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気がつけばレガシィに乗って約4ヶ月、約12,000Km走っているんですね。
環境によるものとは言っても早いもんです。

予想外の修理といえばエアコンくらいか。
アタリ個体かな？
ビッグモーターじゃない方の大手販売店は外れだったけどねアハハ！


今まで三代目レガシィ(BH)、四代目レガシィ(BP,BL)も乗った事はあるけれど、BMレガシィはかなり違うクルマ。
乗った事があるどころかBH5型レガシィツインターボはメインカーだった。


一番違うのはアンダーステアが出にくい事。
ハンドルを切って、アクセルを踏み込めばどこまでも曲がっていくハンドリングはインプレッサがSIシャシーに切り替わった時に強くなった。
もちろん、このレガシィもSIシャシー。
それまでのGDインプレッサまでの新環状骨格ボディもアクセルを踏み込めば曲がってくれたけど、領域を超えると結構簡単にアンダーステアが発生する・・・と思ったらリアが流れ出す、割とピーキーな特性だった。
GH/GEインプレッサになってからそのボディ剛性が一段と上がるとともに、ハンドリングにも磨きがかかった。
特にリアサスペンションの限界が大きく上がっていて、簡単には破綻しなくなったのが大きい。
スバルはモデルチェンジすると冗談のようにボディ剛性上げてくるからね。

BMレガシィもSiシャシーらしいハンドリングを持ってる。
特にハンドル切り始めの応答速度は素早く、そこからハンドルを切れば切っただけ曲がる。
アクセルオフではちょっと早めにアンダーステアが発生するから、そこからジワリとアクセルを踏み込めばグイグイとインに切れ込んでいく。
普通はリアが遅れて付いてきて流れそうになるけれど、レガシィは自然にロールしてリアもきちんとグリップを稼いでくれる。
そこで感心するのが前後トルク配分60:40のアクティブトルクスプリットAWDで、普通はリアのトルク配分が大きいと流れ出しも早まってしまう。
けれど後輪のトルク配分が少ないだけあって、リアの安定性が桁違いに高い。
更にレガシィは電子制御も積んでいる・・・けれど、今まで作動した事はない。
それ程スタビリティが高いって事なのかな。

更に一つ新しいSGP(スバルグローバルプラットフォーム)のクルマはボディ剛性おかしいくらい高い。
SIシャシー以上にボディ剛性上げてどうするのスバル。


レガシィのエンジンは今まで乗ってきた中で一番大きい2.5L。
スバルなので水平対向四気筒エンジン。
スバル水平対向エンジンの何がいいって、安くて低騒音低振動のエンジンが手に入ること。
とにかく振動が少なくって、エンジンノイズも殆どない。
巡航中はほとんど無音無振動のエンジンが安く手に入るのが最大の美点かな。
しかも1.5Lから選べるから、安い車だから快適性に劣るって事もない。

良く言われる低重心ってのは正直良く分からない。
今のクルマ、ロールセンターとかボディのねじれとか色々使ってハンドリング上げているからね。

流石に2.5Lも排気量があると長距離が非常に楽で、登り坂でさえエンジン回転数が2,000rpmを超えることは中々無い。
高速道路は100Km/h巡航で1,700rpmしか回ってない。
それでも何ら不都合なくて、静かで快適な高速ドライブを楽しめる。
特にレガシィは長距離走行に特化したクルマだから、長距離走行は快適そのもの。

低回転もいいんだけど、回すと野性的な排気音を奏でてグイグイと前に出てくれるのはトルクの余裕か。
正直な話、静止状態からの直線加速は直前まで乗っていたGR86とは比べ物にならないくらい遅い。
車体重量が200キロ近く重くなって、エンジンパワーが65馬力もダウンしたからハチロクより速い要素がない。
数字にしてみると軽ターボ一台分パワー違うんだね。

それでも2.5Lもの大排気量が生み出すパワーは文句なしにパワフルで、登り坂だろうがボディ重量を感じさせない加速をしてくれる。
AWDが地面をガッチリと掴んで、CVTが高回転キープしたまま加速するから速い速い。
しかも安定性が桁違いに高いから安心して走れる。

