埼玉５５のブログ一覧

小雨の中、峠・林道のレパートリーを増やそうと、８年ぶりに土坂峠へ。
イニDのゆかりの地巡礼ですね。

作中ではたしかランエボとバトルするのですが、コーナーにオイルをまかれてスリップして車を傷める話しだったかな？このせいで土坂峠の人気は上がらず、イメージが今ひとつなんです。

でも、峠としては、中低速コーナが程よい数あり、頂上の峠はトンネルになっております。どちらから来ても、ヒルクライムとダウンヒルを楽しめる峠です。
路面は良好で２車線の区間も程よくあり、カーブミラーもばっちりの非常に走りやすい良道です。交通量は軽トラ１台、キャラバン１台と少ない。雨天なのでバイクやチャリがこなかっただけかもしれませんが。

もう一つの目的の周辺林道漁りは
R４６２から左折で県道７１号線土坂峠へ入りトンネルを越えてすぐ左右に林道があります。
右は林道西秩父線で通行止め。
左が林道上武秩父線で今回初探索。
路面はところどころ荒れ気味ですが、落石・落木は見られずセダンでも十分通行可。コナーもゆるく高低差も楽勝。道幅は狭めで通行量はゼロ、長さも丁度いい程度。道なりに分岐を左へ進みながら最後橋を渡ると元のR462にもどれるので土坂峠とセットで車の調整にいいですね。林道のストリートビューを貼っておきます。まるで心霊スポットみたいなトンネル。

土坂トンネルを越えて林道に入らずまっすぐ行くと天下の酷道R２９９に出れますが、途中合角ダムがあり、吉田元気村（村おこしの施設かな）で昼食(ダムカレー)と入浴（サウナあり）。
売店でジャパン峠プロジェクロの土坂峠ステッカーを販売していました。

今回のネタは、やはり戸田の峰岸モーターさんに聞いたタイヤの排水性についてです。

先月良く雨が降りました。林道パトロール後、前日光つつじの湯交流館で温泉につかり帰路についたのですが、まだまだ山道のなか、平坦な右直角コーナーでプッシュドアンダーが出て少々あわてました。まさかの状況だったので、アンダーごときに久々にハッとしました。

別日同じような条件のなか、同じ場所で今度は慎重にラインをとりアクセルオンを遅らせながら曲がりましたが、やはり５０センチほどプッシュアンダー発生。確かに雨で薄い水膜状態ではあるものの、同じような左カーブははるかに高いスピードで曲がれているのに、何故右ばかり。その場所の路面にマンホールのふたや、油の浮きがあるわけでもなく、水たまりというレベルでもない。

タイヤをよく見るとluccini buono cuvとある。知らないメーカーだった。アジアンタイヤの性能の問題かと思ったのですが、ドライ状態では、スタンダードタイプのきちっとした性能が出ており、ウエットの左コーナーでも満足のいく性能は出ている。

不思議に思いながら別日に洗車をしていると、前輪右タイヤのＯＵＴ側の溝方向を見てふむふむ、左タイヤのＯＵＴ側の溝方向を見ると私のイメージとは逆に溝が切られているではないか。

後輪も同様で、組付けタイヤ屋さんが方向を間違えたのか？と思った。よくよくみているとイン・アウト指定、回転方向指定も無く間違いではないんだと分かった。ではアジアンタイヤなのでこうなっているのかと思い、隣近所の家のタイヤの溝の方向を見ると、やはり逆になっている。高そうなタイヤは、ちゃんと水が切れる方向になっている。

オイル交換でお世話になっている峰岸モーターさんにこの話をすると、安い標準タイヤやスタンダードタイヤはすべてそうで、雨の日に左右どちらかステアリングが効かない方向があるとの事。排水溝が本来と逆になっており、スピードが上がってくると水膜が切れないとの事で、スタンダードタイヤで雨の日に調子に乗って峠へ行ってはだめだとの事。

