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先日試乗したトヨタC-HRですが、さっそく見積もりを取りました。
試乗はハイブリッドモデル、ガソリンターボ両方とも行っており、見積もりも両方とも取得しています。
ハイブリッドモデルに関しては比較的多数のオプションを装着し、現実的範囲での「理想」を追求していますが、ガソリンターボエンジンについては比較のため（オプションがなければどれくらい違うのか）、「最小限」にて見積もりを作成。



さて、見積もりの内容は下記の通り。

トヨタ C-HR G-T　見積もり
車両本体価格　2,775,600
自動車税　28,700
自動車重量税　36,900　※ハイブリッドは免税
自動車取得税　69,300　※ハイブリッドは免税
自賠責保険料　36,780
検査登録手続き代行費用　18,360
車庫証明手続き代行費用　16,200
納車費用　7,560
希望ナンバー代行費用　5,940
預かり法定費用　8,600
預かりリサイクル預託金　11,270
印紙代　200
メンテ費用　47,300
ホワイトパールクリスタルシャイン　32,400
BI-BEAM LEDヘッドランプ
フロアマットデラックス　23,760
ETC 2.0ユニット　39,960

合計　3,258,772円


なお、下記の通り簡単に支払いプランも作ってもらっています。
36回払い、残価設定ローンですが、これによると金利は3.9%、月々の支払いは19,311円、残価率は約50％程度。

頭金　959,852円
ローン元金　2,000,000円
初回支払　19,311円
毎月　17,900円
最終支払額　1,582,090円


正直なところ、いざ購入するとなるとガソリンターボかハイブリッドかは非常に迷うところ。
ハイブリッドはやや高価ですが、購入時の減税を考えると、支払総額ではガソリンターボと大きな差はありません。
かつ燃費に優れるので、ある程度の距離を走るのであれば、ハイブリッドの方が「元が取れた上にランニングコストが安い」と言えます。

ただ、ガソリンターボには「4WD」というハイブリッドにはない駆動システムがあり、これが「必要」であれば迷わずガソリンターボ、ということに。
なお売却時の価格については、「4WD需要」を考慮するとハイブリッドよりもガソリンターボの方が高くなるという「逆転現象」が生じる可能性もありますね。


参考までにハイブリッドモデルの見積もりは下記の内容となっています。

トヨタC-HR ハイブリッドG　見積もり
車両本体価格　2,905,200
自動車税　36,200
自動車取得税　免税
自賠責保険料　40,040
OSS申請代行手数料　26,568
納車費用　9,504
資金管理費用　380
希望ナンバー代行費用　5,940
預かり法定費用　8,600
預かりリサイクル預託金　11,270
印紙代　200
メンテ費用　47,300
ホワイトパールクリスタルシャイン　32,400
BI-BEAM LEDヘッドランプ等　151,200
バックカメラ　37,800
ETC登録費用　2,700
ナビ/TVキット　30,000
ナビ（T-connect）9インチ　277,560
フロアマット（ラグジュアリー）　31,320
スイッチキット　2,916
インテリアイルミネーション　22,680
インパネアクセントイルミ　27,000
モデリスタ　イルミパネル　55,080
IRカットフィルム　35,640
ETC 2.0ユニット　39,960
TRDオーバーフェンダー　101,520
TRDフロントスポイラー　46,440

合計　4,058,018円

アクセル操作に対して忠実な反応を示すのも好印象で、アクセルを踏むとディーゼルならではのトルクにモノを言わせてぐっと加速。
ディーゼルだからといってスポーツ性を損なっているわけでもなく、ドライブモードを「スポーツ」に入れるとレスポンスが一気にシャープになり、大排気量自然吸気エンジンのようなフィーリングになりますが、この辺りドライブモードをかなり早い段階から取り入れていたBMWが「1日の長」を発揮している部分かもしれません。
とにかく「車体が軽い」というのが第一印象で、それはアクセル、ハンドリング両方に言えること。

現代ではエンジンやサスペンション、ステアリングなど様々な部分が「電子制御化」されていますが、それによるメリットを最大限に引き出しているようでもありますね。

なお加速やハンドリングについてはエフィシエント・ライトウエイト・コンセプトによって大幅に軽量化された（最大で140キロ）車体重量も大きく関係していると思われますが、今回の新しい5シリーズに関しては「3シリーズの軽快さ」と「7シリーズの安定性、快適性」を併せ持った車、とも評することができると思います。

室内に関してもこれまでの5シリーズに比べて質感やデザインが向上しており、スポーティーかつ上品なイメージ。
「ドライバーを中心にデザインされた」とのことですが、センターコンソールはドライバー側に傾けられ、スイッチ類も7シリーズ同様に金属調の加飾つき。