2.0Lツインターボと比較するのはおかしいけど、2.0LNAと比べると明らかに余裕がある。
500ccの差は凄く大きい。


BMレガシィで批判的に言われるCVTだけど、ラバーバンド感は感じない。
同じリニアトロニック積んだインプレッサの1.6Lや2.0Lは結構ラバーバンド感があったから、トランスミッションの特性と言うよりはエンジンのトルクやパワーに起因するんだろうな。
むしろATと言われても分からないくらいにレスポンス良くて、普通に真っすぐ走っているだけでも楽しい。
ATのようにシフトショックが無いのはまさしくCVTの利点で、一般道をゆっくり走るときでもトランスミッションの存在を感じない。
太いトルクと滑らかでショックのない走りは快適そのもの。
毎週新潟と山形を往復しているけれど、「あれもう着いた」って思うくらい楽に3時間を走れる。

毎回レガシィに「長時間の運転お疲れ様です。安全運転に心がけましょう(走り過ぎだ早く休め)」って言われるくらい楽。
レガシィを二時間運転するとこんな事言われるんだ。
その後は一時間おきに言われる。（いや休め)


助手席も後部座席もかなり快適らしく、家族の評判もいい。
レガシィは長距離には最適な一台だね。

猛暑が続いていますね…。
こうも暑いと外に出て何かをするというのが難しくなります。


とはいえ自動車整備は欠かせないので今日はレガシィのエンジンオイル交換。
洗い油として入れたはずのクエーカーステート・アドバンスドデュラビリティは気が付けば2,000Km使用。

タイミングベルト交換したのが5/19、62,400Kmの時で、ここから急激に走行距離が伸びています。
今の走行距離が69,700Kmなので70日で約7,000Km走ってるんですよ。
つまり一ヵ月3,000Kmなので、エンジンオイルなんてすぐ交換に。

毎週山形と新潟を往復しているというのが大きいけど、かなり走っているなー。
この状況を少し変えるために、エンジンオイルをロングライフタイプに変えてみよう。

写真1

という事で今回の銘柄はモービルのMobil1 0W-40。
一昔前はベースオイルにPAO(ポリアルファオレフィン)を100%使用した本物の化学合成油でしたが、今のベースオイルはXHVI+PAOの半化学合成油。
もちろん日産GT-Rの純正オイルにも採用されているように性能は最上級。
工業製品としてはモデルチェンジする場合には同じもしくは上回る性能を安く作ることが最低条件なので、半化学合成油でもPAO100%以上の性能が出せていないと非常にまずい。
PAOを100%使用したエンジンオイルこそ至高と思っていましたが、この考え方も時代遅れになりつつあるのかな。
XHVI基油のエンジンオイルはいくつか使ってきましたが、決まってフィーリングがいい。

滑らかさは添加剤によって変わってくるのでしょうが、負荷をかけてもエンジンの振動が発生しにくいのは売り文句通り分子構造が均一なのでしょう。
ガスを主成分とするXHVI基油は硫黄などの余計な成分を最初から含まないためオイル酸化が抑えられます。
だからXHVI基油は均一な分子構造と清浄な成分によって、ロングライフにしやすいベースオイルなんですね。
さらに添加剤抜きの粘度指数が140と非常に高いのもポイント。
粘度指数向上剤が少なくて済むという事になります。
この結果、ベースオイルの時点で優れた素性を持つために添加剤が少なくても高性能な潤滑油が作りやすいんですな。

つまり、ただでさえロングライフだったMobil1 0W-40はさらにロングライフになっているのではないかと期待するのは自然な事でしょう？

このMobil1 0W-40でひとっ走りしてきましたが、レガシィらしい無音無振動のドライブを楽しむ事ができます。
これで長距離走行も楽々かな。
オイル交換頻度も伸ばせると良いけれど。


写真2

クエーカーステート・アドバンスドデュラビリティ5W-30も良いオイルでした。
ただ、やっぱりエンジンオイル減っていますね。
4.0L入れたはずなのに3.8L程度になっています。
理由は明白で、毎週2回も峠を越えるから。
必ず目の前には速度の遅い車が出現し、それに付き合うためにエンジンブレーキをフル活用したり登りでエンジン回転を上げたりしますから。

