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究極の添加剤「IF-WS２ 無機多層フラーレン二硫化タングステン」をオイル交換時に入れました。前はTAKUMIのX-TREAM 5W-50（計算上SEA粘度55.18）に「WS２ 二硫化タングステン」を入れており、これもただ者では無い性能を発揮しておりましたが、この際、究極というものを体験しておこうと同じオイルに投入。
IF-WS2についてはミカド商事さんの関連リンクを貼っておきます。

まずは、なじませがてら燃費を図ろうと、埼玉⇔猪苗代湖の往復500キロのコースを設定し朝５時に家を出発。新国道４号線バイパスを周りの車の流れに沿って、矢板まで流してきましたが、エンブレが全く効きません。いつものブレーキの踏み方では停止線をオーバーしてしまいます。かつて停止線をオーバーしたことは一度もありません。（嘘つけ！）

何かの間違いでは無いのか？と思うくらいエンブレが効かず、シリンダーとピストンリングの摺動摩擦が感じられません。方や、クランク軸受部のメタルは５５．１８という高粘度に絡み取られて、4000rpm以上の吹けがオイル粘度に負けています。よって、今日は燃費は出ないと判断しました。

本来、走行を重ねて2000キロ程度走ると、基油のポリマーがせん断され粘度が程よく下がってきて、１８～１９キロ台の燃費が記録されますが、この様子では精々１７止まりかと思われますので、燃費は別日にチェックする事にしました。


●西那須野あたりでどこか峠は無いのか？と８年ぶりにこのあたりの山登りを検討した結果、イニⅮゆかりの峠をチョイスしました。
１．八方
２．塩那（写真は塩那です）
３．もみじライン

よだれもののゴージャスさです。中でも塩那のヒルクライムはエンジンの真価が問われる坂で、トルクと馬力の両立が求められます。林道パトロールのトルクだけでなんとかなるレベルとは訳が違います。

いろはの登りもありますが、直線区間が短くヘアピンが続きますので、ハードさ加減は碓氷を全開で登るイメージでしょうか。※異論がある方は教えてください。試走しに行きます。

●結果、やはり上が吹けない。オイルが堅すぎるという事になりました。前車ではTAKUMIのDL-1で10W-40を使っていましたが計算上SEA粘度は43.00です。2000回転でのアクセルの付きがやや弱いのと、4000回転台のブローバイの多さ、オイルミストの量、スラッジの質から、現行の5W-50へ変えておりました。

動粘度43では不足し、55.18では過剰というピュンピュン号のエンジンの状態に合わせ、久しぶりにオイルブレンドで粘度を調整します。オイル替えたばかりなので、実施はひと月ほど先になります。

●皆さんは、粘度の違うオイルをブレンドしたことがありますか？埼玉５５は混ぜ物大好き人間ですので、季節によってブレンドを楽しんでおります。基油の素性と添加剤の相性で混ぜてはいけないものもありますが、効かないだけで悪くなる（うなぎと梅干の食べ合わせのように）ことはありません。（迷信だろ！）

●メーカーは設計通りの性能にならないからと必ず反対しますが、全く分かっていませんね。メーカーが作ったブレンドで性能が足りないからブレンドしているのです。走行距離７万キロのスカＤエンジンに合うオイルを作ってくれたら、そのまま買います。MAZDAの言う事もオイル屋の言う事も完全無視ですね。

●さて、ここからが本題です。粘度３０と粘度５０を２．５リットルずつ混ぜると粘度４０ができるのでしょうか？

答えはブッブーです。中途半端な店ではこのような事をやっているようですが、ブレンドは必ず粘度を数値で追いかける必要があり、今日はそれをご紹介します。埼玉５５流ですが、これで精度の高い数値化が可能です。


まずは、いつものＳＥＡ粘度表ですね。


細分化して、早見表を作っておきます。今回は使いませんが、ネットで買うオイルのＳＥＡ粘度が４０なのか４１なのかがはっきりします。１００℃時の動粘度の数字情報が必要です。聞いたら教えてくれると思います。