室内においてぼくが強調しておきたいのは「シート」。
BMWは元来シートに使用するレザーが硬く（これまでもクッションも大柄なドイツ人に合わせているのか硬め）、イマイチ座りが悪いことが多いのですが、5シリーズのシートは体がシートに沈み込み、その上でしっかりサポートしてくれるという印象。
正直なところ「非常に優れているシート」と言って良いでしょうね。

総合的に考えると、新型5シリーズはBMWがこれまで力を入れてきた電子制御、軽量化技術の「集大成」とも言える車であり、それらが高い次元でバランスした車と考えられます。
ゆっくり運転すると上位の7シリーズに匹敵する快適性をもたらし、一度エンジンに鞭を入れると3シリーズ並みの俊敏性を発揮するという印象ですが、アクセル（エンジン）、ステアリング、サスペンションの統合制御がとにかく素晴らしい一台ですね。

これまでのBMWというとちょっとモッサリした印象があり、かつて掲げていたスローガン「駆け抜ける歓び」もよく「ぶち抜かれる歓び」と揶揄されたものですが、この新型5シリーズは正真正銘「駆け抜ける歓び」を持っている、と断言できます。

そういったことを考えると、C−HRにおいて4WDモデルつまりガソリンターボを選ぶ理由は「4WDでないと」という理由のみで、加速や燃費においてもハイブリッドにもちろん軍配があがりますし、実際の購入金額においても減税額を考えるとハイブリッドの割高さもほぼ帳消しになるため、4WDの必然性がなければハイブリッドモデルの方が優れた選択かもしれませんね。

なお、逆にガソリンターボを選ぶ理由を考えてみると。
実燃費だと試乗を通じガソリンターボはリッター9キロ、ハイブリッドはリッター14キロ。
カタログ燃費のそれぞれ15.4キロ、30.2キロとは大きく差がありますが、実燃費は意外とガソリンターボとハイブリッドでは差がないなあ、という感じなので、ここは注目に値するところですね。

もう一つ考えるべきは「リセール」で、最近のコンパクトハイブリッドの中古市場での相場下落を考えると、C−HRではもしかすると「ガソリンターボの方が下取りが高いかもしれない」と思ったりします（基本的に4WDは必需品としての需要があるので中古相場は高い。それはスバルが証明している）。

イタリアはムゼオ・フェラーリ・マラネッロにて。
入り口から現代フェラーリの展示コーナーを抜けると「スペチアーレ」のコーナーに。
ラ・フェラーリ、458スペチアーレAの奥には過去のスペチアーレが並べられています。




まずは288GTO。
1984-1986年の生産で272台のみがグループBのホモロゲーション取得のために生産されています。
V8/2.9リッターツインターボ、400馬力。
元祖「フェラーリのスペチアーレ」とも言えますが、他のスペチアーレと異なるのは、「記念モデルではない」というところですね。
実車を見るのは初めてですが、フロントタイヤがはみ出しそうな勢いです。



F40。
フェラーリ創業40周年を記念して1987年に発表。
エンツォ・フェラーリの手がけた最後のスペチアーレで、最高時速324キロは当時としては世界最速のスペックとなっています。
V8/3リッターツインターボ、478馬力。
ウワサによると凄い「ドッカンターボ」とのこと。
1311台、とかなり多めの生産台数です（そのため、他のスペチアーレに比べると割安）。




F50。
エンツォの息子やニキ・ラウダが開発に参加し、F1のエンジンやパーツを流用して作られた車で、フェラーリ創立50周年を記念して1995年に発表され、4.7リッターV12エンジン（520馬力）を搭載。
349台のみの生産とされており、この頃からフェラーリは生産台数を絞っているようですね。
あまりの振動や騒音の大きさ（だってF1だもの）が当時問題となっていますが、今はそのスパルタンさが逆に再評価されている模様。




エンツォフェラーリ。
フェラーリ創業55周年記念車で399台のみの生産（当初の予定ではF50と同じ349台）で、6リッターV12、600馬力という強力なスペックを誇ります。
5大スペチアーレ中、もっとも取引価格が高い車でもありますね。

さて、フェラーリ・カリフォルニアTハンドリング・スペチアーレに試乗。
カリフォルニアTの試乗は三回目となりますが、今回は高速道路が中心となり、かつかなり長い距離と時間を（セールスさん抜きで）走らせてもらっています。
なお、今回カリフォルニアTをお借りしたのは神戸のオートカヴァリーノさん。
大阪・天保山にあるGライオン・ギャラリーにも招待していただくなど大変貴重な機会を用意していただき、厚くお礼申しあげます。


三回目（ハンドリング・スペチアーレは二回目）の試乗ということで、カリフォルニアTのインプレッション、印象などは以前に公開したものを参考にしていただくとして、本投稿では「フェラーリを買う」「スーパーカーを買う」ということについて考えてみたいと思います


