Ｔ－ＲＥＶは使えるのか？　ガチ検証工房

おやおや、また、いつもの結果が出ない企画ですね！

スカＤプロジェクトを発足して、車を快適なロングツアラーかつ林道パトロール時の激坂登りに耐えられる仕様へ変えて行くのが当面の目標だ。そのためには常用域1250rpm～1750rpmでゆったり流しているときの快適性と燃費の安定、方や5200rpmまで回して１速２速で激坂を上りきる超高負荷運転の滑らかさを求め、エンジンの調子を整える事に専念した。

●なかでもブローバイガス退治はこだわりをもって進めてきた。その流れで、クランクケース内を負圧にし、ブローバイを吸い出せないか？という事で寺本自動車のＴ－ＲＥＶ（ワンウェイバルブ）の装着を再度検討する。ＫＥ時代に試して、Ｔ－ＲＥＶのバルブ部分にやや詰まりが観られたので取り外しておいたものだ。

★Ｔ－ＲＥＶご存じない方は、関連リンクをご覧ください。調整が非常に難しく、ポン付けは簡単ですが、うたい文句のような効果には簡単にはならないと思います。気になって仕方がない人は、そこら辺の2千円くらいのワンウエイバルブで試されてはいかがでしょうか。

ＫＥ時代は、本来、バルブ部分に油が溜まって固着しないように、キャッチタンクまでのホース経路を山なりに作り、山の頂点にＴ－ＲＥＶを仕込むのがセオリーだと考えるが、ほんの３０センチ程度の経路長でホースがへこみ圧損が起き、クランクが負圧に保てない。

ブローバイ出口直近に設置し直した訳だが、オイルがＴ－ＲＥＶのバルブ部分に溜まり冬場に詰まり気味になった。時々外してクリーナーを吹くだけだが、１～２年でOリンクの交換などが必要となり、メンテに手間がかかるものは増やしたくない。

●減圧効果は、運転停止後オイルフィラーキャップを開けると、ブシュッと空気を吸い込む音がして、エンジン内部が負圧に保てている事が確認できた。

●走行上の変化は、下のトルク感が無くなる。また、エンブレが全く無くなり何かが抜けているように車が滑空する。踏み込んで高回転まで回してみると、4000rpm以上は軽くピュンピュン吹け上がるようになっているが燃費計が恐ろしく悪い数字を指す。低回転トルクと中回転トルクもやや落ちている感じで常用域での加速感は悪化している。

エンブレが効かなくなるのは解るが、なぜトルクが無くなるのかは、理論すら思いつかない。これが解明できて対策が打てると非常に面白いのだが。

●ＫＥ時代の評価
ガソリン車の高回転型にあうようだが、ディーゼルの低回転型には全体的にちぐはぐになりマッチしていないという評価

ここまでがＫＥ時代の話です。

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●ＫＦ１７５馬力バージョンへの設置。エンジンそのものはＫＥと同じはずだが、2012年12月登録の初期型スカＤ2.2とはフィーリングが全く異なり、単純に設置してクランクケース内を負圧にした時のエンジン挙動の変化を把握して行きたい。

現状、耐熱・耐油ホースで取り回しをしているが、出口からオイルキャチタンクまでは耐圧性の高い（固めでゴム層の分厚い）物をモノタロウで注文して入れ替えてみる。

●Ｔ－ＲＥＶの開発思想、パワーが上がることは無い。クランクケース内の減圧で、ピストン往復運動時の空気抵抗を減らし、高回転での伸びとエンブレの効きを弱めるというものらしい。どこぞのサーキットで２速でコーナーを立ち上がりたいが、２速だとエンブレがきつく３速で回ると立ち上がりが鈍いという事を解消するために作った代物らしい。

●オイルキャッチタンクの設置場所のブログでブローバイの出方はポッポッポッと脈動しており、１０出て４戻り結果６が出ているような感じだと書いた。これが１０出て０戻り１０出るとクランクが減圧される仕組みである。

■寄り道話
逆にクランクケース内圧を少し高くするとどうなるのか？トルクが増して、エンプレが効いて、高回転が伸びなくなるのか？吸排気経路は昔エンジンチューニングの定番であったが、バランスを取るのが実に難しく金もかかる。

今のチューニングはＥＣＵ主体だが、まだまだ、ＥＧＲやブローバイあたりをちょっといじるだけで、別なエンジンであるかのごとく特性が変わってしまうのが実に面白い。