もっとＧのかかっている右コーナーでもクリアーしている事を考えると右コーナーすべてがそうではなく、特定の舵角で荷重の変動と相まって溝の向いている方向により、水膜が切れない領域があるのではないかと思います。

今まで全く知らなかった。たまたま自分で買ったものはすべて、イン・アウト指定、回転方向指定のあるタイヤをチョイスしていただけで、今回中古で買ったＣＸ－５についていたタイヤが根本的に違うという事が目から鱗でした。

これからネットでタイヤを買うときに必ず注意したいですね。ルッチーニに限った話ではなく、指定なしタイヤは国産も同じ。

これを除けば安くて乗り心地がよくて実にいいタイヤですが、ＣＸ－５の車重とは全くバランスがとれていません。峠を流すとトラックによくあるタイヤの段減りの軽い状態になります。ブレーキングでブロックが倒れて、溝がめくれ広がり摩耗するのでのこぎりの歯の緩やかな状態になり、耐久性に影響があると思われます。２２５／６５Ｒ１７では能力不足と言えますので、ホイールのインチアップと共にタイヤ幅を２４５程度に増やすほうがいいかと思います。これはもう２０インチの世界なので、もっといいタイヤを選ぶんでしょうね。

詳し方レベルが低くてごめんなさい。３５年も車に乗っていて今頃気が付いた事でした。

エンジンオイルの量について　私のやり方

・TAKUMIのX-TREAM（5W-50） PAO+ESTER
・オイルフィルター　マツダ純正
・添加剤力太郎１００ｃｃ×２本

今回のネタは、戸田の峰岸モーター（社名はアルファベットでエクストリームなんちゃらみたいなしゃれたのが別にありますがおっさんには覚えられないので、代表が峰岸さんなので勝手に峰岸モーターさんと呼んでいます。峰岸さんごめんなさい）さんに教えてもらった、オイルレベルゲージの見方です。

という事で昨夜オイル交換をしてきました。今回オイル量は添加剤２００ｃｃを含めて、６．１リットル入れました。
間違いではありません。

ムムっと。反応した人は鋭く、何をしているのか理解した人はすごい。

スカＤ２．２はオイルフィルター含めて５．１リットルが規定値です。
エンジンを止めたままオイルとフィルターを交換をして５．１入れると、レベルゲージのＨジャストの位置になります。さらに×の位置（多分アラートが付く）は更に１リットル強くらいの感じです。ちなみにレベルゲージのＨとＬの間は１リットルです。

５．１リットル入れて、エンジンを２分ほど回しエンジンを止めると、レベルゲージのＬジャストの位置になります。さらに１リットル（合計６．１リットル）入れるとレベルゲージのＨジャストの位置になります。
計算どおりですね。

多く入れた意味合いは、私のピュンピュン号は高粘度オイルにしたことにより、エンジンオイルの燃料による希釈（ダイリューション）がほぼゼロ状態になっており、廃油が全く臭くありません。よく聞くオイル増加でシャバシャバになったという事がおきていませんので、オイル増加の問題は無視できる状況です。

林道を走行していて車体の前後がかなり大きく傾く（高低差のあるヘアピンのインベタを走ると必ず起きる）と、オイルの吸い上げが厳しいのかエンジンの音がガラリと悪くなり（苦しそうな音になる）気になっています。インベタを走らなければいいのですが、なんせ林道ですから落石や倒木・折れ枝を避けて走ると、しょっちゅうインベタになってしまいます。

ＣＸ－５は基本的に乗用車の設計なので、クロカン用途にはオイルの潤滑システムが向いていないと思われます。１リットル多めに入れたから改善されるというものでもないでしょうが、こころの保険のようなものです。

皆さんエンジンオイルの量はＬ派、Ｈ派、中間派？
　私はＨ派

次回は迷走中のオイル添加剤のお話しをします。

前回シェルリムラネタから２０％はオイルミストがキャッチできていないお話をＵＰしました。この流れでキャッチタンクに突っ込んでいるフィルターを強化しようと計画し、ホームセンターを回り材料の選定に入っておりました。

