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先日秋の陣を開催して盛況のうちに無事終了しました。こぉさんがＤＰＦを交換しましたので、予告どおりお披露目を兼ねてこぉさんのＰＭを拭き取っておきたいと思います。

■日時：１１月６日（日）８：００～１２：００（雨天中止）ランチは王将
　朝夕は結構寒くフリースやパーカーなど羽織るものがあるといいです。

■場所：さいたま市秋ヶ瀬公園三ケ池駐車場

■参加メンバー：新生こぉさん　熊珍さん　お暇な方は遊びに来てください

●こぉさんのお悩み
ＤＰＦは新品交換でクリアできましたが、ＥＧＲクーラーの詰まりと吸気シャッターバルブの汚れを、ひざに負担のかからない範囲で掃除をしたい。

●熊珍さんのお悩み
ＣＸ－５とアクセラの２台持ちで両方ともスカＤ２．２。両方ともお掃除オフ会で煤ほじりをしているので、今回は定期メンテナンス。奥様のチョイ乗りにＣＸ－５の吸気シャッターバルブがどうなっているのか楽しみです。

●埼玉５５のお悩み
寒くなってきましたので何もしないか、浜松遠征に備えてもう一度吸気シャッターバルブを拭き拭きしておきたいです。オイルキャチの第二タンクの温度がやや高いので、長いホースに打ち換えるか放熱テープを貼るのかお悩み中です。

・オイルキャッチはただ付ければいいというものでは無く、露点温度以下に冷やし凝縮（液化）させてたわしで結露させて捕集する機構上、適切な温度設定をする必要があります。

・Ｗタンクにする場合、水と油の露点温度の差を利用して分離捕集していますが、第二タンクがボンネットの中で最も温度が低いところに設置しなければ十分に機能しません。

●作業の予定
・ＥＧＲクーラーの掃除（ＲＭＣでの治験と鉄工ドリルの続き）
・吸気シャッターバルブの掃除（拭き掃除）
・ＥＧＲ導入パイプの掃除の仕方（拭き掃除）

・インタークーラーの吊るし洗いをメニュー化したかったのですが、苦労の割に効果がよく解らない結果でした。走行距離やオイルキャッチの有無など個体差があり、効果は違うとは思います。

・効果についての見解：冬場は完全オーバークールのインタークーラーなので、圧損を減らすとか冷やす能力の改善では無く、溜まったオイルを抜いてオイルがインマニへ廻らないようにするという発想の作業となります。よってドライブフィールは変わりません。

・こんな面倒くさい事をやりたい人はいるのでしょうか？よく解りません。ご意見ご要望があればコメントください。

●今年の公開オフ会の予定
秋の陣の公開オフ会はこれでおしまい。浜松遠征をこなしてから、リクエストがあれば対応します。リクエストは最低開催人数はありませんので、おひとり様でも全然大丈夫ですよ。

熊珍さんが２台持ちなので、晩秋にもう一回予定ですね。

好天に恵まれて大勢のみん友と煤ほじりに汗を流して来ました。今回のお掃除オフ会には埼玉５５なりのテーマがあり、新しい形でのお掃除オフ会が展開できたのではないかと思います。

●新スタイル
今までのオフ会では煤の堆積箇所までの経路を埼玉５５が外して、煤ほじりの作業を参加者に頑張って頂くスタイルでしたが、それではノウハウを覚えて頂き、後々セルフメンテナンスができるようになればいいかな～という思いとはズレてしまいます。

また、プロの有料サービスの領域とユーザーの維持目的の弄りは明らかに目的やクオリティの差があり、そのあたりも明確化しておきたい課題がありました。大体みなさんこのあたりがごっちゃになっています。

・そこで今回は、全体の作業の流れとポイント部分の説明を簡単に行い、みん友自ら色々なものを外して行き、困ったときや外れない時だけお助けするスタイルにしました。皆さんどんどん自身で外されますので大勢の参加にもかかわらずいいペースで進むことが出来ました。

・また、プロの煤取り後５０００キロ程度経過した個体に対して、ユーザーがやるべき維持目的のメンテナンスの範囲をご理解頂き作業を行ってもらいました。

●やったことの復習（個体差ありますが）
①オイルキャチタンクの排水の仕方
・レベルゲージ穴からシリンジ吸い出し方式（本当に便利です）

②ＥＧＲクーラーの掃除
・クーラントリザーバータンク＆電気ハーネスの外し
・ＥＧＲパイプの外しとＥＧＲクーラーのカインズのブラシによる掃除
　→秘密のサンプルがあり、中の構造をじっくり観察できました。
・ＥＧＲパイプを外したままエンジンスタートで煤煙飛ばし（重要です）
　→一台ずつ、迫力ありましたね。

