埼玉５５のブログ一覧

皆さん既にお忘れでしょうが、ＥＧＲ制限プレートの可否問題、まだ調べていました。ようやく資料が見つかりましたので、アップしておきます。

先日来、ＲＭＣ－３ＥのＥＧＲバルブ経路への施工を行っており、その際、ＥＧＲパイプを外してエンジンをかけます。すると、吸気はほぼＥＧＲバルブから取り込まれ、排気はほぼEGRクーラー出口から排出されます。

このことは、ターボがほとんど回っておらず、吸気口からエアーが吸われず、マフラーから排気ガスが出ない、変わった経路が現れ、いかにEGR経路の流量が大きかったのかを改めて認識した出来事です。

そこで、解ったようで解っていないスカＤエンジン。最近のマツダ技報は確信の報告がなされていないので、関係ないだろうと開かずに捨てていた２００７年のマツダ技報に戻り、スカＤエンジンの仕組みの根源を理解した。

詳しくは関連リンクのマツダ技報告を熟読されたい。

キーワードがちらほら見えてきたと思いますが、整理すると次の４点
１．大量ＥＧＲ（量：ＥＧＲ比）
２．ＥＧＲの温度コントロール（温度：低温）
３．余剰酸素量による発生ＳＯＯＴの後半での燃焼（酸化化学反応）
４．燃焼にはNOxを抑える領域とＳＯＯＴ発生を抑える領域があり、両立した領域をターゲットとしてコントロールしている。

この研究から低圧縮比による上死点着火へ進化し、スカＤエンジンが誕生している。

★ここで大事なのは、ＥＧＲの量を減らしてはならない。ＥＧＲの温度コントロールを妨げてはならない。この２点が明らかになった。

ＥＧＲは埼玉５５が想像しているよりはるかに多くの量が使われており、その量と温度が繊細なバランスの上で、両方の環境問題を両立させていることが解った。

★安易なＥＧＲ制限プレートはこのバランスを破綻させるので、お勧めしないことにする。特にΦ１１以下の極端にＣＯＯＬ経路を絞った場合は注意が必要だろう。ＥＧＲパイプ断面Φ２５に対する流量の減少は単純な断面積比である。

埼玉５５の実証ではΦ１８でおとなしくなり、Φ２０でホイルスピンすることがへり、Φ２２で従来の滑らかな加速と高回転時の伸びがよみがえる。

９や１１では１５００とか１７５０回転からでも力強さを感じたが、その弊害は煤が増え、窒素酸化物が増え、燃費が悪化し、４０００より上が吹け切らない。

もちろんエンジンの回し方にはコツがあり、トルクバンドで走る領域とパワーバンドで走る領域がある。上はやはりパワーバンドです。

高負荷時は、ＨＯＴ側が単純に増えて補ってくれそうだが、ＣＯＯＬ側のＥＧＲバルブが開かれているとき、ＨＯＴ側は流量がバルブで絞られコントロールされているのでそうはならない。かつ、温度コントロールができなくなっている。

●結論
マツダ技報より、少しの変化で４の各領域を行ったり来たりはみ出したりして、両立したターゲット領域におさまらなくなり、理想の燃焼状態を崩してしまう。理解したうえで、自由に楽しみましょう。