて満額獲得に向けて "頑張ろう！頑張ろう！" と気勢を上げたものですが、今の春闘には昔の面影は無いのではないか思います。　今の労使協議会（春闘）は「賃金・一時金を一番の目的としていない、トヨタや自動車産業を取り巻く環境を正しく認識し、課題解決に向けて本音で話し合うことを大切にしている。」とされており、近年は実際の労使協議会の様子がトヨタイムスで動画配信されるようになり、以前は実際の交渉の場を見る事もその場の雰囲気を知る由も無かったのが、今は生の交渉現場を動画を見て雰囲気を感じられる事が大きな違いだと思います。下のＵＲＬから労使交渉の動画（３４分）が見れます、興味のある人は見て下さい＜汗＞。

　全てが良い方向に向かっているかどうかは現役を外れた私には判りません＜汗＞。　それにしても会社側も労組側も役者ぞろいの集団だなと言うのが私の感想です＜笑＞。　トヨタの春闘の行方を見守る、５５０万人の仲間に届けるメッセージとしての波及効果は十分にあるのではないかと思います。　労使が理想とする、一人一人の行動に変革を起こす活動にはまだまだの様子ですが、何とか変えよう、変えなければ明日のトヨタは無いていう労使双方の危機感は感じられる労使協で場であるように思いました。　・・個人的には整然とした解は永遠に得られない課題だと思います、でも危機感を持ち続ける事は大切な事だと思います。

日産と統合し、米国ナンバーワンになる野心。

　タイトル画像に２０２５年３月期第３四半期決算（９か月分）で発表された、トヨタの地域別販売台数と、ホンダ、日産それぞれから発表された地域別販売台数を、当初の思惑通りに経営統合されたと仮定して両社の販売台数を合算した場合の比較グラフを作成してみました＜汗＞。　ホンダの強引さがやけに目立つた経営統合話しでしたが、このグラフを作って見て私の勝手な見方でしかありませんが、"ホンダの野心が見えた" 感じがしました。　ホンダと日産が経営統合して新会社を設立すれば、北米で宿敵トヨタを越えれる可能性と同時に、ＧＭやフォードをも越える米国一の会社に成れると言うのがホンダの描くサクセスストーリィだったのではないかと思いました＜汗＞。

　トヨタのライバルと言われていたホンダや日産にとって、今や世間はライバルとも見てくれてない、手の届かない存在となってしまいましたが、ホンダ（社長さんだけかも、、）は、今経営悪化で弱っている日産と経営統合話しを進めれは新会社を設立して、得意としている北米市場で宿敵トヨタを越える事ができるとの読んだのではないかと思います。　そう考えると一時も愚図愚図と考えている暇はない、日産が統合に踏み切れないなら買って子会社にしよう、、私の勝手な空想でしかありませんが、米国一になれる新会社を作って打倒トヨタを実現したいと言うホンダの強すぎる野心が、少し冷静な判断力を狂わせたのではないかと思っています＜汗＞。

トヨタとホンダの地域別営業利益。

　各社から２０２５年３月期第３四半期決算（９か月分）が発表されています。　その中に地域別の営業利益と販売台数を判りやすく説明する補足資料が添えられていた、トヨタ vs ホンダの比較資料を作成してみました。　タイトル画像が地域別営業利益、中段の画像が地域別販売台数を示しています。　地域別営業利益を見ると、トヨタは日本・アジア・欧州・北米の順に儲けており、ホンダは北米・アジア・日本の順に儲けている事が判ります。　トヨタの日本市場での営業利益が２兆３,４１２億円と群を抜いており、ホンダの全地域の営業利益の約２倍の利益を日本だけで得ている事が判ります。


　上の画像の地域別販売台数の方を見ると、販売台数と地域別営業利益の相関は薄く、ホンダが最大の営業利益を出している北米市場を見て見ると、トヨタが販売台数２０４.３万台を売るも営業利益は２,０４２億円に止まっているのに対して、ホンダは販売台数１２７.１万台とトヨタを下回るが、営業利益はトヨタの２倍強の４,７３４億円を得ています。　北米市場での販売台数が９４万台の日産は営業利益が赤字？とか、販売台数が営業利益に直接には結びつかない北米市場は自動車各社にとっては攻略が非常に難しい市場なのかも知れませんね＜汗＞。　

ＷＲＣ 第２戦 ラリー・スウェーデン。

　今回の競技区間距離は３００.２２Km、優勝したトヨタチームのエルフィン・エバンスの優勝タイムは２時間３３分３９.２秒、平均スピードを計算して見ると１１７.２Km/hになりました＜汗＞、最高速は雪上でも１８０Km/hに達するとか。　今回初優勝を惜しくも逃し２位に入ったトヨタチームの勝田 貴元とトップのタイム差はたったの３.８秒差、デイ３とデイ４の２日間は貧差のままの戦い、後ろのヒュンデの ティエリー・ヌービルとのタイム差も１０秒も無い状態だったので、攻めなければ負けるし、一度でもミスをしたら負けるという極限の状態で、優勝争いが繰り広げられました。・・選手には申し訳ないけど見ている方は楽しかった＜笑＞。

　デイ４ ＳＳ１８パワーステージを、勝田 貴元／アーロン・ジョンストン組が激走する動画のＵＲＬを下に添付したので興味がある方は見て下さい。　ＷＲＣ 第１戦 ラリー・モンテカルロの時も同じですが、何時も上位に入るドライバー／コドライバーは同じ顔ぶれが並びます。　私が思っているよりもマシンの性能差は小さく、ドライバーが好む微妙なセッテング（タイヤ含む）や、極限まで高めた運転テクニックが勝敗を左右するように思いました。　大舞台で今回２位に入った勝田 貴元に、今年はＷＲＣ初優勝の栄誉を勝ち取って欲しいですね、頑張れ勝田！。