なおD:5のブログ一覧

結構マジで揃えてます

、、、、次・着手します

静岡は富士までお邪魔して、
DONGA号のｽｰﾊﾟｰﾁｬｼﾞｬｰ(以下S/C)を体験してきました～









■現地・現物主義、、、、、
いくら頭で解析・理解してもやっぱ現物を体感したい！
オーナーがどういうライフスタイルでその車を使っているのか？
っていう自分勝手なワガママに付き合ってもらったDONGAさんに感謝しきりです

■パワーエンタープライズ社のS/Cといえば、、、、、
もしかしたら記憶にある方もいらっしゃるとは思いますが、
自分が約1年半前に見積りを取って値段と納期で断念した経緯が有り(><)
今、D:5用のS/Cが陽の目をみて、どういった感じで世の中にリリースされてきたか？
そう言った意味では自分にとっても思い入れがあるパーツ＆システムなんです

■異次元の加速、、、
「ここ走ってみてください」
車に乗り込んで、バイパスっぽい直線道路、、、
出だしはごくごく普通に静か！
違うといえば、スマホのブースト計がマイナス表示からピコピコ動くくらい
「ふーん意外と静かなんだな」
と思いつつ、車体を加速にのせていくと、、、
「あれれれ～」
あっという間の100Km＋α
チョッと拍子ぬけの感っ！
だって車(エンジン)が全っ然、頑張っていないんだもん(爆)
表現難しいけど、一言で言えばエンジンの回転を意識しない加速～
自分のNAだったら、頑張って頑張って回してブン回してやっとこの速度！
でもこの車は、あくまでもスムーズで何事もなかったように知らず知らずに法定速度(チョイ超え)
「これって何？」
「これがS/Cの加速っす」

■落ち着いてもう一度低速からチェック、、、、
2000くらいまでは過吸気特有のパイピング・ロスっぽいのが働いて、、、、
もしかしたらチョッとカッタルイかも
ブーストは3000手前から掛かり始めるみたいだけど、そこら辺はまだまだ普通～
おいしいのは3500～5000くらい！
遠くでタービンの「キーン」って音を拾いながら、大人3人乗りのデリカの車重をいとも簡単に加速にのせていく
とにかく目標速度までの到達時間が異様に速い！
これでブーストは0.25Kg掛かっているらしい
気がつかないと、前車が迫ってきてヤバいブレーキを踏むことになりそうに(^^；
フィールとしては、車内の静けさも手伝ってかクラウン級で高速右側を走っているって感じかな～

■セッテイングの巧妙、、、
S/C自体は歴史のあるシステムだし、、、
D:５用のタービン・マウントとファンベルトがどーにかなれば、、、 取り付け～駆動させるまではプロショップであれば、さほど難しい話ではないらしい
でもこの仕様のセッテイングを出すまでは、DONGAさんとパワエンとの試行錯誤が相当あったらしい
やはり年式の違いの壁や、それに伴うコンピューター側のエラーの拾い方も微妙～に違うらしいし
そういった苦労のおかげで、ほとんどエラーチェックランプも点灯せずに今日まできてるという
やっぱりセッティングって大切なんだな～ってね

■最後に「これで満足ですか？」って聞いてみると
・ブーストも、もう少しあげたい
・極々低速域のピックアップも上げたい
・ＥＣＵ側のセッティングを煮詰めていきたい、、、ｅｔｃ、、、ｅｔｃ、、、、
それはそれで、悩みは尽きないようです

やっぱ弄ってる車って楽しいですよね～

証拠にもなく今回もブレーキパットを替えてみました^_^;

でも、そもそもブレーキの利き具合ってなにかなぁ～って？

■いまどきのブレーキって、、、、、
マスターバックを介しているから、チカラが無い人でも軽い踏力で、最初にガツンって利く！
初期制動に比重を置いているタイプがほとんどでしょう

■その昔ミニクーパーに乗っていた頃、、、
マスターバックなんて無し！
おまけにリーディングトレーデイング、、、つまりはドラムブレーキ(爆)
じゃ利かないの？っていうと、そんな事全然なくって、踏めば踏んだだけキチンと止まった
最初にドンっと踏んでアトからチョコチョコ踏みしろを調整～
キレイに減速できたら、この車は自分の手のひらで動いてるんだなって征服感みたいのがあった^_^;

