散らない枯葉のブログ一覧

カローラ「アクシオ」と同時期に、、。

　トヨタからカローラ「フィールダー」とカローラ「アクシオ」の生産を今年の１０月末で終えるとのアナウンスがあったみたいです＜涙＞。　タイトル画像の現行型はともに２０１２年に発売開始され、翌２０１３年に初のハイブリッド車が追加設定されました。　当時ハイブリッド車に乗り変えたいと思っていた私は扱いやすそうな実用車として２０１４年にカローラ「フィールダー」を新車で購入、１１年経とうとしている今も、私の愛車として頑張ってくれてます＜笑＞。　受注状況を見ていると５ヶ月待ちとかで根強い人気を保っていただけに、生産停止はちょっと意外にも感じますが、発売以来１３年、良く頑張ったと褒めて上げたいですね。＜笑＞。

　ちなみに今日トヨタのウェブページで工場出荷時期目処を見て見ると「詳しくは販売店にお問い合わせください」となっており、実質受注がストップしてしまったようです。　私の「フィールダーＨＶ」はもうすく走行距離が１７万キロに到達します、これまでの生涯実燃費は２４.３５Km/L、懐に優しい良いクルマですよ！＜笑＞。　今年７月には１１年目の車検が待っています。　免許返納時期との兼ね合いで何時まで乗るのか見通せませんが、その時までは乗り続けたいと思っています＜汗＞。

商品力強化を怠ったツケが今に！。

　新聞に掲載された日産自動車の業績推移を伝える資料（タイトル画像）を見ていて、売上高と利益の相関が無い事に気付かされました＜汗＞。　昨年度比、売り上げは僅か１.５%程下回る予想に対して、利益は昨年の４,２６６億円の黒字から、今年度は８００億円の赤字に陥る予想です。　乱暴な計算ですが売上高を販売台数（３４０万台）で割ってクルマの売価？を求めますと、約３７０万円となりますが、昨年は台当たり１２万円の利益が出ていたのに、今年は１台売る毎に約２千円損をすると言う結果になります＜汗＞。　この１年で何か変わったか？、内外のクルマ市場が "売り手市場" から "買い手市場" への急激な変化があったのが原因のひとつだと私は思います＜汗＞。

　コロナ禍や半導体不足の影響で新車供給が滞り、メーカーが強気に出れる "売り手市場" になっていたため、値引きの無い定価販売だったり、メーカーが値上げを押し付けても売れる時代が２０２３年度までは続いていたと思います。　しかし今年度は新車供給が元に戻り、クルマ市場は "売り手市場" から "買い手市場" へ急変した年だったと思います。　"買い手市場" に変わったことで、新車が売れない（在庫が増える）と言う問題に直面し、何とか台数を売るために値下げに走っているのが今の状況ではないかと思います＜汗＞。　日産の業績悪化が際立ちますが、他のメーカーも同様の変化の対応に苦慮しているのではないかと思います、 "売り手市場" の時代にも商品力強化に怠りなかったメーカーが生き残ると言うのが正解ではないかと思っています。

ＶＶＴ（可変バルブタイミング）。

　自動車各社が排ガス対策に命運をかけて取り組んでいた１９８０年頃、エンジン回転数や負荷に応じて、最適なバルブタイミングとオーバーラップ量となるようにとの新技術開発が盛んにされていました。　トヨタは１９９１年にＶＶＴを１９９５年に発展型のＶＶＴ-ｉ（Variable Valve Timing-intelligent system）を安価なコストで実用化して、数年かけてほぼ全てのエンジンに採用拡大し、ＶＶＴ（トヨタ呼称）を、最適なバルブタイミングとオーバーラップ量をコントロールする機能として、今生き残るエンジンの無くてはならない付加機能に定着させたと思います。　タイトル画像はトヨタのＤＯＨＣエンジンにＶＶＴ-ｉが組み込まれている様子です。


