埼玉５５のブログ一覧

昨日はオックーさんに教えてもらった焼津市の地魚定で開店30分前から並びお鮨を腹一杯いただきました。

カツオのニンニク正油漬け、生のマグロ刺身、握り🍣。妻子大満足、恒例行事になりますね。😋 オックーさんに感謝です。





さいたまへ戻り、妻子を置いて、車中泊。

朝からいろは坂にとりつき、奥日光まで。雪は軽く積もっており、チラホラ舞っている位でした。マイナス9度。流石にちと寒いので温泉浸かって帰ります。

久しぶりの雪道。ＫＦでは初です。タイヤとＦＦのせいで膨らみますね。ハンドブレーキが欲しいな。やはりこの辺りはKEの4Wが良かった😃

小ネタをもう一つ

セルフエンジンオイル交換時のポイントとして、油量についてどういう理論なのかをお話しします。

エレメント交換込みで、5.1LがMAZDAの規定量です。それで大体オイルレベルゲージの下（L）位置。上（H）は＋１Lの6.1Lとなります。

たまにきれいに抜けておらず規定量を入れるとＬを超えてしまう事があります。オイルラインにオイルがオイルパンに降りてきにくいクランク角などがあるのかもしれません。

●埼玉５５は普段H派ですが、冬場はLに切り替えます。★油温が早く上がるからです。スカＤ２．２エンジンは水温・油温が上がらないと話になりません。

油温はオイルクーラーが水冷式になっており、水温に支配されている関係となります。

この１L差が冬場は馬鹿にできません。毎日の暖気運転時間や油温の状況に効いてきます。

インタークーラーも塞いだし、もはや私にできる事と言えば、エンジンオイルをＬレベルに合わせることしか残っていません。

●ネットの世界ではＬ派というのは少なく、中間派とＨ派が多いようです。それぞれの主張がありますが一切無視です。大した根拠はありません。ＭＡＺＤＡの言う通り5.1Ｌが唯一の正解でしょう。

●夏場に6.1L入れているのは２つの理由がありました

・たっぷりな油で揚げる天ぷらは油温が安定していておいしいのと同じで、ヒルクライム時に油温の上昇時間をほんの少しだけ長くできるからです。でも上がると冷めにくいのでどっちもどっちですね。

・もう一つは燃料希釈した場合に粘度低下の影響を受けにくいという事です。粘度低下を起こさない希釈率の限界は2.5%。5.1L×0.025=127.5ml、6.1L×0.025=152.5ml その差は25mlで良好な車体のＤＰＦ再生１回分の希釈量に相当すると考えます。

希釈が起きないように真夏は粘度をW50レベルまで上げて調整しますが、吹け上がりと燃費にダイレクトに影響しますので、ギリギリを狙っていきます。

何度も言いますが、希釈無しというのは希釈で増えた分と、オイルを食って減った分のバランスが取れているだけで、希釈は当然あります。

■寄道話し
ノックスドール３１００の影響か？今の時期で50℃まで4分。皆さんと比べて早いと言われますが、水温計が10度単位なので閾値が45℃で50℃表示とすると、45℃で4分ですね。当然日により外気温の影響を受け変わってきます。

ボンネット裏にたっぷりノックスドール3100を塗りまくった影響で、どんなに走ってもボンネットは暖かくなりません。熱が伝わらない断熱状況です。

これが夜走ってあったまったエンジンが、翌朝ボンネットに熱を奪われなくて始動時温度が皆さんより少しだけ高いのかもしれません。

また日中はたっぷり日が当たる場所なのでそこも大きいかと思います。

簡単にできる方法としてはむんむん愛媛さんのように古毛布をボンネットに掛けておくと冷え込み方が違うと思います。

毛布と毛布の間にアルミ遮熱シート（こたつの敷布の下に敷くやつ）を挟むと完璧でしょうか。

先日ファイバースコープで中を見た。キレイでよかったね！というのでは終わらない。

今日はファイバースコープで中を見ながら、ワイヤーブラシでゴシゴシとやってみる。煤が溜まっていて掃除をする必要があるわけではないが、２～３ケ月に１回くらいやっておけば、全く溜まらないのではと思う。