■でもこれって今の感覚だと、、、、、
あんまり力強く踏まないから 「ブレーキ利かね～」ってことになると思うん
現代の車を否定する気は更々ないけど、なんだか面白みに欠けるかな～って
試したことがなければ、１度はドライの路面でABSを利かせるまでガツンと踏んでブレーキ能力を確認してもらいたいかなってね思います

■幸か不幸か、、、、
現状、対抗ピストンのキャリパーを組んでいる割には、マスターシリンダーの容量は純正のマンマ！
ってことは、ブレーキのストロークの深さは、純正のフローティングキャリパーより多く踏み込まないと実際は利いてこない(><)
一見あやうい行為のようにも見受けられるけど、実はこれを逆手にとって、『利きのポイント』を探っていくことができちゃう
もちろんマスターバックについても純正のまま！だからそれほど踏力は必要としないけど、多少でも純正より長いストロークの中で路面のインフォメーションを感じながらブレーキングの調整ができるという利点は少なくないと思う

■そしてパッド選び、、、
パッドの選定は、上記をふまえて考えればローターとの相性で摩擦材を自分の好みで選定することぐらいかなって
言い方を変えれば、自分のライフスタイルに合わせて、市街地のゴーストップが多ければ耐磨耗性を重視するものだったり、山岳の使用が多ければフェードしずらいパットを選ぶとかね
メンテを考えれば低ダストのものも選びたいし、ランニングコスト面からすればロングライフなパットでいかないと！
パーツレビューでも書いたケド、今回はそういった要素のバランスのとれたパットを選んだつもり
でも車重やドライビングとの相性もあるから、これからどう推移していくことやら！
DONGAさんの指摘にもあった通り、冬場の低温の利き具合もこれからこれから、、、、


最近キャリパーの換装組みが段々増えてきたので、自分の考えをツラツラ述べてみました～

たかがワンボックス！たかがNA

・排気量 2.359ｃｃ
・ボア×ストローク 88.0×97.0 ロングストローク４気筒
・可変バルタイ機構MIVECを持つトルク型エンジン4B12
・ミッションは無段変速のCVT！マニュアルで６速操作が可能

ファミリーカーとしてはそこそこ豪華なスペック

V6エンジンと比べればラグジェアリーとはチョッと呼べない内容

トルク感はターボディゼールより希薄で車重に負け気味（><)

なんともどっちつかずのエンジン＆ミッション、、、、これがこの車の性格をも決定づけている

、、、、はてさて

コイツの「本来」の性能をどうやったら引き出すことができるか？

そしてこいつの出力をどうやってタイヤにタタキこんで路面に伝えて速度に変換したらよいのか？

４年経過して５年目に突入した今でも、いっつもこんな事を考えてます(汗)