混ぜ合わせる手持ちのオイルを一覧にまとめておきます。
★ブレンドの極意は、上から下へ下げるのが基本。下から上へ上げると同じ粘度５０のオイルをブレンドしても、オイルミストの量が多くなります。また、全体の性能が、下に引っ張られる傾向があり鉱物油・部分合成油を混ぜると、もう鉱物油の特性のオイルになってしまいます。

単純に基油の粘度特性で、「ＶＨＶＩ（ＨＩＶＩ）＜ＰＡＯ＜エステル」で粘度が高くなり、結果オイルミスト（蒸発損失率）が少なくなって行きます。ｍＰＡＯのようにオイルミストがずば抜けて少ない物もありますので、一概には言えませんが、ほぼ基油の種類で値段に比例しますので、ＶＨＶＩの量を少なくなる様にブレンドするのが極意です。でもVHVIの特性のオイルになります。


ターゲット粘度：５５．１８－（５５．１８－４３）÷２＝４９．０９
本来粘度調整は、上と下のセンター値を作り、評価してそれよりどれくらい上げるか？下げるのか？でやると２回で済む可能性が高い。今回は手持ちオイルの残量の関係上、5W-50（4Ｌ）と0W-30（1.6Ｌ）を混ぜて、5.6リットル粘度50.48を作ってみます。

イメージでは粘度を5程度下げるという事です。添加剤を500ml入れますので、合計6.1リットルでレベルゲージ「Ｈ」合わせ。

評価は、3000キロ走行してオイル希釈が2.5％以内か？ブローバイの量、オイルミストの量、スラッジの質、高回転時のエンジンの吹け方をチェックして行きます。予算の都合と峰岸モーターズさんの迷惑を考えて、季節に合わせて３缶でブレンドのやり繰りを回していきたいと思います。

確実に夏を越しますな！

●まとめ
・オイルのブレンドは数値で管理する
・上から下へ下げるのが鉄則（オイルグループを意識）
・鉱物油、部分合成油は厳禁
・だべ合わせ（うなぎと梅干）はエステルの極性だけ注意する
・評価を行う、お金を無駄にしないため

■寄道話し
ようやっと、娘に滞納金の支払いを済ませました。これでネットショッピングの配達におびえる日とはおさらばです。でも手持ちの研究資金はすでに底をついておりますので、夏ボまで目立たぬように！急がぬように！なんかの歌だわ。
車弄りように借りたトランクルームに宅配してくれるといいのだができないかな？

エステルの極性について、一言。エステルは極性というものがあり、金属にまとわりつきます。せっかく有機モリブデンをぶち込んでもエステルが先に陣取っており、モリブデンが膜を形成すのを邪魔します。ＰＡＯベースにエステルをブレンドして有機モリブデンを添加している市販オイルの場合メーカーの技術が光ります。

この場合は、追加で有機モリブデンを入れるより、IF-WS２のような固体ベースの添加剤が、コロの効果が出てイメージを覆す変化があり面白うございます。

●注意警告
TAKUMIのSN/CF相当記載のオイルはDPF装着車には通常使用できません。DPFのついていないディーゼルエンジン対応のグレードになります。DL-1規格は硫黄0.5mass%以下、リン0.1mass%以下、硫酸灰分0.6mass%以下、蒸発損失15%以下です。

オイルキャッチタンクでオイルミストを徹底捕集するセッティングを行った上で、下手なDL-1より安全だと勝手に判断して使っているだけです。DPF装着車はDL-1もしくはC3のグレードから選んでブレンドにご利用ください。

⭕️6.16追記
サーキット走るようなレベルの人はプロが使うブレンデングチャート表で管理してください。
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/blending.htm

