ＤＰＦは結果 悪いのは他です

この話だけはしつこく繰り返しておきます。ＤＰＦの問題は結果であり、原因は他にあります。（新興宗教かなんかの伝道師か？）前車KEを22万キロ乗りましたが、それなりにメンテしていれば200～220キロ程度で再生していたので30万キロまでは交換不要と思っています。

オイルキャッチタンクをたしか16万キロあたりで途中からつけて、スカDオイルをやめてオイル粘度を上げていきましたが、それでDPFの劣化はピタッと止まりました。それまではディーゼルウエポンとスートルで対応していましたが効果は限定的です。

DPFへオイル由来成分がいかにわまらせないかが重要です。煤は全然OKです。

●まずはオイル、5万キロも走ったら踏む人はスカＤの0W-30では明らかに粘度不足です。適正粘度だとオイルの稀釈自体がほぼ起きません。オイルミストは極少量しか発生しません。

ここでの適正粘度とは、エンジンオイルの役割の内の、燃焼室の密閉性を言っております。過剰に高いと、燃費が悪化しますので、程よさをつかむためには、C3も含めていろいろエンジンオイルを探す旅に出ることになります。燃費が悪くなるだけで別の害はない。

●次がピストンリング。まめにオイル交換している人は、なかなか固着まではいかないと思いますが、汚れがたまってくると動きが悪くなり、ブローバイガスの増化、オイル上がりが出てDPFへ影響を及ぼします。軽油で希釈されたエンジンオイルがオイル上がりで燃焼室に入ると、とにかく臭い排気ガスがでます。

完全暖気で納まることがありますが、オイル粘度の調整とピストンリングの汚れ落としが必要です。DPFの故障や劣化と間違い易いので注意が必要です。排気ガスが臭いのはほぼほぼDPFではありません。

●最後がインジェクター。こんなもん壊れんだろうと思っていても、劣化やカルボンさんの詰まり問題があります。身近な例でデックさんのケースから学びましょう。DLCコーティングの膜厚はわずかに２ミクロンです。

詰まりの方は冬季の軽油に流動点降下剤が入っている時期に詰まりますので、冬季（１０月～４月：地域によって差がある）はディーゼルウエポンは入れっぱなしがよいと判断しております。夏でも泡切れが悪いGSの軽油がありますが、避けるべきかと思います。（これは野生のカンです）

●まとめ
症状が出始めてから立て直すのは本当に大変です。結構悩んで疲れますし、お金もかかります。悪くなる前に、予防的な対策を打つのが一番だと思います。

また、EGR制限プレートはトルクが復活して楽しいのですが、インテーク経路に固着した煤はとれません。燃費も悪化しますし、上は吹けません。目的としては中低速トルクを楽しむという点につきます。9mmとか11mmなど、あまり絞りがきついとぎくしゃくして滑らかさがなくなるので、穴径を自分で調整するのは面白いです。

装着すると発進時や低回転からの加速時に瞬間燃費計がかなり悪い数値を指しており、燃焼煤が大量に出ることにつながり、DPF再生間隔が短くなります。アクセル抜いた時はなぜか？いい数字に早くなりますね。これはよくわかりません。DPF問題がある人はそのまま装着すると逆効果を招きます。

■寄道話し
現実的に難しいのが、オイルの粘度管理でしょう。TAKUMIのAID SEAL １０W-40が粘度４３なのでまずはこのあたりをベンチマークにするとやりやすいですね。足りない場合はTAKUMIのF.P.Bで粘度と＋５して４８までは普通につくれます。投入量を調整して４５とかもできます。

能書きは１０万キロ走行車とありますが、新車から入れても全く問題ありません。純正オイルで状態を悪くするくらいなら、若干の燃費を捨てて初めから高粘度系を入れるのも手です。

あわせてオイルキャッチタンクでオイルミストをガッツリ捕集できれば、インテーク系への煤固着やDPF詰まりの進行をかなり先送りできると確信しております。

以前のブログでブレンド方法をご紹介しましたが、面倒だとかオイルの種類がよくわからんという人は、TAKUMIから始めると楽です。改めて、適正粘度を視点としたW-40特集でも考えます。

今日ようやっとノックスドール３１００が到着したので、今週末が楽しみでしたが雨予報です。タイヤが先に来てしまいました。