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久しぶりに武蔵野うどん　ご馳走様

とにかく暑い

外気温計は４０℃


そのなか、ナガオ 茶こし 急須用 18-8ステンレス 65号 日本製　熱帯雨林４９５円の加工無しを１枚ベゼルに装着して、自宅から古峰神社まで約１３０キロ走行しました。

●結果

オイルの取れ高が大漁です。もちろんすべて取れるわけではありませんので、いくらかは通過するのでしょうが、バタフライはほとんど濡れていない状況でPMの付着もほぼありません。

・おそらくインタークーラーからの這い上がりを茶こしのツバ部分がオイル返しとしてインマニに流れ込まないようにせき止めているのかもしれません。

・写真では判りにくいもののベゼルはたった130キロでビチャビチャにオイルが溜まっています。

●２枚セット
ここから、茶こしを加工して２枚セットにして前日光牧場までワインディング、粕尾峠の下りを楽しみます。いきなり抵抗が増えて、ISV開度が３．１だったものが４～５台と安定しません。

・案の定3000から上がふけ上がりません。１枚に戻しても4000までなんとか回るものの、暑さのせいか？オイル粘度が高すぎるせいか？それとも吸気抵抗のせいか？やはり未装着時とくらべてふけ上がりません。

●所感
１３０キロでこれほど溜まりますので、いちいち拭き取るのは面倒です。これを５００キロとか放置した場合、インマニへ吸い込まれるのか？インタークーラーへ滴下していくのか？実験を続けていきます。

チタニックは今後の変化を見守る事として、デミスターの基礎研究に戻ります。




前回デミスターを無理やり付けたはいいけど、峠で全く吹け上がらず、密度を下げて再試験することとしていました。アイドリングではISV開度3.1であっ損なしと判断しましたが、3000rpm以上が挙動不審でした。

外して4500まで回しますと、すぐに樹脂エルボーにオイルが溜まり、ベゼル部分もオイルが回ってきており、バタフライがオイルで濡れています。

このことより、夏場でもしっかりオイルミストは飛んでいる事がわかります。オイルキャッチで捕集できればいいのですが、夏場のオイルミストは捕集できません。

よって、圧損が少なく季節を問わず捕集できるデミスターへ期待を寄せております。

●デミスター概要と問題点
比較的ゆっくりした流速気中のオイルミストを、少ない圧損で高効率に捕集できる産業用の装置です。

問題は、デミスターフィルターをベゼル近辺に仕込むのですが

・エアーの流速条件が厳しく捕集性能が落ちてしまう

・せっかく捕集してもエアー流速が上がると吹き飛ばされてしまう

●ぬれ性の向上と表面張力の低下
この問題点をクリアするために、物質と物質がくっつく理論をざっと勉強しました。あわせて吹き飛ばされない構造の考察を進めてみました。

・ぬれ性と表面張力のバランスで、物質同士がくっついたり離れたりすることが解りました。知らない事がまだまだあります。フィルター材表面のぬれ性と表面張力を調整してくっつきやすく＆離れにくく加工して効果を確認します。

・インタークーラーアウターホース内は中心部の流速が早く、周辺部が微妙に遅くなります。小川の流れで中央部の水量が多く流れが速いところにゴミは溜まらず、岸部近くの浅く流れの緩やかなところにゴミが溜まりやすい現象と同じ事が特に絞りの入ったベゼル付近で強く起きるのではないかと考えます。埼玉５５説

・テスラバルブの出来損ないのような原理になります。この効果を利用して、底面は平らで側面は傾斜がついて台形状になっている茶こしが、底面に付着したオイルが凝集する時に中央部から周辺部へ押されて、斜めになった側面メッシュ部を伝わりベゼルの段部分へ溜まり、オイルの飛散を減少させる効果があるのではないかと仮定しました。

・都合の良いことに茶こしのつば部分が、オイル返しの効果があると見え、捕集したオイルのみならず、ホース内を這い上がってきたオイルをインマニ内へ簡単に通さない役目を果たしているように感じます。

●茶こしフィルターでテストピースの作成
テストピースとして茶こしフィルターを大量に買い込みました。



ナガオ 茶こし 急須用 18-8ステンレス 65号 日本製　熱帯雨林４９５円

・複数茶こしを買いましたが、これだけが寸法的にシンデレラフィット。新潟の燕市生産品で信頼しております。

・ステンレスメッシュ部分は比較的ツルツルですので、表面を紙やすりで適度に荒し、念を入れてミッチャクロンを塗装しました。ミッチャクロンは余計かもしれませんが実験ですので。