まず、ぼくが考えるフェラーリの魅力の大半は正直に言うと「ブランド価値」。
つまり、「フェラーリというブランドに惹かれている、と言って良いでしょう。

現在はスーパーカーを提供するブランドとして、フェラーリ、ランボルギーニ、マクラーレン、アストンマーティン、ポルシェとありますが、下記がそれぞれぼくの考えるイメージ。

・フェラーリ：ブランド価値最強。誰でも知っており、乗っているだけで一目置かれる。
・ランボルギーニ：デザイン特化。中身がアウディなので品質も高く高性能で信頼性が高い。注目度はフェラーリを超えるが、乗っていると変人扱いされることもある。
・マクラーレン：サーキット最強。これより速いロードカーを作るブランドは無いが、知名度に劣る。
・アストンマーティン：DB11からぐっと魅力が向上。ただしブランドバリューが弱い。
・ポルシェ：性能が高く信頼性も高いが、「華やかさ」に欠ける。

おおよそがこういった印象ですが、それぞれに甲乙を付けることができず（ベクトルが違うので）、ぼくの好みに合う順番からするとランボルギーニ、ポルシェ、フェラーリの順になるかと考えています。
ただ、ポルシェにおいてぼくがもっとも好きなのは「ボクスター」であり、今後911に戻ることは無いだろうとも考えているので、「スーパーカー」というくくりでは「ぼくにとって」ポルシェは今回検討に入らないということに。


なお最近はスーパーカーと言えども「残価設定ローン」を用意しているので比較的負担を少なく購入でき、維持費や保険に関してもAMGやM（BMW)、RS（アウディ）に比べてもそう変わりは無いんじゃないかと考えています。

加えて最近は所得が高い人も増えており、スーパーカーを買おうと思えば買える人が相当数いると思われます。
ですが実際は「スーパーカーがほしい」と思いながら、かつ買える財力がありながらも購入に至らないケースがけっこう多いんじゃないかと考えるのですね。

その理由はいくつかあると思いますが、「（維持費含めて）スーパーカーは手が届かないんじゃないか」と考えていること、「スーパーカーは自分には”過ぎる”んじゃないかと考えている」のかもしれません。

前者について言えば、これは「商談する機会が無い」「価格（メンテナンスコストも）を知る機会が無い」ことが関係していそう（ロールスロイスは販売拠点の増加とともに販売台数も増加）。
スーパーカーはそのメーカーの方針からか「価格をホームページに掲載しない」傾向にあり、よって現在の価格を知るには検索をかける必要があります。
そして商談については「販売拠点」の問題があり、要は「どこで買えるのか」ということですが、「フェラーリ/ランボルギーニ/マクラーレンを買える場所」を知っている人はあまりいないんじゃないか、ということ。

これらが購入に際してひとつの障壁となっているんじゃないか、ということですが、ふとした拍子に「知り合いが購入した」ことからその価格や購入場所などを知り、「その価格で購入できるならじゃあ自分も」といって購入する場合も多いようですね（実際にぼくがガヤルドを購入した際、けっこうまわりも連鎖的に購入してびっくりした経緯がある）。

やはりスーパーカーは購入の際に非常に高額（実際は残価設定ローンを使用すると高級セダンと同等、価格帯によってはそれらよりも安く買える場合も）、良く壊れる、という認識があるのかもしれません（情報が少ないので当然）。


もう一つの理由である「スーパーカーは自分には”過ぎる”んじゃないかと考えている」については、近所の手前や、技術的に運転できるかどうか、先の理由とも重複しますが”高嶺の花”だと捉えている可能性も。

やはり日本は閉鎖的社会ですので「近所の手前」というのは理由としてはよくわかり、これはひがみや妬みの種になる、ということも理解できます。
ただ、日本は「楽しみ」において極端に制限されている国であり、「楽しむ」こと、人生を謳歌することに対してかなりネガティブに捉えられているんじゃないかと思うのですね。

だからこそ、そういった現状を打破するために「スーパーカーを買ってもいい」という風潮を作りたいとぼくは考えていますし、それに触発されて「自分も買おう」「今は買えなくても買えるように努力しよう」という人が増えればなあ、とは考えています（それが購入やメンテナンスに関する情報を公開している理由でもある）。



今回、フェラーリ・カリフォルニアTをお借りして天保山の赤レンガ倉庫街に向かい、Gライオン・ミュージアムの敷地内に車を駐車したわけですが、やはり多くの来場者の方がカリフォルニアTを見たり写真を撮ったりしていて、そして一昨年の御堂筋のF1パレードの際もとんでもない数の人が出てきていたりして、やはり「皆スーパーカーに興味はあるものの、自分とは違う世界にある乗り物だと捉えている」のでは、と考えたのですね（実際にぼくもそうだった）。

スーパーカーが売れすぎると排他性を保てなくはなってしまいますが、少なくとも「もうちょっとスーパーカーを身近に」感じるような雰囲気ができてくれば、とは考えています。