③吸気シャッターバルブの掃除
・オルタネーターアースの外し
・インタークーラーアッパーホースのベゼルの外しとホースの折り曲げ収納
・ドライ式拭き掃除とケミカルの使い方（筒面とバタフライの精密すり合わせを傷つけない）

④ＥＧＲ導入パイプ（潜望鏡）周りの掃除
・吸気シャッターバルブの外し
・突いてはだめ（オイリーな煤を奥へ押し込んでしまう）必ず上から下へ掻き落とす。
・潜望鏡より奥には手をつけない（プロの仕事の領域）
　→面白くてついエスカレートしてしまいましたが無事生還できました
・あれば吸気温度センサーホールから、下方へ柔らかめにエアーで細かい煤を噴き落とす

⑤復旧後の作業
・エラー対応（センサーのコネクター接触不良）
・トルクプロでエラー消去
・暖気、試走＆燃料噴射再学習（後々２～３回）

●つらつら思う事
本命はプロによるＤＳＣや煤ほじりです。関東ではオートサプライ鈴木さん、関西ではミナト自動車さん、リチャージさんなど実績があり、しっかり情報発信されているところが信頼できていいと思います。それぞれ考え方が異なる点も面白いですね。

・プロの仕事とセルフの掃除の仕分けが必要です。吸気ポートや吸気バルブ周りはセルフでやる領域ではありませんので素直にプロに任せましょう。状況はお掃除オフ会で時間があればファイバー入れて診断します。全員オートサプライ鈴木さん送りかも？

・また、仕上がりのクオリティーを求めるならばこれもプロに任せましょう。

・で、きれいになった後、それを維持するのがユーザーのセルフ掃除の範囲です。個体差はありますが、オイル交換の都度とか５０００キロ毎を目安に、ほじるレベルではなく★拭き取るレベルで手をいれていきますと、あの素敵なフィーリングが長～～く維持できますね。

・煤取りでインマニがいい状況になっても、ポン付けで吸排気をいじられている個体は、見た限りでは吸排気バランスが取れている個体がありませんでした。今後の煤の溜まり方がどうなるのかわかりませんが気にする必要はありません。今までそれで充分動いている訳で、定期的にお掃除して車弄りを楽しむのが一番だと思います。

・色々センサーのコネクター外しますと接触不良でエラーが出ますので抜き差しをしつこく繰り返す事と、トルクプロでエラー消去できますので、導入されることをお勧めします。

●ご参加いただいた方へ
埼玉５５も今回で１３台の煤に対峙し、個体差はたいへん勉強になります。経験値からいえる事は如何にインマニにオイルが回らないようにするのかは非常に有効な予防策だと考えております。

煤は怖くないですよ。ディーゼルってこんなもんです。溜まれば拭き掃除すればいいだけの事です。

・お掃除オフ会は非定期ですがさいたま市の秋ヶ瀬公園をベースに開催しております。参加された方で潜望鏡廻りもやりたい、俺の吸気ポートはどうなっているのか？、まだ作業に不安がある、お友達で煤にお困りの方がいらっしゃいましたらリクエストも可能な限り受け付けておりますのでメッセージを下さい。次回予定は１１月６日で新生こぉさんのお披露目です。

・何より共通の悩みを抱える色んな方々と出会えて、スカＤエンジンは手ごわい奴ですが感謝しております。その後の状況や疑問点などコメント頂けますと幸いです。

気にせず流して行くと250～290㎞あたりでＤＰＦ再生がかかります。日曜日にＰＣＩ燃焼領域を意識しながら日帰り温泉に行ってみました。結果は380㎞。

ＰＣＩ燃焼領域を意識するというより燃費を気にしながらできるだけ1500rpm固定で走ると自然とそうなる。途中激坂林道で赤いところまで回した割にかなりいい記録が出たと思います。

・ＰＣＩ燃焼領域については色々ご意見があるようですがやりたい人だけやればいいんです。ほとんどの方が昨日まで知らなかった話なのですから。

今のＤＰＦの状況で再生間隔を伸ばすにはこれとあと３つしか方法はありません。１回あたりの距離距離を長距離走る事、自分の走り方にあったＦＭ剤を使う事、自車の個体にあったＪＵＳＴ粘度でオイルを仕上げる事です。