認められなくてもいい

デリカと向き合ってから５年目！いままでの車暦からすると随分とこだわって弄ってきたほうである

ブレーキもやったし、足回りも何回も組みなおした

エンジン廻りは常にライフワークのように手をつけているし、、、、

どれ一つとってもマニュアル的なものがないもんだから、悩んだり、教えを乞うたり、先走ったり

失敗と遠回りの連続、、、、ついたあだ名が「自爆王」

人様にはなかなか言えない無駄とも思える時間と労力とお金

もっと要領が良ければ、かっこいい写真や成功事例を真似れば済む話なのにね～それが出来ない

、、、、でもね

チューニングという非効率・非生産的な行為のなかで本当に大切だと思うのは、

決して人様に認めてもらえなくてもいいんだ！という【覚悟】が必要だということ

自分の失敗やたどり着く過程をカラダに叩き込んで血に変えてかないと気がすまない

得られるホンの小さな結果と、払った幾多の代償を、天秤にかけても涼しい顔でいられること！

要領のイイやつ等を横目でみながら自分のすり傷・油だらけの手元を見ても、

こっちの方が絶対幸せなんだ！と思えること

、、、、なんだと思う



今までの弄りを振り返ると

数千点の部品から構成されていてるエンジン！

そのスペック(性能)は、そのすべてのパーツのバランス上で成り立っている

「弄り」というのはそのバランスを崩して、メーカーの保障とか材料の寿命を削りながらでも、

どこかを”突出”させる行為！

そして、その崩れたバランスを取り繕うために次の弄りに入り込む～この繰り返し

排気系なら、マフラー径を太くしたなら触媒も効率のいいモノに替えてみましょうとか

あんまり抜けすぎるとトルクがヤセルから4-2-1のエキマニでカバーしてみてはどうでしょう？とかね

排気の効率を上げたら、吸気もガバッと吸わせいないと！とか

吸わせる空気はできるだけフレッシュで冷たい方が密度が高くていいからキノコを前へ前へ、、、

クーリング(冷却)にも気をつかい、エンジンマウントは強化して～っと

いままではそんなイタチゴッコに悪戦苦闘してきたし、どこか楽しみを感じてね

そう「コンピューター」という、自分ではまったく手がつけられないブラックボックスに手を出す前は

確かこんな感じて格闘してきたんだと思う



コンピューター・チューンって

、、、、マップシステムに代表されるサブコンピューター

やはりこれも「弄り」の延長線にあるものだと思う

エアフロやROM等々の車輌側の信号を拾って擬似信号を送り込む！

それは、「もっとお前は強いんだ！もっと走れんだ～」ってムチを振るう感じ

結果的にスロットル開度を早めたり、空燃比に濃淡をもたせたり、燃料の噴射を早めたりして

そのムチに応えるようにパワーをあげることができるようになるんだぞって寸法かなぁ


、、、、ECUの書換えはドウだろう？

これは「弄り」というよりは「調律」というほうが正しいと思う

スピードリミッターに代表される限界値の幅を変えてみましょうとか

点火時期の進角を早めてみましょう、とか

空燃比を回転あわせた適正な状態に書き換えましょう、とかとかとか、、、、

エンジン状態と周辺の外部情報を巧みに操って、ベストな状態にエンジンを「調律」する！

まるで己の絶対音感を頼りに一個一個の鍵盤を叩きながらドレミを仕上げていく

ピアノの調律師の行為に似ているような気がする


、、、、どっちがいいの？と聞かれれば

どちらも経験して体感してきた自分からすると、

エンジンとの向き合い方が上手な ”ECUの書換えチューン” にどうしても軍配があがりそう

トルクの出かたが綺麗、静かなエンジンの中に秘めるパワー、そう排気量が３Lクラスに！

っていうのがECUチューン

対してサブコンチューンは価格的なお手軽さと、自分の好みで調整幅がもてるっていうのが魅力

siecle × TGSの場合、マップシステムに始まって、スロコンやアディック など好みで追加できる

eマネ・Fコンは使ったことがないが理屈は一緒、セッテイング技量があればそれ以上のことも！

そしていざとなれば元気もりもり！さぁ走らせっぞーという気にさせてくれるのがサブコン

ただサブコンにしてもECUの書換えにしても、どちらも結局はNAチューン！

得られる結果に決定的なすご～く大きな差を求めるのは、、、正直難しいかも

だとすれば自分の嗜好性やライフスタイルにあわせてチョイスすることができるならば、

どちらを選んでも損はしないと思う


、、、、もう一つ

ECUの書換えは、その手法・技量を”チューナー”に委ねなければならないこと！

いわゆる吊るしのコンピュータ書換えで満足するか？

費用はかかれど現状現車にECUに合わせながら、より高度な仕様の提供を受けるか？

どちらにしてもそこのチューナーの腕次第！

こちら側 (ユーザー側) が出来ることは、そのショップ(または個人)を選択することだけ

ECU通販でもないかぎり、近場のユーザーか、遠方ならでこちらから出向かわなければならない

知る限り今日現在でD:5の書換えに対応してくれるのは、南荻窪にある「ECU.com」しかない

自分は幸いにも距離的な地の利に恵まれ、、、、

軽～高級外車をカバーする確かな技術提供してくるチューナーに出会うことができた

今までは、「弄り」は孤独で自慰的な行為だと思っていたのに、、、、

相手 （チューナー） に何をどうしたいのか？意思伝達というコミニケーション能力の必要性

逆にコンピューターで限界域まで性能を引き出すには、現状何が足らない？走行距離は？

などなど「正確な自車の現状把握」がいかに重要かも教わった

口やかましいし、こちら側に注文が多いのがたまにキズ、、、、

相手も商売だから、うまくのせられてしまった感も否めないが、、、、、(汗)

こちらの要望も出来うる限り盛り込んでくれたんだと好意的にとらえておいておきたい




長文でした

最初の頃～現在の心境までを文章だけで表すとしたらどうかな？っと勝負してみました

こうやって書き出してみると、、、、、

4年前も今もやってることは大して変わらないし、思考も性格も一緒！どーしょもないですね^^；



されどもワンボックス、されどもNA、、、、

コンピューターに手をだしても、アホ行為の繰り返しは変わらないことでしょう

さて、これから何処に向かって、どう走っていくのか？

楽しみは尽きずやみません