散らない枯葉のブログ一覧

"コスト+重量" に見合う効果は？。
　
　日産は高い環境性能と圧倒的な動力性能を同時に実現できたとして、量産型世界初の可変圧縮比エンジン（VC-Turbo）搭載車を増やしている。　でも他の自動車メーカーに追従しようとする動きはなく、今の所は日産独自技術として存在を見るだけになっています。　その日産も VC-Turboエンジン車の日本国内への導入には慎重で、増やす姿勢は今は感じません＜汗＞。　日本で VC-Turboエンジンを始めて搭載し販売されている日産「エクストレイル」の新旧モデルでの車両重量差を示す表を下記に示します。　新旧でのＦＦ車の重量差は１７０Kgもあります、推察ですが新「エクストレイル」の e-Power化で９０kg、VC-Turboエンジンで８０Kgの重量増があったのではないかと思います＜汗＞。


　タイトル画像に VC-Turboエンジンの特徴を示した画像を示しましたが、右下の重量部品であるクランクシャフトを二重に持つ特徴的な構造が大幅な重量増を招いている原基だと思います。　可変圧縮比エンジン化で８０Kgの重量増が必要と判れば、他の自動車メーカーが後を追って開発に着手することは無いと思われます＜汗＞。　もう一つ残念なのはエンジンを発電用に限定する e-Power車への採用なので、特徴とする生のエンジンフィールを楽しむことも出来ないと言う、訴求効果の薄さではないかと思います。・・米国で販売されている圧倒的な動力性能（出力 290kW／トルク 390Nm）を誇り、日産が本命視するVC-Turboエンジン 搭載車４５万台が、出力低下等の不具合で２０２３年１２月に米道路交通安全局がリコールの予備調査を開始したと言う情報も、新エンジンの信頼性に不安を頂かせる要因になっているのかも知れませんね＜汗＞。

利用限度額、１日あたり２０万円に！。

　久しく銀行に用の無い生活をしていましたが、１００万のお金の金融機関間での移動が必要と成りました。　暇な私が考えた方法は、２日に分けて１日当たりの出金限度額の５０万をカードで出金して、移動先の金融機関へカードで入金する、振込手数料も、面倒な書類も書かなくて済む作戦でした＜笑＞。　銀行のＡＴＭで５０万の出金を試みると「このカードでは、お取り扱いできません、窓口にお越し下さい」と撃退されました＜汗＞。　これが噂に聞いていた "高齢者の振込詐欺防止策" かと思い、ネットで調べて見ると「満７０歳以上の個人のお客さまの利用限度額を１日あたり２０万円に引き下げさせていただきます。」とあり、勝手に引き下げられていました＜汗＞。

　翌日、銀行の窓口に出向いで、通帳と印鑑があれば１度に１００万出金できますかと聞いたらＯＫだと言う返事だったので、気楽に出金依頼書に記入して窓口提出、、それからが大変＜汗＞、、本人確認のために免許証の提示、その上で何に使う金なのか？、何故現金で必要なのか？、「そこのコンビニで金融機関カードで現金で入金するため」と答えたら、その金融機関カードを見せてくれとか、、色々と職務質問？された挙句に「事前に連絡頂いていないので、この金額が今日ご用意できるか判りません」とか、馬鹿か！＜怒＞、、何だかんだで３０分ほどもかかってようやく現金が手元に、向かいにあるコンビニＡＴＭに速攻して１分で入金を済ませました。　銀行の善人ぶる高齢者客 "いじめ" 、何かが間違っている！＜怒＞。

街に馴染んだ郵便局の赤いＢＥＶ商用軽バン。

　タイトル画像の様な、郵便局の赤いＢＥＶを街でよく見かけるようになりました＜笑＞。　日本郵便が、 環境への配慮・CO₂削減対策で、２００９年ごろから配送車両のＢＥＶ化の検討を始め、２０１４年頃に５０台を試験的に導入し、実際の集配業務に支障が出ないかについて検証、一部には課題が残るものの、充分活用できることが確認できたことから、２０１９年度より本格的な切り替えに踏み切ったそうです。　配送員からはＢＥＶならではの静粛性や加速の良さに、好評に受け入れられている様子です。　現在までは該当車種が三菱「ミニキャブ・ミーブ」しか無かったみたいですが、ホンダ・トヨタ・ダイハツ・スズキと参入（予定）が相次いでいるので、ＢＥＶ商用軽バンの市場が確実に拡大定着するのではないかと思っています。