オイル希釈というものを初めて聞いたのは、2012年12月に初めて先代のスカＤエンジン搭載のＫＥ型ＣＸ－５を新車購入した時です。

ディーラーの整備士より、徐々に増えてくるが故障ではありませんので気にしないように。ただ、定期的にオイル交換に来るようにと言われ、この人何言ってんだ？と思っていました。

平均的に月３千キロ弱走りますので本来毎月オイル交換です。ディーラーが言うには汚れはカーボン系ですが１万キロは大丈夫。という事で、半年毎のメンテパックにオイル交換を組んで、足らずは３ケ月に１回自費で交換しました。

新車からオイル管理がＯＵＴですね。何でも話し半分に聞くべきですね。MAZDAが１万キロと言えば５千キロが限界でしょう。月３千キロ走れば、ひと月でスカＤオイルは終わっており、残り２月は厳しい状況で９千キロまで走り、エンジンに負担をかけていたという事になります。

皆さんは私が距離を乗るからと観ているかと思われますが、走らない方がオイル的には厳しい状況となります。

■オイルの寿命への要因
・走行距離が多いと（添加剤による清浄・分散性が落ち、カーボンがコロニーのように集まり始めスラッジ化が進む）
・油温が低いと（９０℃がベスト）チョイ乗りの低温での走行（油温が上がらないまま終わる）がオイルの劣化を急加速させる。

●さて、今日の話はオイル希釈が進むとオイル粘度がどのように下がるのか？を試算します。実証実験ではありませんので、実態は計算結果より厳しい状況かと考えております。

●スカＤオイル　０Ｗ－３０の場合
MAZDAはオイルに関して情報を出していないので新油時の１００℃動粘度はわかりません。ここでは、仮に粘度３０のセンター値を用いて計算します。

①５千キロ走行して、１リットル増加（5.1「Ｌ」が6.1「Ｈ」になった）。
　１００℃時の動粘度計算：（１０．９×５．１＋１×１）／６．１＝９．２８
　★３５（センター値）が２０の上限に近い２９前後の数値に５ポイント強低下しました。

②５千キロ走行して、１リットル増加（5.6「センター」が6.6「Ｈと×の間」になった）。
　１００℃時の動粘度計算：（１０．９×５．６＋１×１）／６．６＝９．４
　★３５（センター値）が３０の下限に近い３０強程度の数値に５ポイント弱低下しました。

③５千キロ走行して、１２７．５ＣＣ（2.5%オイル希釈限界率）増加（5.1「Ｌ」が5.2275になった）。
　１００℃時の動粘度計算：（１０．９×５．１＋１×0.1275）／５．２２７５＝１０．６６
　★３５（センター値）が３５のままでＳＥＡ粘度で低下しなかった。

●まとめ
①は論外、②はギリ、③は全く問題なし
・軽油の１００℃時動粘度を調べるのが面倒なので、１mm2/sを代入した。


・希釈のみで計算したが、オイルの掻き残し（オイル上がり）の燃焼も全ての車に起きており、１リットル増えていると実は１．２５リットル増えているような話になります。


・スカＤオイル粘度を中央値としたが、根拠は無いので、②も完全アウトかもしれません。


・面白いのは同じ１リットルの希釈でも、①と②のオイル量の違いで数値に違いがみられる。６．１リットル（「Ｈ」レベル合わせにすると、「Ｘ」まで行っても、３０の粘度帯の下限で耐えているかと思われます。

●おまけ
５０００キロ走って２００キロ毎にＤＰＦ再生して１リットル増えた場合、ＤＰＦ再生回数は２５回で１０００ｃｃ増えており、１回あたりの希釈量は４０ｃｃとなる。

５０００キロ走って３００キロ毎にＤＰＦ再生して０．５リットル増えた場合、ＤＰＦ再生回数は１７回で５００ｃｃ増えており、１回あたりの希釈量は２９ｃｃとなる。

オイル粘度を変えずに、この量を観察していくと、インジェクターの霧化能力の劣化が判明します。詰まりは極端な悪化、摩耗は徐々に来るので気が付くと極悪な状況になっている。