・メッシュ部分がザラザラで滑らなくなり、粘着感がでてきました。これをベゼル部分に装着しました。

●空気の粘性
一気に捕集力がＵＰし、通過エアーの粘性までもが問題となります。エアーがメッシュフィルターの表面にあたり、はく離するときに粘って通気抵抗が発生します。どうやらミッチャクロンを噴きすぎて、４０メッシュの隙間が０．６３５ｍｍピッチから狭くなっています。

・加工無しの茶こしはＩＳＶ開度が２．７～３．１

・加工した茶こしはＩＳＶ開度が３．１～３．５

・これぐらいは乗っていても違いがよく解りませんが、ミッチャクロンをやめて紙やすりで荒し加工ありと加工無しの両方で、オイルの捕集効果の実験を続けてみたいと思います。

●加工無し
買って来てそのままポン付け（加工無し）で１００キロ走行した結果




・ぬれ性と表面張力の調整をしなくても、オイルにとっては充分に表面が荒いのか？しっかり捕集できています。また、想定通り今回はベゼルの段部分へオイルが集まっているように見えます。写真は軽く拭き取ってしまいましたが、茶こしを外した時は、ベゼルの段部分にそこそこの量が溜まっていました。

・合わせてＩＳＶ内筒やバタフライを触ってみましたが、オイルが思ったほど付着しておらず、バタフライが乾き気味です。　ハッ！これは！奇跡の茶こしなのか？　一人で盛り上がりますが、１００キロ程度１回の実験では結論が出せませんので実験を続けます。

●効果の確認方法
加工アリ、加工無しでそれぞれ２００キロ走り、金網メッシュの重量の変化を０．０１ｇ精度の電子はかりで計測して記録をとり、違いを比較して行きます。

また、想定通りにベゼルの段部分へオイルが集まっているのか？確認を続けます。

この調子では基礎研究で年を越しそうですね。基礎は何より大切です。

■寄道話し
この段階で、茶こしだけでもイイ線いけるのでは？と思われる結果がでました。本実験と並行して、茶こしもデミスター理論のはしっくれではありますので、形状を追い込んでデミスター本体メッシュフィルターレス・ミニデミスター（命名：ミニデミ君）の試作設計に取り掛かります。

またまたアイテムが増えそうです。

煙突掃除２号、エーモンの爪、ミニデミ君　この３点セットでオイルとＰＭに勝利したいところですが、研究テーマとしては可変式ＥＧＲ制限ぺらが一番面白かったので、今のところチタニック効果で過去の遺物と化しており非常に残念です。

１５万キロ弱走行車にチタニックのケミカルオーバーホール（シリンダーボアの平坦化によりトップリングとのすり合わせを改善する目的）の、ステップ１～３が全て完了しました。


●平たく言うと
Ｓｔｅｐ１．摺動面をミクロン単位で平らに仕上げ
Ｓｔｅｐ２．チタンでフラッシング後チタン保護膜でコーティングして
Ｓｔｅｐ３．チタン系エステルをオイルに入れてヌルスコにする


ステップ１は７２０キロまで走行


ステップ２は４５分アイドリングで完全暖気、４５分開放
新油１Lにフラッシング１L×４缶

ステップ３はチタニックワンショット２本投入
※濃度的には１．５本だが、開栓保管できない（空気に触れると反応するらしい）ため、今回は２本全量いれました。次回から１本。オイルの動粘度は１５．５にセット。回しきるにはちと重すぎた。１３～１４．５位が理想的と思います。

と、各工程少し多めに念入りにやりました。

●総評
興味本位ではやるな！

・エンジンが全く別物になり怒涛のトルクが新車以上のレベルで襲ってきます。あのくたびれてもっさりしたエンジンがグイグイ食いつくエンジンに変身します。これが角が取れて丸くなり続いてくれれば狙い通りのうれしいところです。

・これだけトルクが出始めると、機械的負荷がもとに戻るのか？それ以上になるので、オイル管理は極シビアに距離管理から希釈管理に変えるなど、工夫が必要と感じます。シャバシャバオイルでは受け止められません。

・踏もううが踏むまいが1500rpm強から過給が立ち上がり、抜けが少ないエンジンになりますので楽しすぎて必ず踏みすぎた結果燃費大幅にが悪化してしまいます。本来は燃費が良くなります。

