intensive911(JUN)のブログ一覧

ポルシェ公式カーコンフィギュレーターから拾った718スパイダーRSの全ボディカラー＋内装色とオプションです。
もともと多くが標準装備されていることもあり、さらにハードコアモデルということもあってオプションは少なめの設定です。



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さて、ポルシェセンター北大阪さんにて718ボクスターTに試乗させていただいたので、その際の印象を紹介したいと思います。

なお、今回試乗した718ボクスターTは先日ショールームに展示されていた個体で、それをデモカーとして登録したということになります。

ボディカラーは992世代の911GT3にてはじめて採用された「シャークブルー」、そして「T」モデルならではのアゲートグレーのアクセントが入っており、さらにはスポーツシャシーの採用にて2センチ（標準モデルより）下がった車高がなんともナイス。

そこでまずこのポルシェ718ボクスターTについて説明しておくと、ポルシェにおける「T」は「ツーリング」を意味しており「過剰な性能を追求せず、比較的シンプルな」装備に留めたグレードです（ポジション的にはベースグレードと”S”との中間に位置する。価格はベースモデルのボクスターが768万円、ボクスターTが881万円、ボクスターSが967万円）。

ただし廉価版という意味ではなく、走りに関する装備は充実していて、アクティブエンジンマウント、電制デフ（PTV）によるロッキングとトルクベクタリング、スポーツシャシー、スポーツクロノパッケージといった装備が与えられ、まさに走りに対する備えは万全といったところ（スポーツエグゾーストモデルも標準装備）。

試乗を終えてみて思ったのは、やはり「最良のポルシェは最新のポルシェ」ということ（以前に乗っていた718ケイマンに比較しても全体的な質感の向上が著しい）、そしてこれは「小さいランボルギーニ」ということ。

ぼくは981世代の頃から、ボクスターそしてケイマンは「小さなランボルギーニ（のV10モデル）のようだ」と考えていて、その印象は今回の試乗でますます強くなった、と思います。

その理由としてはシャープなハンドリング、接地性の高い足回り、そしてミドシップレイアウトに起因する高い回頭性と旋回性、それらを総合したフィーリングでありますが、ボクスターとケイマンを3台、ランボルギーニのV10モデルを3台乗り継いでもその印象が変わらないので、やはりボクスターそしてケイマンは「小さなランボルギーニ」なのかもしれません。



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さて、ポルシェセンター北大阪さんにて展示中の718ボクスターT。

ボディカラーはなんと「シャークブルー」、つまり新型911GT3が登場したときに設定された新色で、2022年モデルから718シリーズにおいても選択が可能となっています。

ちなみにこのシャークブルーは、ポルシェGT部門を管理するアンドレアス・プルニンガー氏がサルディーニャ島のビーチでくつろいでいた際に目にした、美しくエレガントなスーパーヨットからインスピレーションを得ている、とのこと。

ポルシェはボディカラーにつき、「人間に例えるならばドレスのようなもの」とも表現しており、多くの人に気に入られるかどうかよりも「比類ないポルシェの世界観を強調すること」「人々の目に焼き付けること」のほうが重要だと捉えているようですね。



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さて、以前にも紹介したことがあるインターコンチネンタルホテル大阪の駐車場。

こちらは1台あたりの駐車枠が比較的広く、そして「1台のみ」で駐車できるスペースが多いことからも、ぼくは「スーパーカーやスポーツカーにもオススメの」駐車場として捉えています。



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さて、ポルシェ・マカンS納車から3ヶ月が経過。

その間にはランボルギーニ・ウラカンEVOの納車があったりと色々忙しく、そのためにまだまだカスタムも「道半ば」（まだあまり写真も撮れていない）。

カスタムについては追々紹介するとして、今のところマカンに感じていることなどを述べてみたいと思います。

まずは運転した印象ですが、やはり「出だしが重い」ということ。

重量が1930kgもあるので当然といえば当然ですが、これまでにぼくが乗ってきたポルシェのスポーツモデルに比較すると出だし、そして再加速においてちょっとモサっとしているところがあるように思います。

ただ、マカンは加速を競うような車ではないので、それはそれで問題はなく、むしろ（後述のように）マカンならではの美点も多いと感じています。

参考までに「ターボラグ」はけっこう大きく、ここもポルシェのスポーツモデルと比較してずいぶん異なるところかもしれません（フェイスリフト/マイナーチェンジによって、3リッターV6はこれまでの”ツインターボ”から”シングルターボ”へと変更されている。