そもそもレガシィの取扱説明書にもエンジンオイルは減ると書いてありますから、EJ25というかスバルはそう言う設計なのでしょう。


写真3

それでもオイルは劣化を感じなかったし、まだまだ透き通っていて綺麗。
鉱物油らしく振動はするけれど、使用フィーリングが軽いし劣化も少ない。
クエーカーステートのエンジンオイル、スーパーメジャーの製品だけあって基本性能に優れているな。
1Lで600円程度しかしないし、また買ってもいいかな。

写真1

レガシィに入れたMoty's M110 30番も3,000Kmを走行してトルクの低下が目立ってきました。

そこでレガシィのエンジンオイルを交換。
銘柄はクェーカーステート・アドバンスドデュラビリティ5W-30(SP)。
日本語に直すと「高度な耐久性」だそうで。


写真2

抜いたオイルはこんな感じで、あまり汚れていない。
レーシングオイルだから清浄性が低いのか、そもそも汚れが出にくいのかは分からない。
ただレガシィのオイル量4.0Lに対して3.8Lしか抜けなかったのは峠道の走行が多いから？
毎日峠道走っていますし、休日は大きな峠も越えます。


峠を走ると言うと毎日楽しいでしょ？って言われるけれど、ノロノロフラフラ走るドライバーについていくのは楽しいもんじゃない。

特に大きな峠道は大抵大型トラックが道を塞ぐからずっとノロノロ走る事になる。
私はレガシィの余裕に任せてだらだらと付いていくけど、これが楽しいかと言われると楽しくない。

無駄にブレーキ踏む回数も増えるし、エンジンブレーキも多用する。
下り坂は惰性で下りたいのに、ブレーキ踏むの勿体ないんだよなァ。
とか思いつつ。
エンジンブレーキ多用するからエンジンオイル減っているんだろうな。
オイルの番手を上げてみようかな。


写真3

さて、エンジンオイル交換で滝のような汗をかいたので塩分補給しなければ。
今日は麵屋ななひらへ。
駐車場が狭いけど、巨体のレガシィ入れるかな？じゃない。
入れるんだ。


写真4

ななひらと言ったら塩ラーメン。
その中でも今日は塩豚骨の極塩らーめんで。
魚介系出汁が強烈に効いていて、豚骨のまろやかさと合わさっていくらでも食べれる。


写真5

目的地はななひらの近所にあるペンボックス。
文房具系の品揃えが凄いと聞いてやってきました。


写真6

鉛筆コーナーはこんな感じ。
いいねぇ、色々あるねぇ。
ステッドラー鉛筆をはじめとして、色々なものが並んでいます。
王道はやはりUNI鉛筆だけど、色々試したいんですよ。
これとこれとこれと…。
どんどんカゴに入ってく。

実は私文具好きで、半日文具コーナーで時間潰せます。
仕事柄文字を書くのが多いってのもありますけどね。


今日は酷暑なのでエアコン能力に余裕のあるレガシィでドライブ。
最近気が付いたのですが、遮熱性に優れたガラスを使っているのか車内が暑くなりにくいんですよね。
妻は「さすが高級車だね」と言ってくれますが、レガシィは高級車…なのかな？

うーん。
そうだなぁ、私はメルセデス・ベンツのCセダンが高級車の境目と感じていますね。
つまり私の中では600万円を超えると高級車のようですから、私の感覚ではレガシィは普通のファミリーカーなんだよな。

まあ、この辺りは感覚の違いってやつですね。

写真1

なんだかね、せまいのねここ。
天地逆転してますよお嬢様。


写真2

山形勤務になってから住んでいるアパート、入り口段差が凄いのでちょっと油断するとレガシィでさえフロントバンパーこすります。
レガシィの車高150mmもあるんだけどな…。
ああ、でも、フロントバンパーの下方であればリップスポイラー付ければ誤魔化せるかな。
問題が、まだレガシィのリップスポイラーが手に入るかどうかですが。
リップスポイラーが手に入れば一番安く解決できます。

もっとも、その前に今の住居を解決する必要がありますがね。
でもバンパー結構こすってるし新品交換したいなー。

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写真3

最初はタイミングベルト断裂を恐れて恐る恐る走っていたレガシィ、今では本当に何も心配なく乗れています。
ここに来るまでどんな整備をやったのかな？と整備手帳をぱらぱらとめくってみると…。
殆ど5月と6月の2か月でで6,500Km走っていますね。