ディーゼルウエポン入れてインジェクターの問題が改善しない場合は、詰まりではなく摩耗していますので、我慢できないレベルになると要交換となります。

◆レベルゲージのマーク間の容量
・「Ｌ」→「Ｈ」の増加は１リットル
・「Ｈ」→「×」の増加は１リットル
・「センター」→「×」の増加は１．５リットル
・「Ｌ」→「×」の増加は２リットル

◆ＳＥＡ粘度規格 100℃の動粘度（150℃）
粘度：センター値、範囲下限＜範囲上限 [上昇ピッチ]（）カッコ内は150℃時の耐焼き付き
20: 7.45 5.60 < 9.30 [0.37] (2.60)
30:10.90 9.30 < 12.50 [0.32] (2.90)
40:14.40 12.50 < 16.30 [0.38] (2.90)
50:19.10 16.30 < 21.90 [0.56] (3.70)
60 24.00 21.90 < 26.10 [0.42] (3.70)
※150℃時2.6以上ないとオイル膜が薄くなりすぎて エンジンが焼き付くことがあります。

■寄道話し：インジェクターを変えたがオイル希釈が発生する場合は、オイルの粘度不足か、オイルリングの固着化が考えられます。

粘度は３０を４０にするとかある程度の手は打てますが、オイルリングの固着化は厄介です。上と下から対策を施します。

上は燃料に入れるタイプのワコーズさんなど、下からやるのは、遅効性のエンジンクリーナー（即効性は経年車には気持ちが悪いので止めておきましょう）でバーダルリングイーズなど。１万キロに１回はやっておきましょう。

上は、トップリングの上っ面でシリンダー壁との間で比較的、洗浄効果が出やすいかと思います。満タン２回（２本）くらい。

下が、セカンドリングとオイルリングで、オイルリングは構造も複雑で（関連ＵＲＬに参考貼ります）、固着していなくても汚れが溜まり動きが悪くなるだけで影響が考えられます。

上だけやっても下には届かないので上下合わせ技で、根気よくやりましょう。

明日は遠出しますので、みんカラお休みします。少し早いですが、明日の分をUPしておきます。とあるみん友さんとオイル情報のやり取りをしてオイル粘度の見方について解説したものに加筆したお話です。数値計算は対比按分したもので、必ずしも正確ではございませんが、誤差は問題にならないレベルと考えております。

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ラブカと聞いて私のオイル計算表で動粘度からの一般的に言われる特性を記しました。あまりこだわると私みたいにオイル地獄で苦しみますので、数値で追いかける
よりフィーリングを大切にあくまで参考としてごらんください。

Aさんのケース　１１万キロ

◆走行距離より適正粘度
　●Ｗ－３０　新車から５万キロ　クリアランス３０μ
　●Ｗ－４０　５万キロ～１０万キロ　クリアランス４０μ
　●Ｗ－５０　１０万キロ～　クリアランス５０μ

　これより、適正粘度はＷ－５０となります。これはピストンリンクの摩耗とテンション低下により、クリアランスが広がり圧縮不足を起こすので、油膜を厚くして吹き抜け（ブローバイガス）、オイル上がり、オイルの燃料希釈を防ぐ目的の、一般的な管理方法です。クリアランスについてはエンジンにより異なりますので参考値です。

詳しくは　「5/4 オイル粘度について」、「5/5 オイル粘度について２・・・」をご一読願います。

◆ＳＥＡ粘度規格 100℃の動粘度（150℃）
　粘度：センター値　範囲下限＜範囲上限　（）カッコ内は150℃時の耐焼き付き
　20: 7.45 5.60 < 9.30 (2.60) [１粘度=0.37ピッチ]
　30:10.90 9.30 < 12.50 (2.90) [１粘度=0.32ピッチ]
　40:14.40 12.50 < 16.30 (2.90) [１粘度=0.38ピッチ]
　50:19.10 16.30 < 21.90 (3.70) [１粘度=0.56ピッチ]
　60 24.00 21.90 < 26.10 (3.70) [１粘度=0.42ピッチ]
　※150℃時2.6以上ないとオイル膜が薄くなりすぎて エンジンが焼き付くことがあります。希釈すると当然下がります。

