散らない枯葉のブログ一覧

開発者当時の後遺症かも＜笑＞。

　昔？は、クルマの重量で負けていたら勝負にならないと言われ、競合車の構成部品毎の重量を調べまくり、横並びで一番重量の軽い部品を作れと、部品ごとに重量低減目標が設定されて、結果（達成度）のチェックを開発の節目毎に実施されていました、そんな環境で仕事をしてきたので、クルマの重量がもの凄く気になる私です＜笑＞。　以前はモデルチェンジだとほぼ全ての部品を一新するやり方をする事も多く、重量軽減でも大きな成果を上げてきましたが、今は新型車でもプラットフォームもユニット部品も流用と言うケースが増え、一度ついたメーカー差が歴代にまで残る傾向が強まっており、最近は重量軽減を声高に言うことを避け、メーカーも寝た子を起こさないような振舞いに始終してしまっているように思います＜怒＞。

ＰＨＥＶ市場は伸び、今後長く続く。

　私はＢＥＶの車両価格が安くなれば、それよりも価格の高いＰＨＥＶが利便性の良さで売れる時代が到来すると予測していましたか、どうも最近はその状況に変化が生じているように思います。　中国ＢＥＶ大手のＢＹＤのＰＨＥＶの年間販売台数がＢＥＶを上回る２４８万台を記録したとか、、今後のグローバル市場でＰＨＥＶが台風の目になりそうな雲行きを感じます。　ただ単に既存の技術を集積すれば台風の目に成れるＰＨＥＶは作れるか？、答えは "ノー" だと思います。　タイトル画像のマルチパスウェイプラットフォームイメージに示す様に、優れたＨＥＶをベースにしてこそ、優れたＰＨＥＶが生まれると言う図式が存在し、この図式を正確にトレースできるメーカーが作るＰＨＥＶこそ台風の目になれると思っています。

　ＢＹＤのＰＨＥＶが総合性能で優れているのは、簡単に書けば高熱効率（４６%？）のエンジンと、燃費効率を５０%以上？に高めているハイブリッドシステムと、高性能リン酸化鉄リチウムバッテリの相乗効果だと思います。　私の勝手な見込みでは、今世界でほぼ対等性能のＰＨＥＶを生産販売できるのはトヨタだけではないかと思っています。　トヨタのハイブリッドシステムの燃費効率は、例えば「ヤリスクロス」で５６%、「カローラクロス」で５９%、ＩＣＥ比較で向上させています。　このＨＥＶ技術を持つ強みと、更なるエンジン効率向上と、バッテリの高性能化＆コストダウンを両立させ、来るべくＰＨＥＶ競争でも負けずに先陣を切って欲しいですね＜笑＞。

ＰＨＥＶを一早く２００８年１２月に発売。

　初代プリウスＰＨＥＶの一般発売が２０１２年１月だから３年も早くにＢＹＤはＰＨＥＶを発売していました。　日本導入が騒がれている最新のＰＨＥＶは第５世代のＰＨＥＶと表しているので、１６年の間にモデル刷新を繰り返し現在の世界が驚く高性能のＰＨＥＶ（下の表／一部補正）を完成させた事になります。　特徴はバッテリ・エンジン・ハイブリッド技術の全てを自社開発で世界最高水準まで引き上げて来た事ではないかと思います。　その社風とトヨタの社風が合致する事でお互いを必要として、魅力ある電気自動車の研究開発のために２０２０年４月にトヨタと合弁会社 BYD TOYOTA EV TECHNOLOGYカンパニー有限会社を設立していることはあまり知られてないかと思います。


　トヨタは中国発売のＢＥＶ「ｂＺ３Ｃ」ではＢＹＤとの合弁会社の成果をアピールしています。　ＢＹＤの日本進出でマスコミは日本メーカー危機とばかりの記事を書いていますが、両社の技術を合わせれば、世界をリードするＢＥＶやＰＨＥＶの提供は何時でも何処にでも出来ると言う自信をお互いが持ち始めているのではないかと思います。　トヨタはＢＹＤのＰＨＥＶが日本発売になれば、日本のＰＨＥＶ市場が活性化されると今の段階では楽観的に考えているのではないかと思います。　・・逆にＰＨＥＶを販売してないホンダ・日産・ヒョンデは危機感を募らせているかも知れませんね。