・加給の掛かりが少し早くなりアクセルの付きが良くなったと感じる以上に、そこから3000rpmまで抜けの少ないエンジンによりもたつかずにどーおーっとトルクがで続けます。

・ステップ１の施工は実に難しい。溶かしが足りなかったり溶かし過ぎたり見えないところを鏡面ボア仕上げで、クロスハッチの５～７μｍ溝に対し、１～１．５μｍを溶かして平坦化する事の難しさ。足りないと効果が出ず、やりすぎると逆に０．２μｍの極薄油膜をきれいに張る事ができませんので不安しかありません。７２０キロで止めましたが果たしてそれが正解なのか？良く解らないというのがミソ

これをアクセルフィーリングで感じ取る。神業です

・この０．２μｍの極薄油膜をきれいに張る事ができるようになると、油膜中の液体チタンや有機チタンが摺動部に作用して最も厳しい上死点トップリングの潤滑を十分に行えるという話し。

・ステップ１ではエンジンには振動共鳴ポイントが必ずあるので事前にチェックしておき丹念にその回転でならす。例１３５０ｒｐｍなら１３５０とその倍数の２７００ｒｐｍのあたり。

・インマニ系が詰まっている車両は不可先にDSCをお勧めします。無負荷ＩＳＶ開度率３％台が判断値。４％以上はインマニ詰まり。過給が始まると大量の吸気が必要で、エアが来ないと不完全燃焼しながらＰＭが爆上がりし、全くふけ上がりません。

・オイルラインや燃焼室周りが汚れている車両は不可。カーボンポリッシングですぐに鏡面ボアが傷つきます。

・ステップ３では有機モリブデンが高濃度配合されているオイルではチタニックの有機チタンの保護膜形成と摺動部への吸着競合（たぶん）を起こし、安定した保護膜形成の完了にかなりの日数を要します。１＋１＝２ではなく、１．５とか効果をスポイルする。はじめかなりギクシャクしますが我慢して数日走らせる。

・一番気を付ける点はW３０ではDPF再生３回目くらいの希釈でトルクを受け止められなくなりますので、夏場はW４０の動粘度１３．０以上がのぞましい。W３０では恐ろしいほど回りますが、オイルの粘度が５００キロまでしか持ちません。

・エンジンの音と振動が大幅に減少します。これはうれしい。１５００ｒｐｍでエンジン音が無音になります。（埼玉５５は少々耳が遠い）

・峠の下りで３０００～４５００の高速回転域は官能的。恐ろしく静かに滑らかにピュンピュン回ります。これはもうディーゼルエンジンの廻り方ではないですね。調子こいて回しすぎて鏡面ボアが終わらないように祈ります。

ということで、鏡面ボアの慣らし中ではありますが、今のところ成功と思っております。

●チタニックステッププログラムの理論
ピストンの摩擦には２種あり、
１．上下工程の中央付近と
２．上下死点付近では潤滑理論が全く異なります。

今回はその内の２の上下死点付近の特に上死点付近の潤滑を改善し、燃焼室の密閉性を高めたいという目論見です。

●トヨタ三田氏の研究論文によると
ピストン速度が低く燃焼ガス圧やピストン側圧力の作用する上下死点近傍では固体接触・境界潤滑がそれぞれ支配的であり、★摩擦低減には、表面あらさを油膜厚さに対して十分小さくし、固体接触を回避することが有効である。

・本来は溶射でボア表面あらさを極限まで低減したミラーボアコーティング技術というものですが、それのまねごとを、鏡面ボアとしチタン被膜でコーティングする事により、上下死点近傍の固体接触時の摩擦と摩耗保護を目的とするものです。

●参考
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF JAPAN Vol. 6 No. 3 2016への寄稿

ピストンリングーシリンダ間の摩擦損失低減と油膜挙動
三田 修三（株式会社豊田中央研究所）

あまり難しい話をしてもあれなので、オイルキャッチの圧損を嫌っている理由を簡単に述べたい。埼玉５５理論ですのでご注意を！

オイル消費は２ルートあります。

１つは燃焼室ルート（オイル上がり・オイル下がり）、もう一つはブローバイ排出ルートでオイルミストが排出されます。

ブローバイ経路のオイルミストを捕集する事に心血をあげ、フィルター密度や異径ニップルでブローバイガスの排出圧損を増やしますと、クランク内圧が上がります。

最新の自動車技術会の研究論文では、実験モデル機関のオイルリング直下の内圧は0.25MPa程度を観測し、この内圧が高くなるほど燃焼室へのオイル圧送の要因となりうるとの研究結果が報告されております。