　何でそんな事ができるのと言う機械的に説明は省きますが＜汗＞、やっている事は、上の図の「Overlap Triangle」に示されるように、固定的なカムプロフィールで作り出されるバルブ開閉タイミングやリフト量の山（形状）を、そのまま左右方向に動かす事で、従来は可変できなかった "オーバーラップ量" を回転数や負荷に応じた適量に可変することを可能としています。　エンジン回転数が２４００rpmの時の上の図のサイクルの所要時間は僅か０.０５秒、本当に目にも止まらぬ速さの中で可変する早業＜笑＞。　・・ＶＶＴ、これが厳しい排ガス規制の１時代を乗り越えてきたと考えると、汎用技術となった今でも凄い技術だと思います。

瞬時の完全燃焼に知恵を結集。

　ガソリンエンジンが開発されてから１４０年経ちます。　きっとその時から「少ないガソリンで、大きな力を引き出す事、、綺麗に燃やし尽くす事」を目的にエンジニア達はタイトル画像の書籍にあるような「燃焼工学」を独学で学び、試行錯誤し、開発競争に明け暮れ、共に学び、技術確立してきたのではないかと思います＜汗＞。　それなのに１４０年経った今現在も、出力や熱効率のアナログ的な開発競争が続いていることはとても興味深く思います＜笑＞。　燃焼室の燃焼状態が可視化出来たり、スーパーコンピータなどでの演算手法が格段に進歩したり、全ての成功体験や失敗事例をＡＩで解析する事で新たな発見を生み、進化を続ける要因になっているのかも知れませんね。


　上の画像は吸入行程と言われる１ストロークの断面ですが、エンジンが仮に２４００rpmで回転している時、エンジンは１秒間に４０回転しています。　この１ストロークの消費時間は０.０１２５秒でしかありません＜汗＞。　しかもこの０.０１２５秒の間にシリンダ内に入った吸気を強いタンブル流（素人計算で流速５m/s程度？）に変えながら、燃料をミキシングして適正な混合気を作り出し、圧縮し、高速燃焼させる、、全く目にも止まらぬ速さで起こっている現象を、考察を入れながら、試行錯誤しながら解析し、優れたエンジンを作って行く技術開発、一時でも停止したり手抜きをしてしまうと、元に戻るのが難しいように思います＜汗＞。

グローバルに対応できる高性能の共用化。

　トヨタは２０１７年から２０２１年までの５年間に９機種１７バリエーションの新エンジン「ダイナミックフォースエンジン（Dynamic Force Engine）」を投入した。　世界トップレベルの熱効率が得られる構造と技術を汎用化して、全ての新エンジンに採用し、更に従来エンジンに比べ、より安く・より軽く・よりコンパクトにし、なおかつＴＮＧＡの考え方に即した開発コスト・製造コストの低減と言う、意欲的で大胆な開発構想を着実に実行に移してきた成果ではないかと思います。　僅か５年間で次々と登場したダイナミックフォースエンジン軍団に、色々な要素で負けて差を広げられた事に気付いた他の自動車メーカーに、汎用エンジンの新規開発意欲を失わせた経緯にも繋がっているように思います＜汗＞。


　特別な付加機能を必要としないダイナミックフォースエンジンが世界トップレベルの熱効率を達成できたのは、燃焼室内で高速燃焼技術だと言われています（下記ＵＲＬの動画資料を参照）。　「高次元で高速燃焼を成立させるために不可欠なのはタンブル流の強化と燃料のミキシング技術」と言う当たり前の事を、従来技術を突き詰めて、付加機能を使うことなく、特段にコストをかけずに実現した事に本当の価値があると思います。　トヨタはまだダイナミックフォースエンジンには改善代は残っているとして、１.５Ⅼと２.０Ｌの新直４エンジンの開発に新しく着手し始めています。　どこが進化するのか、興味を持って見て行きたいと思います＜笑＞。