バッテリ交換
いつ交換したか分からない、交換ラベルが真っ白なバッテリーを交換。

エアコンフィルタ交換
いつ変えたのか分からないので交換。

タイミングベルト交換
12年落ちで未交換なので。
エアコンベルト交換
オルタネータベルト交換
タイミングテンショナー交換
タイミングアイドルプーリー
ウォーターポンプ
アイドラプーリー
LLC
タイミングベルトと同時に上記を交換。

CVTF交換
デフオイル交換
タイミングベルトと同じタイミングで、12年無交換であろう油脂類交換。

エアコン修理
・コンデンサーファン交換
・エキスパンションバルブ交換
壊れたものは仕方がない。


ロアアームブッシュ交換
レガシィなのに直進安定性が悪かったため交換。

スパークプラグ交換
スバル水平対向はスパークプラグが劣化しやすいので交換。
素晴らしい効果が出ている。
時期を見てイグニッションコイルも交換したい。

タイヤ交換
純正タイヤがあまりにも合わなかった。

ETC取り付け
高速道路をよく使うので。

エンジンオイル交換6回
エンジン洗浄の意味で回数多め。


こんなところか。
本体価格40万円で買ったレガシィをまともに走るようにするまで、修理整備に大体50万円かかりましたね。
意外と予想外はエアコンくらいかな。
本当は納車時にやらせたかったのだけど、エンジンオイル交換すらやらないショップに何を期待しても無駄。

これからも色々課題出てくるとは思うけど、今は私の相棒。
自分でできる事は自分で、できないところは馴染みのショップに任せつつ、維持していきましょう。
きちんと整備して頑張ってもらいます。

写真1

ミシュランガイドってのは、ミシュランのタイヤを買ったお客さんに色々いいお店があるよ！という情報を提供して、タイヤが減ったらまたミシュランタイヤを買ってもらおうという分かりやすい営業ツールなんですな。
つまりミシュランタイヤを履いたからにはミシュランガイド掲載店に行くのが礼儀。（そんな礼儀は無い

という事で、本日は新潟県上越市にある龍馬軒へ。


写真2

頼んだのは醤油煮干そば。
これは毎回担々麺と悩むんですよ。
上越市まで片道100キロ走る価値は十分にあります。

毎回ため息が出るくらい美味しい。

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写真3

そうそう、レガシィのスパークプラグを交換したのでした。
銘柄はNGKのプレミアムRX。
イリジウムからプラチナへグレードアップ。

普通水平対向エンジンのスパークプラグ交換って鬼門でして、まず素人がDIYでやろうと思っていいもんじゃありません。
いや道具と気合と根性、あと体力さえあればできます。
でもEJ20DOHCツインターボは気合と根性があってもショップに任せた方がいいかな…。

ところがEJ25SOHCは何を思ったのかスパークプラグが斜め上向いているんですよ。
おかげで運転席側はエアクリーナーボックスを取り外すだけ。
助手席側は何もせずに作業完了。
流石に直列エンジンほど楽ではないですが、KTCのプラグソケットとエクステンションバー何本かあれば行ける。

今回のドライブはこのスパークプラグの効果を確認するためでもあったのです。
効果としては全域でトルクが良くなった。
良くなったというか戻ったと言うべきなのだけれど。
特にアクセルチョイ踏み、もっと言うと足にちょっと力を入れるだけの領域でもきちんとクルマが応答してくれるようになった。
このアクセルレスポンス改善は嬉しい。

また、急加速する際に今までは3,000rpm程度しかエンジン回らなかったのがきちんと6,000rpmまで回ってくれるようになった。
これで急加速もSI-DRIVEをiモードのままで走れる。
オートマならば全域オートで走って欲しいからね。
いちいち人間が操作するならもうマニュアルミッションでいいよって。

トルクが改善したなら当然燃費も…良くならなかった。
高速道路を走っていても燃費計の数字はほとんど改善せず、結局13.4Km/Lという結果に。
うん？

てっきり現状の17Km/Lくらいに一気に改善するものと思っていたけど。
CPUの学習かなぁ。
もう少し走ってみようか。