　ホンダは昨年１０月に発売開始、トヨタ・ダイハツ・スズキ（上の画像）は２０２５年度中にそれぞれの導入を目指すと発表しました。　膨大な配送業務の中のラストワンマイル輸送に最適なＢＥＶ商用軽バンが、日本独自のＢＥＶ市場を形成し、拡大させてくれるような予感がします＜笑＞。　キャブオーバーバンと言われる商用軽バンの年間販売台数は約２０万台、この狭い市場で三菱を含めた５社が競合するとなると、生き残りのためにも、一気にＢＥＶ商用軽バンの製造原価（販価）を下げる動きに繋がるのかも知れませんね＜汗＞。

「マツダ３」に残るのみ＜汗＞。

　ディーゼルエンジンに近い燃焼メカニズムで、予混合圧縮着火を実現し、高い圧縮比のままでガソリンの希薄燃焼を行い、高い熱効率を実現すると言う "あっと驚く！" シナリオでマツダが「究極の内燃機関」として世界で始めて実用化した "SKYACTIV Ｘ" エンジンは、発表当時は数々の国際的な賞を獲得して、マツダの名声を高めた事は間違いないと思います。　発売当初はマツダ自身が「これが最終系ではなく、やっと生んだエンジンなので、これから改良を進め、マツダのスタンダードエンジンにしていく。」と大きな抱負を語っていましたが、発売開始から５年が経過するが、改良する様子も無く、搭載車種も減って現在は「マツダ３」のみに残るエンジンとなってしまっています。


　「マツダ３」には４種類ものエンジンが搭載されています。　上の表に１.５Ｌエンジンを除く３エンジン搭載車の簡単な比較表を作って見ました。　この表を見る限り 、マツダが究極の内燃機関と誇る "SKYACTIV Ｘ" は 、車重が重い・価格が高い・燃費は今一と、その存在価値を認めさせるものは無く、お客に魅力ある選択肢を示せていません＜汗＞。　スタンダードエンジンにする動きは既に止り、マツダの中でも見捨てられた感じすらします＜涙＞、失敗と言う烙印を押されて終わらないように、マツダの意地を見せて欲しいですね。

重すぎて埋没してしまった革新技術。

　大排気量車にも使える夢の無段変速機が欲しいと言う社会的要望に、従来からトロイダルＣＶＴの開発を手掛けていた続けていたＮＳＫに、日産・ジャトコ・出光が参画して実用化に取り組み、２１年もの歳月をかけて、１９９９年１０月にセド・グロのＶＱ３０ＤＥＴエンジン車に搭載され発売されました。　初めて搭載したセドリック？を試乗したときには、トロイダルＣＶＴの滑らかさとダイレクトな加速感に驚き、これからの大排気量車のトランスミッション市場が、トロイダルＣＶＴに席巻されるかも知れないと正直思いましたし、実用化した日産の技術にこの時は負けたと思いました＜汗＞。

　ところが、当時の普通のＡ/Ｔよりも、ユニット重量が５０Kg？程も重い事がエンジニア達に知れ渡ると、開発現場でのトロイダルＣＶＴの熱量は一気に冷えて行ったように覚えています。　普通のＡ/Ｔと同等の重量で実用化されていれば、今の大排気量車の無段変速機の市場がトロイダルＣＶＴ一色に染まっていたかも知れません。　重量以外にも、まだ課題が残る商品だったこともあり短命で消えてしまいました。　幾ら革新技術であっても、「重量」対「効果」で消えてしまった自動車技術のひとつではないかと思っています。