ということでファイバースコープの活用にもなり、掃除の練習をしました。いや掃除をしました。

ファイバースコープのカメラが上下左右が逆に入ってしまい、右へ動かすには左へと頭がちと混乱しましたが、細手のブラシを突っ込んで映像を見ながら丹念にゴシゴシです。

ＥＧＲ合流の穴にブラシが入った時は、優秀な外科医の気分ですね。吸気シャッターバルブもゴシゴシとやろうと思ったら、案外きれいです。昨夜ＲＭＣを直接吹きかけて煤落とししていたのですが、バタフライがきれいになっていました。

ＲＭＣによりバタフライのオイルがはがれて、吸気温度センサーあたりにべったりと油と煤がついていました。やはり先にオイルキャッチタンクのＷ化をしておくべきです。ＲＭＣの効果が良く見えます。

吸気バルブの接写に成功！根本はピカピカ光っています。10万キロ走行車とは思えないな。そうそう、赤城山に夢中になっている間に１０万キロ越えていました。

ＤＰＦ再生間隔対策について色々試験をしてきたが、入手できないものであったり、価格が高くて常用できないものであったりと結果が出ていない。仕方が無いので最終兵器を出しました。

埼玉５５工房の主任研究員の調査によると燃焼時の煤の発生を左右するものは次の３つ
・燃焼温度
・ＥＧＲ量
・空燃比

このうちＥＧＲ量は４０％が必須で、理想空燃比を１とした場合１～２（２が燃料リッチ）の範囲であれば燃焼温度条件を満たせば、燃焼時の煤が発生しない無煙燃焼領域にあてはまる。非常に範囲が狭い領域で走り方だけではコントロールでないことは解っている。

●つまりもっとも支配的条件は燃焼温度であり、それを裏技でコントロールしようという話であります。

具体的には１６００Ｋ～２０００Ｋにコントロールしたいのだが、冬場は１６００Ｋに達しない（計算では１４２７Ｋ）事が多く、アクセルを開けると簡単に煤が大量発生する。発生した煤は燃やせばいいやという考えでありスカＤ２．２はそういう基本設計のエンジンです。

２０００Ｋを超えると煤は発生しないがＮＯＸが大量発生してくるので環境基準の要件を見たすには高ければいいというものではない。

●ＤＰＦ再生間隔の変化
ＳＨ型エンジンはインマニのＥＧＲ合流部分の煤固着状態によりＥＧＲ量が充分確保できていないケースが多いので、個体差の大きな話しとなる。埼玉５５のピュンピュン号の例で言うと。

■夏場は常時３００キロ台でたまに４００キロ超
■冬場は常時２００キロ台でたまに３００キロ超

●施工方法
埼玉５５工房のチーフメカニックが３００円台の銀色アルミテープをインタークーラーの前面９０％にペタペタ貼り付けた。

かなりカッコ悪いが茶色のガムテープよりはましだろう。いつか黒に替えたいな。試験中でありどうせ貼ったり剥がしたりの調整を繰り返すので、美観は後回しとなった。

●吸気温と燃焼温度の関係
以前読書の勧めでご紹介した日本財団の電子図書館のデータから、吸気温度２０℃の変化は燃焼温度１００℃の変化をもたらす実験データーがある。

●インタークーラー出口の温度
インタークーラー直後は測れないので吸気シャッターバルブ当たりの鉄金物部分に磁石付き２００℃温度計をセットして秋口から毎日データーを収集している。結果は外気温と走行方法に大きく左右される。

　■施工前（秋口）
　　５５℃～８５℃

　■施工前（初冬）
　　３５℃～６５℃

　★施工後（初冬）
　　５０℃～９５℃

ゆっくり定速オートクルーズで流すと温度が低く、積極的にアクセルを踏んでいくと温度が上がります。

概ね１５℃～３０℃の差があり、燃焼温度では１００℃以上上げる事ができていると考えます。９５℃の時は裏赤城を全開で登った時の温度で普通のワインディングでは８５℃程度になります。

低い方を６５℃まで昇温させたいところですが、たまにヒルクライムをするので燃焼温度が2000Kを超えないように程よい温度調整が必要となります。

場所的にはＥＧＲ合流部分の熱影響がある部分でインタークーラー直後とは３０℃程度の差があると思われる。トルクプロなどで見れる人はチェックしてみてください。

●重要なのは、概ね１５℃～２０℃温度を上げる事が出来た事により、燃焼温度が１００℃上がり、夏場の燃焼温度条件に近い状況にあると考えます。

●データー取りはこれからですが、温度調整がこれでいいのか？不明な点が多いので、条件を少しづつ変えながら走行実証試験を続けてＬＯＧを取ろうと思う。いきなり４００キロとか出るとうれしいな！

