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私のロードスターは今までE-manageというサブコンで制御していました。
制御と言っても素人作業ゆえ、空燃比計を見ながら空燃比の適正化と点火時期をちょっと進めるだけという生易しいものでした。
実はある時、ロードスター界ではそこそこ使われている青い箱のフルコンを手に入れていて一度は取り付けにチャレンジしていましたが、ちょっとした不具合により断念していたのでした。
思い悩んでいたところ、飛び込んできた情報が「街乗りにも苦労しないコンピューターチューニングをして貰える･･･」とのこと。
街乗り（ツーリング）をある程度犠牲にすればプライベーターでもそれなりにはできるようですが、私にはその技術は当然無くチューニングに掛ける時間もありません･･･
ある程度の出費をしても安心して踏めて且つロングドライブにも出掛けられるクルマになるならば他に選択肢はありません。
RSガレージワタナベさんに愛車を託して約1ヶ月。
遂にフルコン化したロードスターが帰ってきました。


以前にローラー式シャシダイで計測したスペックは175馬力18.6キロ。
さて、今回どのように変化しているのでしょうか･･･



チューニング前の数値は141.3馬力、16.3キロ。
そしてチューニング後は165.4馬力、17.9キロ。
ローラー式に比べて渋い数値が出るシャシダイでの数値ですが、係数を掛けると・・・
165.4×1.1×1.1＝200.123･･･
なんと200馬力超え！
排気量は変えていませんからリッター110馬力です。
NB2ピストン流用、マツダスピードカムIN260EX255でここまで出せるとは驚きです。
タカタサーキットの走行会に向けてタイヤをβ02に替えて試走してきましたが･･･
速すぎて扱える自信が全くありません･･･
走る前から言い訳もしませんし走った後も言い訳する気はありませんが、私のロードスター、速いです！
当日は事故らない様気をつけたいと思います。

※2007年11月の記事です。

すべての作業が終了し、エンジンの組立てを開始しました。
整備書を持っていましたが、ほとんどはながつさんのガレージライフを参考にして作業を行いました。
だって、整備書より親切だし、規定トルクもわかり易く書いてくれてるので。

組立てる際に苦労したのがピストンにピストンリングを組み付けた時です。
専用の工具があるのですが、買うのを惜しんで手作業。
折れないように慎重に広げ、しかもピストン本体に傷を付けないように、そして合い口をそれぞれずらして組み付け。
４個分組み付けた後は親指が痛くて痛くて。
指の痛さを我慢して、ピストンリングが折れないようにドキドキしながら組むよりは、専用工具を買った方が安全確実なのは間違いないです。

腰下部分ではほとんど苦労することもなく、マニュアル（ガレージライフ）に忠実に作業を行い、問題なく終了。
ヘッド部分は削り、磨きをたくさん行っているので、念入りに洗浄することから始めました。
高圧ガンを使い水できれいに切粉を洗い落とし、乾燥させた後、部品洗浄台で灯油を使って再度洗浄しました。
せっかくバランス取りや鏡面加工したエンジンでも、洗浄が適当で切粉が残っているとすぐに傷が付いてしまい、寿命やスペックを落としてしまう原因になってしまったらいやなので・・・

洗浄後に組み付ける前の最終確認。
①バルブがシートリングときちんとしっかり密着するか。
②バルブの最大リフト時にピストンと接触しないか。

まず、①についてはバルブを１６本すべてタコ棒とバルブコンパウンドを使って擦り合わせを行った後、ヘッドをひっくり返してバルブを、バルブスプリングと組み付けずに重量だけてシートリングに当たるようにして１６本すべて組んだのち、燃焼室に灯油を注ぎ込みます。
灯油が漏れなければ密着しており、漏れているバルブは密着不良なので再度擦り合わせ。
１６本すべて密着していることを確認して、バルブスプリングをバルブと組み付け。
その前に、②の確認もする必要があります。
ながつさんに問い合わせたところ、「バルタイを１００度にするとか、タイミングベルトが切れなければ大丈夫だろうけど、面研１mm以上はリセス確認はしたほうが良い」と、聞いたのでマニュアルを参考に粘土をピストントップに貼り付けてヘッドとブロックを仮組みし、ピストンを上死点にしてバルブを指でギュッと押し下げて確認しました。
すべてのリセス確認をしましたが、IN側は加工しないとかなりデンジャラスな感じで、EX側は見なかったことにしてもよさそうな感じでしたが、ブローさせて後悔したくなかったので、徹底的にチェックしました。
既成のピストンリセス内にバルブが収まればOKなのですが、言われたとおり、もろに干渉します。
どの程度の干渉なのかが粘土だといまいち分かりにくかったので、僕の場合はバルブに光明丹をつけて押し下げ、ピストンに付着した部分を削っていくという方法をとりました。
このため、せっかく測定したピストン重量が変わった可能性があるのですが、ピストンはアルミでできているので気にしないことにしました。
でも、圧縮比は測定時よりは少し下がっているかも・・・

そしてついにヘッド組み付け。
コッターという小さな部品がエンジン組み付け工程中で一番イライラさせる部品ですが、小さなラジペンとグリースを駆使し、４，５本目くらいから順調に組み付けていけるようになります。
すべてを組んだのちに、ヤフオク落札したマツダスピード未使用ハイカムを組付けます。
これはNA８専用品なのですが、タペットをHLA（油圧タペット）に変更すればNB８でも使用可能なので、同じくヤフオク落札したHLAを組み付けまでにオーバーホールして使用します。