★LOVCA DEISEL-SPORT 0W-40　16800円　40℃の動粘度/73.93、100℃の動粘度/13.22

■評価
・本来５０がターゲット粘度であり、密閉性に関しては大きく能力不足かと思われますので、粘度向上剤で調整する事を前提にお勧めできるオイルです。

・ラブカは計算すると、0w-41.89と４０の中では下が０Ｗなので柔らかく冬季始動性に優れる、上が４０の下限値に近いのでサラサラの省エネ系の４０と言えます。４０としてはサラサラですので、高回転時の吹け上がりが軽やかで気持ちがよい。

・反面、燃焼室の密閉性はやや低くアクセルの付きが良くないのと油膜が薄いことにより４０としてはメカノイズが大きい傾向があります。

■増粘剤での粘度調整方法
・入れてみて、粘度が足りなければTAKUMIのF.P.B（1200円／本）を１本入れると、ＳＥＡ粘度が＋５になりますので、計算上４６．８９となりギリギリＯＫかと思われます。

■注意事項
・希釈が進んでから入れても目標の粘度に達しませんので、オイル交換と同時がベストです。
・粘度向上剤はポリマーであり、有効性は最大２０００キロ程度とお考え下さい。
・おそらくラブカ＋増粘でも粘度上、４５００ｒｐｍまで回すと吹き抜けを起こし希釈がでます。
　※５０のＤＬ－１はありませんので、この対策でＯＫです。

■ラブカの特性
基油の性能の良さ（データーが見つかりませんでした）により、増粘剤（ポリマー）を極力控えて、粘度低下やスラッジ化（ポリマーの死体）を低減している。と謳われております。断定できませんが、ポリマーが少ないのに４０をクリアしている場合、もともとの基油の粘度が高くオイルミストが少ないタイプのいいオイルである可能性が高いといえます。

■ＤＬ－１とは
硫酸灰分（ＤＰＦ詰まりの犯人；アッシュ化）を低くし、低粘度で省エネ性を確保しているオイルであり、高性能オイルではありません。オイルミストの指標である蒸発損失率が１５％以下という非常に緩い規格のため、質の高くない鉱物油でも規格を通り、ＤＰＦへオイルミストが回りアッシュ化を引き起こすものが多数存在します。

蒸発損失率は大体公開されていないので、解りようがありませんが、ガッツリ走って・止まってオイルフィラーキャップを開けて長い時間モウモウとオイルミストがでていれば、ＤＬ－１の中でも問題のあるオイルと判断します。新油はしばらくは多く出ますが、通常１０００キロ以内に落ち着いてきます。

オイルキャッチタンクをつけると一目瞭然となります。

以上がオイル粘度管理の一般的考え方です。

他にもインジェクター詰まりと燃焼室のデポジット（ピストンリング周り）がオイル希釈の原因となります。まずはオイルから初めてください。
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■寄道話し：以上がみん友さんとのやり取りです。あくまで目安ですが、買う前に４０としては、どの程度の性能なのか？素性が解ってきます。３０の中でも２０よりの３０、４０よりの３０により性能が大きくかわりますので、市販オイルを入れる方はチェックしてみてください。

オイル粘度を５０（市販品では売っていませんが、ミカド商事で基油のｍPAOを買って、手持ちのオイルに添加剤的にブレンドすれば作れます。が粘度計算はブレンド比には比例しませんので素人が目的の粘度にブレンドすることは極めて困難です。）にするとどうなるのか？

