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一般財団法人石油エネルギー技術センターのワーキンググループでＪＡＴＯＰと言うのがあります。重油がだぶついているので、本来重油のものから軽油を作って軽油に混ぜる研究をしています。設備投資の問題があり、右から左にはそうはなりませんがスカＤエンジン（低圧縮タイプ）には激厳しい成分変化となります。

さてそのＪＡＴＯＰの研究成果発表会の資料がネットに転がっており、宝の山のような情報であります。その中からＤＯＣの差圧グラフを抜粋して、ＤＰＦが詰まるのではなく、ＤＯＣが詰まる　という話をします。（環境はセタン価４３で小型配送トラック）

●ＤＯＣの詰まり
さいたま市内から池袋へ片道２０キロを車で通勤しますと、７０～９０分かかります。チャリの方が早いと思われます。

その時ＤＯＣ入口温度は１５０～１７０℃、失活寸前で、ＤＯＣ内部に未燃焼燃料のＨＣが徐々に堆積して行きます。１８０℃を境に堆積する・しないで分かれ、２５０℃以上で堆積したＨＣが徐々に酸化分解するようです。

クロマトグラフの高沸点成分が溜まります。

●ＤＰＦ差圧とＤＯＣ差圧（セタン価４３の場合）

ＪＥ０５試験を４８回繰り返して試験した結果。
・ＤＰＦ差圧は3.0→3.8（＋0.8kPa）
・ＤＯＣ差圧は0.4→2.7（＋2.3kPa）

・４８回のＪＥ０５試験中に４回ＤＰＦ再生を手動で行っておりますが、ＤＰＦ再生で余計に噴きかけられた未燃焼燃料がDOC内部に堆積している事が解かります。

・これはＤＯＣは温度が低く、堆積したＨＣを酸化分解するより多くの新たな未燃焼ＨＣを噴きかけられたため起こる現象です。トラックの手動再生装置固有のアルアル現象ですね。

・スカＤエンジンはＤＰＦ再生中走行しますので、ＤＯＣ入口温度は３５０℃を超え、この実験に使われた手動再生型の車両と比して結果は異なってきますが、やはり溜まりすぎるとＤＯＣの酸化触媒の劣化を起こします。

●季節は冬、対策はかなり回して走る
セタン価４３ですので、真冬の北海道というところでしょう。セタン価が低いと、燃焼室内での着火遅れが大きくなり、燃焼しきっていない未燃焼燃料（ＨＣ）がＤＯＣに堆積しやすくなる。触媒入口温度が１８０℃以下だとドンドン堆積して行きます。

・アイドリングなど燃料リッチのマップは特に厄介そうですね。燃焼室で燃えなかった未燃焼成分なので簡単には燃えない物の集まりです。エンジンをぶん回して吹き飛ばすか（これは※埼玉５５理論）、250℃以上で１時間以上走ると徐々に酸化分解され（これはＤＯＣ研究者の研究結果）ます。

※北海道時代は高速に乗るとギアを下げ、3500で10キロ位走ると、溜まっていたＨＣが白煙化してきれいに抜けていました。省エネ運転ばかりするのはＤＯＣにとっては危険です。

●ＤＰＦクリーナーは？
ディーゼル２など差圧パイプから注入してもＤＯＣはＤＰＦの上にありますから、綺麗になりません。やるならＤＯＣの上から温度センサーを抜いて入れるのが良いのかと思いました。詰まっている自覚のある方は試しに実験してみてください。