ＪＣＡＰ第４回成果発表会　2005年6月1日
オイルワーキンググループの報告で
「後処理装置に及ぼすオイルの影響」というのがあり内容が私にとって衝撃的で
今後のＣＸ－５の整備方針を見直す事になった。
https://www.pecj.or.jp/japanese/jcap/jcap2/pdf/4th/2_4.pdf

今までの方向性は（すべて私の決めつけですが）ＤＰＦ詰まりはブローバイガスに含まれるオイルミスト成分によるものであり、オイルキャッチタンクで気液分離を高精度に行うことにより、ＤＰＦへオイル由来の燃えないゴミは出さないぞ～というものでした。

今回のネタは１時間あたり何グラムエンジンオイルが消費されるのか？
　4000cc小型トラックのエンジンにて
　エンジン回転数2200rpmで200hの連続運転
　水温80℃、油温91℃、オイルの温度環境としては熱による劣化の影響が最も
　少ない油温といえる。

報告書のＰ４７にオイル消費量ｇ／ｈが記載されており、燃料の質とエンジンオイルの質を変えた４パターンの記録で２．０３～６．１ｇ／ｈの消費量で平均４．４６ｇ／ｈであった。

Ｐ４６の計算より導き出されたオイル消費量の揮発分と液滴分の比率が
衝撃的で、★ほぼ１００％が液滴分★とのこと。

これは、いくらオイルキャッチタンクでオイルミストを捕集しても、オイル下がり・オイル上がりで燃焼しているエンジンオイルの成分がＤＰＦに捕集されており、ＤＦＰ詰まりの原因はそこにある。という事になる。

学者様の計算上での話しですが、今までの努力が全否定。４０万キロまでＤＰＦ交換をせずに乗ってやるぞという生き甲斐を奪われたような気持ちデス。

エンジンが別なので2200/4000cc×4.46g/h＝2.453g/h
・私の場合、月3000キロ走行で平均30キロ/hなので運転時間は100hになる。
　2.453g/h×100h=245.3g/月
　この量が燃焼され、その内のいくばくかがＤＰＦに詰まるのね。

ＤＰＦは詰まるに任せて、詰まったら素直にＤＰＦ洗浄することにしました。ＤＰＦ詰まりはエンジンの故障ではないので、致命的な話ではないな。と自分に言い聞かせております。

吸気系のＥＧＲがブローバイのオイルと混ざってエアシャッターや吸気弁に固着する問題は深刻で、あのガチガチのカーボンの大きいのが吸気弁に挟まると、対策済のバルブスプリングでも押しつぶせない可能性が残る。ソロ時に山奥でエンジン停止するのはぞっとしますね。日本一海から遠い地点では。クマが怖いだけか？

まだ、ここにオイルキャッチタンクの意味がある。と気を取り直しなんと折れた心が立ち直りました。

ブログをアップして読み返してみると油温９０℃での試験とあり、CXでは水温１００度をほぼ常に指しており、推定油温は１０５～１１０℃。やはりオイルキャッチタンクもそれなりの効果はあるな。

松本市のコンビニで車中泊明け。天下の国宝 松本城をチラ見して、佐久市の龍岡城五稜郭もチラ見して、日本で一番海から遠い地点は熊に負けて、着いた処は県道９３号線の田口峠。

臼田側は標高差が緩やかな川沿いの綺麗な林間道路。かたや、下仁田側は地図に出来ないほどヘアピンカーブが密に続いており、飽きない。路面もさほど荒れておらず、落石や落ち枝は少なく走りやすい。

少なくともホームの埼玉県東秩父付近の林道や栃木の粕尾峠付近にはない感じで一走りで気に入りました。

チャリはゼロ、バイク1台、ロードスター1台とすれ違い。交通量も少なそう。お勧めの道ですね。