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現代の車は何かにつけコンピューターで制御されており、インジェクターの燃料噴射量学習についても同様です。インジェクターの燃料噴射量学習などは本来ユーザー整備の領域を超えているものと思うが、定期的に行う必要のある非常に重要な整備と思います。

自動車整備工場では汎用スキャンツール（コンピューターとか言っているやつですね）をOBD-Ⅱ接続して、診断や整備を行いますが、プロの使っている診断機の情報について見てみたい思います。

●（株）インターサポートのＧ－ｓｃａｎ３という診断機がポピュラーなのかと思います。
　　ttp://g-scan.jp/wp-content/uploads/2021/06/G-scan取扱説明書（マツダ編）第16版.pdf

取説を見ると色々できる感じがしますが、インジェクターの燃料噴射量学習に絞って見てみましょう。

●燃料噴射量学習（関連情報リンク参照）

・PCM は、エンジン回転数変動を算出することで、燃料噴射量のばらつきを確認します。
・エンジン回転数の変化に基づいて各シリンダの燃料噴射量を補正することで、エンジン回転数変動が低減するように、各気筒の燃料噴射量の★増減を行います。
・補正量は、学習値としてPCM に記憶され、学習値が更新されるまで記憶しています。
・性能維持のため、★定期的 (1 年毎) に燃料噴射量学習を実施する必要があります。

ん～、ということはインジェクターは毎度毎度自身が噴射している燃料の量ははかれている訳ではなく指示した量と実噴射量のＧＡＰにより、エンジン回転数変動が出ているという理論なのか？解りにくいな。

つまるところ、燃料噴射マップにある３０００ｒｐｍ回す量の燃料を吹いたが、３００５ｐｒｍになったので、各シリンダの燃料噴射量を補正する事により、劣化に伴う出すぎ・少なすぎを調整して３０００ｒｐｍに整えて、その調整量をマップ補正値として記録した・・・ということと理解した。ほんとかな？

●頻度は？
年一とあるが、埼玉５５は再々やっています。色々弄ってセッティングを変えた都度やりますね。しっかりエンジンに熱が入った状態で道の駅でやります。

★セタン価向上剤を入れたときもやっていました。ひょっとすると、セタン価が上がって回転数があがり３００５ｒｐｍになり、各シリンダーにマイナス補正がはいると、燃費は良くなりそうだが、パワーが出なくなるか？

●失敗したら？
ワーニングが点きっ放しになりますが、何の問題もありません。水温・油温不足でしょう。その辺をしっかり走って完全暖気後、再度実施してください。

昔ドラゴンへの道をみて、ヌンチャクを通信販売で買った。お約束どおりに自爆して後頭部を強打した。

煤の発生を抑える燃料添加剤はあるのか？（考察編２）で日本油化工業のエコクリーンＡの話をしましたが、残念ながら個人への販売及び小口（量）販売はしないと返事を頂きました。少なくとも煤の発生を抑える化学物質はあるという事で、ひつこく探求は続けたい。

では、また目先を変えて、以前マツダ技報よりＤＰＦの自己再生について少し話した。わざわざＤＰＦ再生にならずとも、走行中に自己再生を繰り返すとＤＰＦ再生間隔が伸びるという道理です。

ほんと探求するのが好きやね。
ハイ

🌑少し面白い話を見つけた。ＤＰＦ再生とはＤＰＦに堆積した煤に軽油をぶっかけて燃焼（酸化）させる話であるが、軽油をぶっかけなくともある条件で酸化する話だ。

★理論概要
ＣＲＴにおける再生はＮＯ２（二酸化窒素）による燃焼であり、酸素による燃焼（６００℃）よりも低温で起きるが２６０℃以上が必要。

要は二酸化窒素と煤の酸化反応で、「連続自己再生」を試みる研究である。

●ＤＰＦ入口温度が600℃で酸素と酸化反応
　Ｃ（すす）＋Ｏ２＝ＣＯ２の酸化反応となる。

●ＤＰＦ入口温度が260℃以上で窒素酸化物との酸化反応
★ＮＯｘ／ＰＭ比＞２４　（前提条件）
　※大量の窒素酸化物が必要　２４以上が推奨、８以上で反応はある。
・ＮＯ２の生成反応　２ＮＯ＋Ｏ２→２ＮＯ２
・ＮＯ２による酸化反応　Ｃ（すす）＋２ＮＯ２　→　ＣＯ２＋２ＮＯ

●問題点
さて、スカＤエンジンでは低圧縮で窒素酸化物の生成を抑えており尿素水による後処理を不要としたことから、この理論概要における化学反応の前提条件の一酸化窒素が足りないという懸念は大きい。

●面白いのは
実験レベルではエンジン回転数の４０％～１００％までで自己再生するとの事だが、回転数に応じて温度や頻度にバラつきがある。

エンジン回転数４０％では2000rpm程度なので、低圧縮ゆえ燃焼温度の低いスカＤエンジンでは2250rpmは回さないと二酸化窒素による酸化反応は起きないんだろうな。グラフを読むと実態としては300℃以上500℃未満の温度が必要なようだ。