なお、車線変更時、轍を斜めにまたぐような場面では車体をシェイクされるような印象があり、これは重心の高さに起因する可能性が大（ただしすぐに揺れは収まり、不快な揺り戻しはない）。※跳ねるような印象ではなく、質量の大きなものが揺すられているという印象

加えてカーブではロールが大きく感じますが、これも同様に重心の問題かと思います。

しかしこれらについても、マカンの美点とのトレードオフであり、マカンの性質、設計された目的や用途を鑑みるに、全く問題ではなさそう。

ちなみにロールについては、ダンパーの設定を「スポーツ」に入れると解決し、よりポルシェらしい足回りに変化します。

加えて、「ロール」はあっても「ピッチング」は非常に少なく、これはメルセデス・ベンツやBMW、レクサスのSUVとは大きく異なる部分ですね。

やはり見切りの良さ、重厚な乗り味はポルシェのスポーツモデルでは「得られない」
そして重心の高さと引き換えに得たのが高いヒップポイントと広いグラスエリア、そしてそれらによって得た「視界や見切りの良さ」。

当然これはポルシェのスポーツモデルでは得難いもので、たとえば公共駐車場に入る際に「発券機」からもチケットを取りやすく（もちろん精算もしやすい）、これは非常にありがたいところです。

そのほか静粛性も非常に高く、それに起因して走行中の安心感には特筆すべきものがあって、これは「マカンを選んでよかった」と思える部分。

乗り味としては「軽快」よりも「重厚」に近く、どっしりと安定している、という印象も受けます。

加えて4WDによる安定性も特筆すべきところで、とくに高い速度でカーブを曲がる際には前輪の駆動力が強くなるように感じられ、危なげのない挙動を見せるようです（このあたり、駆動力をもって車体を曲げてゆくポルシェの2WDスポーツモデルとは根本的に異なる）。

そのほか、マカンSにて気になる部分を挙げてみると、やはりブレーキダストの多さ。

ホイールがもともとマットなチタンカラーなのでブレーキダストが目立ちにくい部類かとは思うものの、これが「シルバーやブラック」のホイールであれば相当に目立っていたかもしれません。

あとはPDKのマナーについても触れておく必要があり、低速時や、坂道での発進時などにちょっと「ギクシャク」します。

すでに述べたように、坂道で停車していてアイドリングストップが作動してエンジンが停止している状態からスタートしようとすると、ヒルホールドアシストが機能しているにもかかわらず「ちょっと」下がるのも気になる部分（前進であっても、バックであっても）。

よって、ギリギリのスペースにて、そして坂のある駐車場などではアイドリングストップをOFFにしておくと良さそう（エンジンが停止していない状態からの発進であれば、前進でも後退でも下がることなくスタートできる）。

参考までに、納車から5,000キロほど走った時点での平均燃費は10.3キロ/リッター。

これは予想していたよりはずっといい数字で、2トン近い巨体を持ち、3リッターV6（354馬力）エンジンを積む4WDとしてはかなりいいんじゃないかと考えています。

いろいろと書きましたが、なんだかんだ言ってマカンがSUVとしては非常に高い走行性能・運動性能を持つのは間違いなく、しかし加速やロールが気になったりするのは「これまでぼくがポルシェのスポーツモデルばかりに乗ってきたから」。

よって、ついついそれらとの比較になってしまうワケで、しかしその評価手法はあまりにマカンに対してフェアではなく、これからはマカンの性質を踏まえ、よりマカンを理解するようにしたいと思います。

なお、マカン購入にあたって様々なメーカー/ブランドのSUVを試乗しており、それらの中でも「マカンが走行性能や運動性能に秀でている」と感じているのは間違いなく、ここはしっかり強調しておきたい部分（ポルシェのスポーツモデルと比較してしまいがちだが、正しくは他社のSUVと比較すべき）。

反面、静粛性や快適性、先進性においては他社製SUVのほうが優れる部分もあって、このあたりはメーカーの考え方による差異であって、その人がそのクルマに求めるもの、そして使い方によって見方が変わるところかもしれません。

ポルシェのように、SUVであっても走行性能を重視するメーカーもあれば、走行性能より快適性を重視するメーカーもあり、もしくは悪路走破性に重きを置くメーカーもあって、それだけ多様な選択肢に囲まれていることは幸せなことだと考えています。

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