※有機モリブデンがポピュラーですが、作用温度条件（８０℃以上）があり１０キロ程度の通勤では効果が得られる距離が短くＦＭ剤としては用をなしていません。

このようなケースは摺動摩擦軽減を被膜による滑りだけに頼るより、合わせ技でコロ効果の高い物を混ぜるのがいいかと思います。

※ＪＵＳＴ粘度が合っていますとアクセルを踏み込まなくても1500rpmから車がグイグイ前へ行きたがります。粘度を上げすぎると流動性が悪くなり内部抵抗が増します。

・埼玉５５は発進時のクリープは使いますが、我慢ができない子なのでちんたら加速はしません。チャチャッと加速して後は定速でオートクルーズ。この定速で流す距離比率が高い（負荷変動の少ない）ほどＰＣＩ燃焼領域で走れている走りでしょうか。

発進からＰＣＩ燃焼領域ですべてを走る事は難しいですから、全体の走りの中でＰＣＩ燃焼領域で走る比率を増やすことは少しの意識で可能な話と思います。

●ＰＣＩ燃焼に関する情報を整理すると
リチャージさんでは１４００～１６００ｒｐｍとの話があり各ギアは次の通りとなっていた。

・４速　４０～４５キロ
・５速　６０～６５キロ
・６速　８０キロ

※４速５０～５５キロは負荷変動に弱くすぐにＰＣＩ燃焼から外れるとの事でデッドスポットとか言っていましたが、５０～５５は多用する速度である。

★リチャージさんの話はアテセダンで取ったデータなのかな？だとすると変速比などアテとＣＸ－５では異なるので注意が必要ですね。

埼玉５５がＰＣＩ燃焼領域で走っている時の速度とは異なります。５０～５５、６０、７０～７５キロを多用して流れに合わせて走ります。高速道路はほぼ乗らないのでよく解りません。

色々試して研究してみてください。😋

リチャージさんの最新動画でようやくＰＣＩ燃焼の話が出てきました。ＰＣＩ燃焼は相反するＮＯｘと煤の発生を抑える燃焼領域で、前提は軽負荷、大量ＥＧＲとなる。大量ＥＧＲは吸気温度と吸気酸素濃度を支配しており、ＰＣＩ燃焼には欠かす事の出来ない前提となります。

・つまるところＰＣＩ燃焼とＥＧＲ制限プレートは相反関係であり、ＥＧＲ制限プレートによりＥＧＲを絞った結果酸素濃度が上がりＰＣＩ燃焼領域を外れるなら、煤が増えて燃費は悪化する。のような事がマツダの論文にありますので、研究するといいかと思います。

関連情報リンクにマツダの論文を貼りたいのですが長すぎて貼れませんでした。
以下タイトルで検索してみてください。
・出典
予混合型ディーゼル燃焼による排気と燃料の低減（第３報）
自動車技術会論文集　Vol.44,No.6,November 2013．

●ＰＣＩ燃焼
やり方は簡単でオートクルーズで１５００ｒｐｍ前後で流すにつきます。１２５０～１７５０あたりでＬＯＡＤ値の変動が少なく大量にＥＧＲを喰っているときはＰＣＩと考えていいと思います。アクセルワークではその領域をなかなかビタッとホールドできませんのでオートクルーズがいいでしょう。ＥＧＲが０（ゼロ）とかになる時は外れています。

●自己燃焼領域の温度
さて、今日の話は燃焼温度が高いと煤が出にくい（燃えきる）という話しがあります。また、溜まった煤が自己燃焼して減る温度があります。ＤＰＦが熱くて差圧が高かったのが冷めて差圧が下がりＡＣＣが見かけ上減少するという話とは別で、今回は本当に自己燃焼する領域のお話しです。

・埼玉５５もマツダ技報でみてふぅ～んとは思っていましたが、一体何度で自己燃焼する話しなのかよく解りません。

・普通に走っていて高速の登り坂では３５０℃くらい、碓氷峠（バイパス）など比較的流れのはやい峠は４３０℃くらい。３５０℃では自己燃焼までは行かない。４３０℃でも増えない領域には入っていると思いますが減るにはまだ足りないかな？スートルやＣｅ系の酸化補助剤を入れると４００℃台でも減ると思います。

●日曜に南会津のヒルクライム
・オイルにＡＮ５を添加し組み換えをしたので、知っている峠の中で最大負荷のかかる峠へ持ち込みテストしてみました。夏休みもこのセッティングであったが、東北周遊ではトコトコ走行に徹していたので、今回が本格的な耐久性のテストになります。

・ターボの事がありヒルクライムはやらないのであるがスピードを押さえながらそこそこ流してみた。８キロほどの一方的な登りをリミットを4000rpmに設定して路面状況を見ながら走行します。

・ＤＰＦのＥＧＴＢ１Ｓ３温度は５３５℃
たまたま見た時が５３５℃なので、もう少し高温のところもあったのではないかと思います。この温度ではＡＣＣはどんどん減って行きます。もっと真剣にアクセルを入れると６００℃は超えると思われます。