■寄道話し
インタークーラーも冷やしすぎは良くない。ユーザーとしてはインタークーラーの前面にシャッターを付けて、夏は全開、秋口に少し絞り、冬は全閉と調整できるようにしたいものです。

得意のガムテープで作るんか？
・・・
せめて黒にしておけ！

小ネタをもう一つ

●オイルキャッチタンクに薄黄色の水分が溜まるという方が多いので、その量の多寡について話をします。

まず埼玉５５のオイルキャッチタンクに水分は溜まりません。もっと寒くなると少し出ますがいまはＺＥＲＯです。

水蒸気は出ておりますがマフラーから出ます。エンジンをガンガン回すと溜まりませんが、省エネ運転すると少し溜まります。

水分の正体は水でＨ２Ｏです。軽油は炭化水素なのでＨとＣの塊。理想的に燃えるとＣＯ２とＨ２０に変化します。

●このＨ２Ｏがブローバイに乗ってクランクからオイルキャッチタンクへ回ってきます。オイル粘度が希釈により低くなっている場合や、燃焼室の密閉性が低い場合はその量が増えます。また、エンジンに熱が入りきらない乗り方になるとピストンリングの膨張が足りず水分量が増えます。

●ピストンリングはわっか状でほんの少しだけ隙間が空いております。熱膨張すると隙間がふさがって燃焼室の密閉性が上がります。汚れで動きが悪くなっていると密閉性が上がらないと言われており、固着まで行くと派手に臭い煙を吐くとの話しなのでよっぽどのことが無い限りそうはならないでしょう。

経年劣化でピストンリングの摩耗やシリンダー壁のキズなどで、ブローバイガスが増えているという前提でオイルを１番手上げるのが簡単な対策となります。

★熱の入りにくい乗り方であれば、上より下の粘度が高いオイルを考えるのも手でしょう。経年車の物差し用のオイルはかなりお高いのですがTAKUMI AID SEAL 10W-40がベストです。下が91.13上が13.64と上はあまり高く無いが下がトップレベルの高いオイルです。

完全に熱が入ったときに上がもう少し欲しいオイルで、オイルミストが多いタイプです。オイルキャッチの捕集物は灰色系のムース状だったかな？

TAKUMIのＦＰＢを半分程度投入し、2000キロ走行してもう半分投入し、4000キロで交換するサイクルが理想的な硬さを維持できます。

ガンガン回しまくる人には上の粘度が低いのでお勧めしません。経年車で、日常的には通勤で、休日はたまに高速で長距離ドライブをするタイプの方にベストです。

●さて、ここからが本題
軽油は炭化水素の化合物と言いましたが単一の化合物ではありません。ガソリンで１００種を超え、軽油では同じ炭素数の異性体が飛躍的に増加するので数えきれないほどの化合物の混合液体です。

軽油の中には軽質なもの（Ｈが多め　例Ｃ５：Ｈ１８）、中質なもの、重質なもの（Ｃが多め　例Ｃ１０：Ｈ８））が混ざっており、油田と釜の温度管理により成分の比率が変わってきます。

つまり、原油や石油会社や製油所により水素量の多い（軽質）・少ない（重質で炭素量が多くなる）が発生します。だいたいＪＩＳ規格上の軽油という範囲のバラつきの大きな燃料を給油しているという具合です。

★ご想像通り、軽質分の多い軽油がＨ分子数が多く発生する水分量が多くなる。反対に重質分の多い軽油はＣ分子数が多く発生する煤が多くなる。

どこの石油会社がいいのかは解りませんが、比較的泡切れが良く（軽質分が多いのではと想像）、割引チケットで安くなる浦和美園のエネオスで給油しています。

同じエネオスでもスタンドにより泡切れの違いがかなりありますが理由は解りません。

●結論
オイルキャッチタンクの水分量が多い人は
・燃焼室の密閉性が低くブローバイ量が多い→オイル粘度上げましょう
・エンジンあったまっていないうちに走っている→燃費と相談しながら暖気
・入れている軽油の水素量が多い

ということで悩む必要はありません。せっせとドレンをしましょう。