吹き抜けがほぼなくなるので、アクセルの付きが極端によくなり、低回転でのトルク感が半端なく上がる。半面重いので、4000以上の吹け上がりに軽やかさがなくなる。油膜が厚いので、安心してレッドゾーンまで回せる。オイルミストの発生が極端に少なくなる。エンジンオイルの希釈が大幅に減少する。

みんカラでＥＧＲ制限プレートを付けるために、ＥＧＲパイプのフランジを固定しているナットを緩める際になめてしまう話がちらほらある。スタッドボルト・ナットの熱固着により外れにくいのか、結構やらかしでいるみたいです。

これを見ると、自分もＥＧＲ制限プレート付けてみたいとか、ＥＧＲクーラーを掃除してみたいとか、ＥＧＲフィルターをつけてみたいとか思った人も、手が出しにくいことと存じます。

そこで、正しいナットの緩め方をアップしますので、自信をもって緩めましょう。



●用意する物
・ラチェット式ハンドル（私はＴＯＮＥ：首振りはここでは不要）ラチェットの段数は最大の物を買うべし。５度送りが今のところ最高かな？埼玉５５のようにけちると、後々段数不足でナットとソケットの角度が合わず少し苦労します。
・ソケット（ロングとショート各１個）
・ステンレスパイプ（延長用）
・潤滑スプレー（写真はグリス系ですが、浸透系クレ５５６でＯＫ）
・手袋
・ショップタオル



●作業手順
冷間での作業をお勧めします。
（１）まずエンジンカバーを外します。


（２）潤滑スプレーをスタッドボルトとナットの間に押し当て、ワンプッシュ、チュッと一吹きします。余計なオイルは、ショップタオルで拭き取り５分ほど放置して浸透するのを待ちます。一番奥の部分は届きませんので、ショップタオルに適量取りまぶしてください。


（３）ハンドルにロングソケットをセットします。
①下の上が１番はじめです。
・必ずナットに直角に当てる。傾きは厳禁です。
・ハンドルヘッド部分を左手で持ち、ナットに押さえつけます。
・右手でステンレスパイプ（延長用）をハンドルの柄に差し込みます。
・じわ～っとトルクをかけると、ボルト・ナットのばね効果が緩み始め、潤滑油が浸透していきます。
・クイックイッとさらにトルクをかけると緩みます。（外しません）

↑↑↑５度ほど傾いた悪い例



↑↑↑延長パイプをつけた例

②下の下が２番目（最難関）
・①と同じ要領で慌てず、ソケットがナットに垂直に完全勘合していることを確認しながら作業を進める。

（４）ハンドルにショートソケットをセットします。

③上の上が３番目

④上の下が４番目

（５）すべて緩ませること（手で回せるレベルまで）が出来れば、工具はおしまい。手回しですべてのナットを慎重に外します。冷間時は素手を推奨。手袋しているとナットをエンジンのアンダーカバーへ落とす可能性があります。取ることは困難を極めます。


●ポイント
・予備のナットを買っておく事。座付きセレート無しのタイプです。スチールより、ステンレスの方が値段が高いが締め込み・緩ませ時滑りが良く使いやすい。

・メカオタクでボルトナットのばね効果を気にする人は、異材は伸び率が異なるのでスチールのまま。メカオタクはこんなところ見ないでもできますね。

・セオリーはボルト・ナット同材ですが、埼玉５５工房ではこの部分がん締めは不要と判断しましたのでステン可としました。

・工具はチキンとしたメーカーの物を使う事。セット（ハンドル＋ソケット各種）で安価なものは避ける。ハンドルの段数が少ない。

・長ハンドルより、通常ハンドルに延長パイプでやる方が、ほかの狭い箇所へ使いまわしができるのでお金がかからず良いかな。作業に不都合はございません。

・スタッドボルトが抜けてもあわてない。メック処理されていないので、簡単に抜けてしまいます。手でねじ込んで戻せばＯＫ。埼玉５５もねじロックで固定しようかと思いましたが、ボルトの山がへたった場合に、ダブルナットを付けて抜くのが厳しい箇所なので固定化はやめました。