そして都内を３０時間走行試験をした限りではその温度に達することは無く自己燃焼は起きないとのこと。一定の高回転で巡航するような状況が必要なのかと思われる。

それでは、自己燃焼があっても発生するＰＭ量も多く、これだという走行条件でないとＰＭの堆積が減らない。ＤＰＦ再生が伸びても、燃費は悪化するので、どう考えるべきなのかよくわからん？

●興味深いのは
試験に使われた燃料は、セタン価５９の低硫黄軽油とある。現行の軽油は充分低硫黄であるが、セタン価は遥かに低い。

●仮説
セタン価向上剤でセタン価を限界まで上げると、燃焼温度が上がり、煤の発生が減少し、一酸化窒素の発生が増え、低温時自己再生の前提条件が整うのではないか？よし、月末だからセタン価向上剤を買っておこう。

しかし、常時３００キロ台の人がセタン価向上剤を入れてＤＰＦ再生が４００キロ超えたなんて話は聞いたことがない。

●経験値
トルクプロを採用されているみん友は必ず経験されていると思いますが、なぜか煤の堆積が減少する領域があります。仮に自己燃焼領域とします。要は走り方に依存しているのですが、今一つ解らない。そこでそれを添加剤により高い確度で再現できればＤＰＦ再生間隔が爆伸びすると考えられます。

渋滞や信号停止の少ない連続走行など走行条件のよいときに、４００キロを超える状況では盛んに自己燃焼領域にはまっていると思います。しかしＣａＳＯ４によるＤＰＦ閉塞が進んだ状態では煤の自己燃焼領域が少なくなり、頑張っても３００キロちょいくらいかと思われます。

●注意点
セタン価調整量がよく解らない。現行のＪＩＳ１号軽油が５２とすると、＋５（１００ｃｃ）で５７か。あまり爆上げするのもおっかないので、＋５から様子を見ながら調整をくりかえしてみよう。

まだやっていたのか？
ハイ

ということで、前回大金をはたいてＤＢＦ－４をテストした。燃焼時の煤の発生を抑える効果を期待していたが、作用原理はインジェクターから燃焼室内のカーボン系の汚れを落とすという事で、目的は達成できなかった。

ＤＢＦ－４の効果そのものは大変良い物と感じており常用したいほどであるがコストが問題であり、主成分の２－ブトキシエタノールを仕入れて安く同等な効果を求める方向になろう。

●埼玉５５の好きなケミカルメーカーに日本油化工業という会社があります。船舶系のクリーナーや添加剤の老舗であり色々面白い品揃えがあります。

で、日本油化工業のエコクリーンＡという商品があり、これが燃焼時の煤の発生そのものを抑制する事ができます。ずいぶん前に情報キャッチしていたのですが、すっかり忘れていました。・・・問題点はやはりドラム缶や１８Ｌ缶売りなんですね。

あなた船舶用ケミカルとは守備範囲が広いね！

●燃料に１／２０００を投入。５０Ｌにつき２５ｍｌ。１８Ｌ缶だと７２０回分ですね。アハハハハ。間違いなく車の寿命が先にきますね。

●用途は船舶重油用ディーゼルエンジン
なのですが、低硫黄分の軽油でも可のようです。ＤＰＦ装着車に使えるのか？いくら何でも量が多いので小分けで売ってくれないのか？モノタロウで売っていたのが取り扱い終了になっており、どこで買えるのか？など質問を投げております。

船舶相手の商売なので、相手にしてもらえないとはおもいますが、煤の発生を抑える燃料添加剤はあるのか？については、「有る」ということで関連情報リンクをご参照下さい。３０％以上の抑制効果が見込めるのではないかと感じ取れます。

１０月１７日にすす噛みでバッテリーが消耗して入院中のピュンピュン号、ようやく退院予定が出ました。２８日に部品交換、２９日に予備日＆最終チェック、３０日に引渡し。

当初、バッテリーと吸気シャッターバルブの交換という事であるが、インマニ等は開けてみて必要があれば交換という話だ。先週開けてみてチェックの上、交換する部品を手配する予定だった。

●何を交換するのかは、お楽しみとしてわざと聞いていない。恐らく話の流れは、マツダ本社に確認したら交換対応の話が出たとの事なので、ディーラーは費用面での負担は無い。

このことから、なんでもかんでも一式交換してくるのではないかとも思われる。というのは、整備士が１名退社しており、サービスのやり繰りがかなりひっ迫している。

●いちいち外して状態をチェックしてマツダ本社とやり取りして交換する？しないの判断をする余裕すら無いのではないかと思われる。当然マツダのことだからインマニには自信がないので、煤噛み交換はインマニも替えてしまえとなるのではないかと読んでいる。