・ＤＰＦＤＰは６２．６ｋｐａ
走行の都合上前回のＤＰＦ再生より２００キロは超えていたので、少し煤が溜まっており排気の抜けの重さを感じます。オイル入れてフィーリングを確認するなら、ＤＰＦ再生後の抜けの良いときにするべきですね。🤔


写真は少し温度が下がってからのモノですがまるでＤＰＦ再生中のような温度です😵

・これがマツダ技報にも掲載されている自己燃焼領域かと理解しまたが普通の走行では絶対に起きません。常に3000rpm以上をキープして高負荷が掛かっているようなケースで発生しました。ＳＨ型１７０馬力版でのお話しになります。😋

ＤＰＦ再生間隔対策について色々試験をしてきたが、入手できないものであったり、価格が高くて常用できないものであったりと結果が出ていない。仕方が無いので最終兵器を出しました。

埼玉５５工房の主任研究員の調査によると燃焼時の煤の発生を左右するものは次の３つ
・燃焼温度
・ＥＧＲ量
・空燃比

このうちＥＧＲ量は４０％が必須で、理想空燃比を１とした場合１～２（２が燃料リッチ）の範囲であれば燃焼温度条件を満たせば、燃焼時の煤が発生しない無煙燃焼領域にあてはまる。非常に範囲が狭い領域で走り方だけではコントロールでないことは解っている。

●つまりもっとも支配的条件は燃焼温度であり、それを裏技でコントロールしようという話であります。

具体的には１６００Ｋ～２０００Ｋにコントロールしたいのだが、冬場は１６００Ｋに達しない（計算では１４２７Ｋ）事が多く、アクセルを開けると簡単に煤が大量発生する。発生した煤は燃やせばいいやという考えでありスカＤ２．２はそういう基本設計のエンジンです。

２０００Ｋを超えると煤は発生しないがＮＯＸが大量発生してくるので環境基準の要件を見たすには高ければいいというものではない。

●ＤＰＦ再生間隔の変化
ＳＨ型エンジンはインマニのＥＧＲ合流部分の煤固着状態によりＥＧＲ量が充分確保できていないケースが多いので、個体差の大きな話しとなる。埼玉５５のピュンピュン号の例で言うと。

■夏場は常時３００キロ台でたまに４００キロ超
■冬場は常時２００キロ台でたまに３００キロ超

●施工方法
埼玉５５工房のチーフメカニックが３００円台の銀色アルミテープをインタークーラーの前面９０％にペタペタ貼り付けた。

かなりカッコ悪いが茶色のガムテープよりはましだろう。いつか黒に替えたいな。試験中でありどうせ貼ったり剥がしたりの調整を繰り返すので、美観は後回しとなった。

●吸気温と燃焼温度の関係
以前読書の勧めでご紹介した日本財団の電子図書館のデータから、吸気温度２０℃の変化は燃焼温度１００℃の変化をもたらす実験データーがある。

●インタークーラー出口の温度
インタークーラー直後は測れないので吸気シャッターバルブ当たりの鉄金物部分に磁石付き２００℃温度計をセットして秋口から毎日データーを収集している。結果は外気温と走行方法に大きく左右される。

　■施工前（秋口）
　　５５℃～８５℃

　■施工前（初冬）
　　３５℃～６５℃

　★施工後（初冬）
　　５０℃～９５℃

ゆっくり定速オートクルーズで流すと温度が低く、積極的にアクセルを踏んでいくと温度が上がります。

概ね１５℃～３０℃の差があり、燃焼温度では１００℃以上上げる事ができていると考えます。９５℃の時は裏赤城を全開で登った時の温度で普通のワインディングでは８５℃程度になります。

低い方を６５℃まで昇温させたいところですが、たまにヒルクライムをするので燃焼温度が2000Kを超えないように程よい温度調整が必要となります。

場所的にはＥＧＲ合流部分の熱影響がある部分でインタークーラー直後とは３０℃程度の差があると思われる。トルクプロなどで見れる人はチェックしてみてください。

●重要なのは、概ね１５℃～２０℃温度を上げる事が出来た事により、燃焼温度が１００℃上がり、夏場の燃焼温度条件に近い状況にあると考えます。

●データー取りはこれからですが、温度調整がこれでいいのか？不明な点が多いので、条件を少しづつ変えながら走行実証試験を続けてＬＯＧを取ろうと思う。いきなり４００キロとか出るとうれしいな！

■寄道話し
インタークーラーも冷やしすぎは良くない。ユーザーとしてはインタークーラーの前面にシャッターを付けて、夏は全開、秋口に少し絞り、冬は全閉と調整できるようにしたいものです。

得意のガムテープで作るんか？
・・・
せめて黒にしておけ！