↑↑↑４本中３本が抜けるようになってしまいました。長いのが上。戻すときはパーツクリーナーで要脱脂。

・締結トルクは、がん締めは不要。ナットの座がフランジにしっかり着座してから（ハンドルの柄を指２本で押しこれ以上回らなくなるところ）、くいっ、くいっと２回で４５度～６０度程度締め込む程度かな。ばね効果が出る程度。

※本式の締め方はくいっ、くいっせずに、トルクレンチでじわ～っとやりますが、指定トルクが不明なので、手トルク管理でばね効果が出るレベルにしております。

※手トルク管理とは手で圧力を感じて締めるように思われている方が多いと思いますが、そんな方法はありません。私がやっているのはたとえはボルトピッチ１回転が1.5mmの場合、４５度は0.1875mm、６０度は0.25mmボルトの伸びで弾性域でばね効果を管理しているという意味です。例ですので、実際これほどは伸びません。

分かりにくいな、トルク管理の回転角法の弾性域回転角法という管理手法です。ばらつきが出るのが難点ですがこれで十分です。関連リンクを貼っておきますのでチラ見してください。

・ＥＧＲパイプは見た限りでは取り付け面に対しがたつきもなく、フランジ部分の加工精度が高い上にメタルガスケットが付いており、熱膨張して密着度が上がりますので、この程度の締め込みで吹き抜けは起きません。

●まとめ
道具をきちんと準備さえすれば、簡単に緩みます。

■寄道話し＋ＥＧＲクーラーの煤落とし
ＥＧＲはご承知の通り排気ガスです。少々吹き抜けても全く問題ありません。未燃焼ガスの吹き抜けは火災事故につながりますので大問題ですが、排気ガスはＯＫ。煤を含んでいるので吹き抜け箇所が少し汚れます。車検はもちろんアウトですぞ。

極端な話し、ＥＧＲパイプを外したままエンジンをかけても問題ありません。温感時（暖気済）のアイドリング状態の場合、排気ガスがすべてＥＧＲクーラーの出口からでます（マフラーからは一切でません）。

音がかなり大きく（サイレンサーついていないのでそらそうだ）、排気ガス臭くなります。長時間は知りませんが２～3000回転まで吹かしても警告灯はつきません。

★つまり、ＥＧＲクーラーの煤をホジホジしてそのままエンジンかけて煤飛ばしができます。ザルとショップタオルでＥＧＲクーラーの出口に煤受けをしないと汚れます。電動ファンも近いので念のため動かないように養生テープで止めること。

アイドリング時はＥＧＲバルブは閉じたままになります。トルクプロがないので吹かすと開くのかはわかりません。

●危険事項
絶対に公道を走らない事、お願いしますね。爆音がして整備不良で捕まります。

ＥＧＲパイプを外してエンジンをかけると、昔、速くなるかと思ってエアクリやサイレンサー外して乗ってみたスクーターを思い出します。

今日はムシムシでとても暑かった。
もう少し道がすく時間になったら、車を転がしてきます。

昨日、スカＤプロジェクトが少し進展しましたので、試運転というところですね。娘のお小遣いを滞納してまで手に入れた、究極の添加剤リスローンの「ナノプライム」を投入しました。

クーラントではありません。エンジンオイルに添加剤を入れるときれいな青色に。なんかかっこいい。ロイヤルパープルのオイルがパープルなのを思い浮かべる。

埼玉５５工房のスカＤプロジェクトを支える、戸田の峰岸モータースさんで、こまごましたことを相談してきました。

１．エンジンオイル交換・添加剤投入
・「無機多層フラーレン二硫化タングステン（IF-WS2）」
⇒オイルより高い添加剤入れて勝手だけどどうなんだ？好きにしな！リスローンは各種漏れ止め材ではＮｏ１だね。仕事で使っているよ。高いけど。
※オイルクーラー話で盛り上がり、うっかり抜いたオイルをもらって帰るの忘れた。ダイタランシー現象の実験をせねば。ダイタランシーについては5月12日のブログ「天ぷら油事件」を参照。（まじでやる気だったの？）ハイ。