このことは、クランク内圧が高く燃焼室内圧が低い工程時（吸気行程の時かしら）に、オイルが余計に押されて、リング合口部分、リング背面、リングとシリンダー壁の間を通って設計量以上のオイル消費を誘発する事を示唆するものと考えております。

よって、圧損を高めながらブローバイの捕集率を高めますと、結果、燃焼室ルートのオイル消費量を増やし、そのオイルはインタークーラーやインマニの捕集で軽減されることなく直接ＤＰＦへ廻りますので、圧損を生まずオイルミストを捕集する方法が開発できるまで撤去しました。

これは埼玉５５には必須です。たまに埼玉５５にそそのかされて3000rpm以上回すがほとんど2500rpm以下の常用域で運用されている方はやや程度、毎回4500rpmまで回す方はクランク内圧が大きく上がりますので死活問題という事です。

また、１５万キロ車の経年劣化では、オイル上がりはまだましですが、オイル下がりは一度オイルの通り道ができますとケミカルケアをする事は難しいと聞いておりますので、思い切って撤去しております。いまのところ。

●参考
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF JAPAN Vol. 6 No. 3 2016への寄稿
ピストンリングーシリンダ間の摩擦損失低減と油膜挙動
三田 修三（株式会社豊田中央研究所）

●埼玉５５にも悩みがあり
１５万キロ弱でエンジンがヘタっていると思いますので一度オーバーホールをしておきたいところです。比較的状態のいいエンジンだと思いますので、ケミカルを使ってシリンダー壁面とピストンリングの隙間のすり合わせ調整を行います。


チタニックのステッププログラムを始めました。

●平たく言うと
Ｓｔｅｐ１．ハロゲン系で溶かして摺動面をミクロン単位で平らに仕上げ

Ｓｔｅｐ２．チタンでフラッシング後チタン保護膜でコーティングして

Ｓｔｅｐ３．チタン系エステルをオイルに入れてヌルスコにする

●施工方法

・オイルはミカドのT-BLEND C3 SP GF-6 RC 5W30を５L新油
・Titanic(チタニック) ハロゲンチタンプラス 250ml TG-H250（熱帯雨林￥3,089）を１本

入れて５００～１０００キロただ走るだけです。
※新油にしないと劣化の始まったオイルではフィーリングの変化が読み取れません。

●アクセルの付き具合で判断
W30の100℃時動粘度11.8、40℃時動粘度60.8とかなりサラサラ系のオイルですが、添加後２００キロあたりから、この暑さの中でもアクセルの付き具合がいい感じになりはじめました。

・燃費は高速を使って測りましたが道が混んでいて７０～８０キロで７５キロ位が多く燃費の出やすい走行でした。関越の大泉から上里ＳＡまで２８キロ強／Ｌでなんか壊れているくらい抵抗なくエンジンが音もなく回ります。平たん路ではありますが一応登り基調の道です。やはりチタニック系は強烈です。ハロゲンは本来溶かすやつですが、それにも液体チタンが配合されているとの事です。

・すごい凄いと感心して山で熱を入れて全開で回しているとアクセルの付きが急に出始めて普通の燃費に戻り音もやや静かくらいに戻りました。カム山が銀灰色だったのが真っ黒にコーティングされています。


これが完成なのか？これから先もっと変化があるのか？さっぱり解りません。はやくＳｔｅｐ３まで行きたいところですが、一応説明書どおり５００～１０００キロまでこのまま継続して様子を見ていきます。

・本来改良前のスカＤ2.2ＳＨエンジンは、W30ではアクセルの付きは悪く、抜けロスの大きいエンジンですがその分4500rpmまでの軽快さは素晴らしくディーゼルエンジンで他にはありません。

・1750rpmからアクセルの付き感があったものが1500rpm強でついてくるようになりましたので、この先どうなるかはまだまだ解りませんがかなり期待できると感じております。

・もちろんＥＧＲ制限ぺらを外し、２－ブトキシも抜いた状態で施工中です。

これが普通のＶＨＶＩのW30のオイルで真夏に起きている事が驚異的ですね。普通は抜けて何も起きません。