そして、インマニ外すのであれば、当然ＥＧＲクーラーから一式外すのであろうから、外したついでに色々替えてしまえ！ということはクーラントも交換だわ。

●本来の修理コストは
①ＥＧＲバルブ　　　　　材４３,１６２円　工１５,２４６円
　※ＥＧＲクーラー含む
②インマニ　　　　　　　材４７,６７３円　工４７,５２０円
③吸気シャッターバルブ　材３２,７６３円　工２０,７９０円
　※インマニと吸気シャッターバルブを同時交換する場合は、吸気シャッターバルブの工賃は不要

③で　　材工　５３,５５３円。
②③で　材工１２７,９５６円。
①②③で材工１８６,３６４円。

ついでに情報として

④ＤＰＦ　　　　　　　　材１６６,１８６円　工４８,５１０円
　※センサー含まず

●ギリ補償
９．２万キロ走行だが、あんしん中古車補償とはほんとうに有り難い物だ。補償が切れていたらこれが自腹となり、文句の一つも出ることになりますね。動くようになったので、いつものディーラーだとこれで様子を見ましょうか？となるのだが、今回は色々やってくれそうだ。

埼玉５５がオイルキャッチ付けており、吸気温度センサー外して吸気シャッターバルブの裏を工具で突いてみたらすす噛みしたというので、うるさそうな客の口にふたをされたのかもしれませんが、妄想していたら、お茶菓子をもっていこうかなという気分になりました。

考えてみると、前車ＫＥが昨年のクリスマスにケンタッキーフライドチキンを買いに出かけて、エンジンブローで廃車となった。懲りもせずまたスカＤエンジン車を中古であるが同じディーラーから買っており、８ケ月目で煤噛みでエンジン掛からん事に営業が同情してくれたのかも。ここはいいように捉えて感謝しよう。

先日来、△（三角）のチェックランプが付きi-stopできない状況が頻発していた。ハハーン、たぶんバッテリーだわ！中古で買ったのだが、製造より４年、９万２千キロ。
予算がないのであと１月半の冬ボーナスで交換しようと予定。

今朝、いつも通り奥様の買い出しにお付き合いし、午後から日帰り温泉でも行こうかと思いながら、エアスロットルバルブの煤落としに挑戦。

ＲＭＣ－３Ｅを夏場に丁寧にやっていた。

温度センサーを抜いてチェック。ピカピカ。すばらしい。ＲＭＣさえ定期的に吹いておけばもう外して掃除する必要はない。

温度センサーの穴からワイヤーブラシを突っ込んで、左右インマニ内をゴシゴシ。ブラシが汚れるものの、湿り気は少なく、煤の付着もごく少量。

それではと真下の方向へワイヤーブラシを突っ込み、２５センチほどで突き当り（エアスロットルバルブの裏側）をツンツン・ごそごそとやった。

抜いてみるとべったりと湿った煤がブラシに付いている。ＲＭＣで落としきれていない部分だ。ブラシを抜いて、温度センサーの穴から真下へＲＭＣを吹けばスロットルバルブの裏を直撃できると考えて、いつもの秋ヶ瀬公園の駐車場へ移動することとした。

もう少し、手作業で落としておこうとバルブを強く押すとバルブが開いてしまい、インタークーラーから出ているホースまでワイヤーが入っていく。

バルブは簡単に開くようで力加減が難しい。２５センチ以上突っ込まないことにして細かくツンツンした。

復旧して、エンジンをかけたとたんに、やばい！煤がみだ。アイドリングが安定せずエンスト。久しぶりの煤がみエンスト。京都以来だ。京都ではしつこくエンジンスタートしていたらかかったので、今回も同じ手で。

何と、セルが元気に回らないではないか。あちゃー。ここでバッテリーをけちったつけがくるとは。１０回ほどやったが、ついにセルが弱弱しく。

しかたなく保険でロードサービスを呼んだ。電圧を測ると１２．１Ｖ。煤がみでバッテリーあがり気味を伝えると、ポータブル電源を持ってきてつないでくれた。

エンジンスタート。セルが回るのは回るがいつもの元気がない。ロードサービスさんのポータブル電源のパワーではクランキング力が弱い。バッテリーあがりだとあの程度でも掛かるのだが、すす噛みはそうはいかない。

２０回ほどさんざんやったが、クランキング力不足で掛からない。

仕方なくディーラーへ。ディーラーはお化けのようなおおきなポータブル電源を出してきた。セルの回る音が全然違うし、ガンガン回る。容赦なくガンガン回すと３回目であっけなく始動。

これで帰るのもディーラーに悪いので、予定外だが純正の高いバッテリーを注文した。車を預け、他の気になるところ（ぶつからないセンサーが過剰に反応する）も後日点検することとした。

すす噛みと弱ったバッテリーの最強コンビに完敗。やはり、バッテリーだけはケチってはだめですね。大いに反省して昼間からビールをいただいております。