２．05月20日のブログ「静音計画の計画　埼玉５５技報 No.1」に着手
・ＫＥの純正ホイールのタイヤを外しました。
・もうじきまとまった金が入るから（やばいやつやん！）、例の物（ノックスドール 3100）を入手する。
・作業用に３畳と広めのレンタル収納スペースを契約しました。家でやると、軒下が奥様の洗濯物干しと取り合いになるので、３畳に新聞紙を敷いて、ノックスドールを塗りまくってやる。やる気満々。北向きが借りたかったが、南向きしか空いておらず、たぶん激暑です。
・オートウェーで１９インチ用の安々アジアンタイヤを物色中。
⇒リム内の塗っていいところをアバウトで決めました。
⇒塗装がへまでバランスが取りきれないときは容赦なく剥がす。

３．エンジンルームの熱対策と油温管理の打ち合わせ
●オイルクーラーをつけてよ！
⇒この車のエンジンルームはオイルクーラーは設置できない。ラジエターの前は水温上昇するので厳禁。ありえへんわ！

⇒インタークーラー前はバンパー切り欠き加工で可能ではあるが、インタークーラーが熱の影響を受けるので、１０段⇒１２段とし、間に遮熱板を入れなければならない。銭掛かりすぎ。

⇒ＬＥＤフォグの裏あたりが隙間が取れる可能性が高い。バンパーに大穴加工になる。穴開けずにやるのなら、ラジ前グリルあたりから空気を引っ張らないとだめだね！しかも引っ張った空気の抜けるところを作らないと、ただの湯たんぽになる。銭掛かりすぎ。

●では空気の流れを作って熱気を抜こう！
⇒インプでタイヤハウスへ穴加工して熱気を抜いたことがあるが、高速走行でフロントが浮き気味でグリップ不安定になる。それは困る。

⇒フロントガラスとエンジンルームの間の遮蔽板の端の方を切って抜く。可動式のフタをつけて置き、雨の日はフタをする。大きく切るとガラガラがうるさくなるので、端っこで小穴になると効果も限定的になる。保留。

⇒オイルフィルターのところのアンダーカバーを外して、空気の流れがつくれないか？穴径がグリル面積に対して小さいので、効果は限定的だが、やってみる価値はある。高速走行時は、アンダーが負圧になってくれると吸い出される。年に何回かしか高速道路乗らないけど賛成！

結局あーでもない、こーでもないを繰り返し、オイルフィルター部分のアンダーカバーを外して熱ごもりの改善傾向を見ることとなった。この調子では確実に夏が終わってしまう。

■寄道話し
帰宅すると、奥様がオンライン飲み会をしているではありませんか。我が家にまさか社会現象が訪れるとは。ＴＶでやっている、コンピューターが無作為に迷惑電話をかけて、いろいろアンケートをして、全国５０００世帯から調査した結果ですというやつが、一度我が家にかかってきたことがある。

こんなん、だれのところにかけてるんやろう？うちにもかかってこんかな～！と言っていた矢先のことで、まさか！我が家に？と慌ててなぜか電話を切ってしまった。貴重な体験を逃してしまった。

で、オンライン飲み会でよく見ると、奥様が、まさか！　や・き・と・り　を食べているではありませんか！そうか今日は金曜日で、埼玉５５の統計学上、日本亭のにんにくビタビタの焼き鳥出現確度がもっとも高い日である。

焼き鳥には目もくれず、早速串をゲットし天秤を作る構想を練り直している。