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冷やしぶっかけうどん

ディーゼルエンジンはとにかく、一定の速度で走って行くのがＰＣＩ燃焼を外れず良い事はご承知の通りです。そんな道は無く、くるくると変動する条件の中で特に、加速時のもっさりに不満があるというのはよく聞きます。

改良前のスカＤ2.2では1750rpm廻っていればアクセルの付き具合もそこそこですが、通常は1500rpmか1250rpmで走っており、ちと信号が黄色になりそうだ！という事で踏み増して抜けたいシーンの時、もっさりにイラッとくる方が多い。

自分の事か

●スカＤエンジンによる実験では
1500rpmの定常状態の運転からでは

・ターボラグによる筒内圧力の上昇遅れが20サイクル

・EGRのガス組成収束とガス輸送に起因する筒内酸素濃度安定化までの過渡遅れが60サイクル

合計80サイクルです。

この論文で言うサイクルが4サイクルエンジンのサイクルであれば40回転回るまで、もっさりが続きます。

・1500rpm÷60s=25.00rps、40/25.00=1.60秒後に加速反応がきて1750rpmあたりからドンッときます。

・1250rpm÷60s=20.83rps、40/20.83=1.92秒後

実験環境での話しなので、経年車の実車ではシャバシャバのオイルでブローバイの吹き抜けが多くもう少し時間がかかりそうですね。

●まとめ
① タイムラグが嫌な人は常に1750rpm回しながら流す
② 動粘度を上げ燃焼室の密閉性を高める
③ 常識人は信号は素直に止まりましょう
④ 穴の空いた板は間違ってもつけずに、①～③で対策する

●参考資料
予混合型ディーゼル燃焼による排気と燃費の低減（第3報）

●過去情報訂正
希釈しないDPF再生の話しで排気バルブが下死点前30°で開き始めると書きましたが、エンジンの仕様を確認すると下死点前40°でした。かなり早めに開く感がありますが、ディーゼルエンジンとはそんなものらしい。