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画像は公式ウェブサイトより。


スズキ自動車が新型トランスミッション「オートギヤシフト」を発表しました。
原理はマニュアルトランスミッションのクラッチ操作とシフトレバー操作を自動化したもの。
トルコンATに比較して極めてシンプルで高効率、頑丈でメンテナンス費用も安いのが特徴。

フォルクスワーゲンや三菱、最近ではホンダが採用しているクラッチ式ATみたいなもんですね。
それをもっとシンプルにしたモノ。

クラッチは減ったら交換すればいいし、クラッチディスクはトルコンアッセンブリーに比べたら非常に安い。(まあ日本人はそこまで乗らないんですけど)
メカとしても遊星歯車や油圧機構を多用するトルコンATに比較して非常にシンプルで安く作れて、メンテナンスも楽。
さらに歯車式なので大容量にも容易に対応できる。
とここまでがメリット。


シングルクラッチ式の欠点は変速時間が多少かかること。そして速い変速はシフトショックが発生する事。
このくらいかな。


でもデュアルクラッチで変速時間コンマ何秒とか普通の人は求めていないんで、クルマの変速機構ってこれで十分だと思うんですよ。
だってトルコンATの変速速度で文句無いじゃないですか。
シフト操作は通常時の私のMT操作よりもトルコンATの方が速いでしょう。
イナズマシフトなんてやったらシンクロ傷めますよ。

恐らくトルコン式が主流でようやく最近クラッチが出てきたのは、トルコンATの変速速度で十分だったからでは？
MTを知らないユーザーはまさか動力伝達機構が摩耗するなんて知らないでしょうから、クラッチ減ったら「故障だ！」と騒ぎます。
ならば基本的に摩耗が非常に遅いトルコンを採用しますよね。


しかし時代はエコロジーです。
少しでも消費燃料を少なくするためには出来る限り動力効率を高めてやらなければいけない。
しかも操縦者の技量に関係なく操作できるのが好ましい。
そこでクラッチの摩耗を考慮してでも多少でも燃費を伸ばしたいがためのクラッチ式ATが出てきているのでしょう。
しかも今回は乾式クラッチの模様。

クラッチ式ATは変にオリジナルなメカを採用せずに、自動MTでイイと思うんですよね。
クラッチ式ATならトルコンのフワフワ感がなくて疲れにくいのがイイのです。


ま、結局どんなオートマがあっても私はMT選ぶんですけど。

あ、そうそう。
何でこんな記事を取り上げたかというと、「MTを自動操作する技術」なんですねコレ。
つまり、変速機工場にはMTを作るラインだけあれば良い状態になるし、手動MT(ややこしいな)作っても費用的に大差無くなります。
だから…今回の「オートギヤシフト」がある限り、少なくともスズキは常にMTを造っていて、少なくともスズキではMTが選べるんです！
朗報じゃないですか？

自己整備の必需品、脱脂スプレーになります。
いつもは適当な安物なんですが、前回使用した耐熱スプレーが非常に良かったので呉工業を選んでみました。

まだブレークリーンは使ってないけど、良い道具はぜんぜん違うんですよ。

ミニバンの車検の話でホンダに行ってきました。
フィットは気になるので一度乗ってみたいけど、MTの試乗車は無い模様。

初代も走りがかなり良かったけれど、2回もモデルチェンジして更に良くなっているという話を聞きます。
気になる気になる。
もちろん一番気になるのはRS 1.5L 6MT。
何が凄いってRSでもエンジンオイルはウルトラネクストですよ。
さすがホンダエンジン。

取扱説明書を見ていると、フィットのMTオイルなんて1.4Lですよ。
インプレッサなんてFF3.3L、AWD4.0Lなのに。
さり気なくホンダはミッションオイルも規格外。


カタログの中身は「フィットはこんなにイイよ！」という内容です。
「○○のメカニズムは…で、○○を実現」なんて事は書いてないですね。
クラッチ式オートマミッションも四輪駆動に関する説明も無し。

最近のスバルも普通の人をターゲットに変更した影響でメカに関する説明文が減って来ていますし、普通の人はこういうの興味ないんですよね。

普通の人は自分でエンジンオイル交換なんてやりませんし（笑)、興味なくて当然なのかも。

ブリヂストンが新しいエコタイヤを発表しました。
今回の商品はブリヂストンお得意のエコタイヤ「エコピア」です。
内容は
セダン・クーペ向け「ECOPIA EX20」
軽・コンパクトカー向け「ECOPIA EX20C」
ミニバン向け「ECOPIA EX20RV」
と、3タイプ。
いつもならエコタイヤに興味ないので読み飛ばすのですが、気になるワード「セダン向け」があったので良く読んでみると…。


ブリヂストンの調べによると「セダン車ユーザーがタイヤ購入時に重視するのは、まずウェットグリップ、次に高速直進安定性、そして最後に静粛性」との事。
これが「ECOPIA EX20」って訳ですね。
まさしくこれはセダン乗りである私の望んでいる通りの性能です。
ウェットグリップと直進安定性は非常に重要なのですよ。
ウェットグリップにハイドロ性能も入っていれば良いのですが、ブリヂストンのスタンダードタイヤなので問題ないでしょう。


あと新技術のナノプロ・テックとアルティメットアイ。
ナノプロテックはゴムの技術みたいで、アルティメットアイは解析システムみたい。
要するに「新しい解析方法と新しい素材を使ったよ」と。


さて、このエコピアは今年もしくは来年導入予定のサマータイヤ(215/45R17)の選択肢に入るかな？

今日は高速道路を走っていたのですが、意識しないでPAへ強めのブレーキで入ったんですね。
今のブレーキローター、2万5千キロ付近からジャダーが出ているんです。
一般道では問題無いのですが高速度からブレーキするとブレーキペダルと車体に振動が発生するんですね。
でも今回は何も起きなかった。

確認のため別のPAでもう一度さらに強めのブレーキテスト。
やっぱり振動しない。
どういう事だ。


まさかローター攻撃性の高いメタル系ブレーキパッドが、ブレーキローターの歪んでいる部分を削りとったのか？
そう言えば、純正ブレーキローターはレコード盤のように摩耗していたのですがDIXCELローター + DIXCELブレーキパッドの組み合わせになってからはレコード盤のような摩耗は無くなり綺麗に減っています。
ちなみに2万5千キロ付近まで純正パッドで、そこからDIXCEL Ztypeに変わってます。


確かにブレーキパッドは毎回キーキーとブレーキ削っているアピールしていますけど、本当に削り取ったのか？
原理的にはありえそうだけど…。