ヘッドとブロックを合体させるときにトラブル発生。
なんと、ブロック側のボルト挿入穴がさびてます・・・
ブロックは鋳鉄でできており、それを半年間も放置していたため、内部がさびていたのでした。
シリンダ内はさびさせてはいけないと常にオイル等を吹きかけていたので全く問題なかったのですが、ここは盲点でした･･･
ブレーキクリーナで洗浄後、タップでねじを切りなおし、何度も洗浄。
赤さび色から透明なクリーナ排水が出るまで何度も何度も。
そして、ボルトを差し込んで抵抗がなくなっているか確認してからヘッドとブロックを合体させました。

補機類に関してはウォーターポンプのみ新品を使用してあとはそのまま使いまわし。
これがあとで後悔を生むとはこの時点では全く考えていないのでした。

エンジン加工に比べたら組み付けはマニュアル通りに組み付けていくだけなので、順調にあっという間にエンジンの形に完成しました。
あとから感じたことですが、クリアランスの測定と規定トルクでの組み付けが始動後のエンジンの信頼性につながると実感する作業となりました。

※2007年10月の記事です。

私の魂が注入されたパーツその2です。
本当なら大端部、小端部の重量をそれぞれ揃えていくのですが、確実に測定するための治具がなかったので断念しました。
今回行った重量合わせは、コンロッド本体とコンロッドキャップ＋ナット2個のバランス取りです。
と、いうことでデータは、


　　　　コンロッド本体 　　　　　　　コンロッドキャップ
　　　　加工前 　　加工後 　　加工前 　　　加工後
1番 　392,56g 　　389,03g 　　153,94g 　　153,24g
2番 　392,22g 　　389,03g　　 153,78g 　　153,24g
3番　 393,00g 　　389,03g　　 154,56g　　 153,24g
4番 　393,12g 　　389,01g 　　153,95g 　　153,24g


4番のコンロッドのみ0.02g軽くなってしまいましたが、のこり3つを削るのがめんどくさくなったのでこれで良しとしました。
ほぼ完全バランスといっても良いでしょうか。
しかし、やはりながつ先生に後日聞くと、大端部、小端部で合わせないと回転したときのバランスはそろっていないとのことでした。
次のエンジン製作のときはそのようしてみます。（作るのか？）


この作業と平行してヘッド面研とシリンダーボーリングを、かの有名な（内輪で）、横川（広島市）駅前にある中外自動車さんにお願いしました。
内容は、面研1.1ｍｍ、ボーリング0.25ｍｍオーバーサイズ加工です。
面研を行う前に事前に58オフィシャルページにあるながつ先生の計算式を参考に、燃焼室容積の測定を行い、面研量を算出いたしました。

面研前の数値。
ヘッドは加工後に測定しています。
ガスケットはながつ先生のHPから引用させていただきました。

　　　ヘッド　　 ガスケット　　 ピストン 　燃焼室容積 　圧縮比
1番 　50,7　　　 6,6 　　　　　7,1　　　　 50,2 　　　　　　10,21
2番 　50,6 　　　6,6 　　　　　7,0　　　　 50,2 　　　　　　10,21
3番　 51,0　　　 6,6 　　　　　7,1　　　　 50,5 　　　　　　10,15
4番　 50,7　　　 6,6　　　　　 6,9　　　　 50,4　　　　　　 10,17
平均 50,75 　 　6,6　　　　　 7,025　　 50,325　　 　　　 10,18

計算式
圧縮比＝462,4（シリンダ容積）÷燃焼室容積＋１

面研後の数値。

　　　ヘッド　　 ガスケット　　ピストン　燃焼室容積 　圧縮比
1番　 46,0　　　 6,6　　　　　 7,0 　　　　45,6　　　　　　 11,14
2番　 46,1　　　 6,6　　　　　 6,9　　　　 45,8 　　　　　　11,09
3番 　46,1　　　 6,6　　　　　 7,0 　　　　45,7 　　　　　　11,12
4番 　45,9　　　 6,6　　　　　 6,8　　　　 45,7　　　　　　 11,12
平均　46,025　 6,6　　　　 　6,925　　　45,7　　　　　　 11,11

計算式
圧縮比＝462,4（シリンダ容積）÷燃焼室容積＋１

結果としては、圧縮比約11.1:1という数値に近くなったと思われます。
ホンダ車の某タイプＲ並みの圧縮比を達成したのでは！！

※2007年10月の記事です。


私の魂が注入されたパーツその１です。
4個とも100分の1グラムまで揃えました。
写真はないですが、測定結果はありますので公開します。
この測定にはJ58Gメンバー、ちぇるさんの精密測定秤をお借りいたしました。
ありがとうございます。
加工前　ピストン本体　　ピストンリング　　ピストンピン　　　　合計
1番 　　　313.89g　　　　　　1.77g　　　　　79.13g　　　　394.79g
2番 　　　313.02g　　　　　　1.76g　　　　　79.17g　　　　393.95g
3番 　　　311.08g　　　　　　1.77g　　　　　79.14g　　　　391.99g
4番 　　　310.62g　　　　　　1.77g　　　　　79.17g　　　　391.56g


１番重い１番ピストンと１番軽い4番ピストンの差は3,2g。
たったの3グラム差ですが、レーシングエンジンでは当たり前といわれる重量合わせ、回転バランスを均等にするべく作業に取り掛かりました。
削った場所は一番重いパーツのピストンではなく、鉄でできたピストンピンの内径部分。
ピストンはアルミでできている為削っても軽量化が難しく、削る場所次第では強度不足を招き、最悪エンジンブロー･･･ということを事前にながつ先生よりご指導頂き、尚且つタイミングよくオートメカニック誌にもまったく同じ内容が掲載されているのを見て確信抱きつつ作業に入りました。
ピストンピンは内径部分を超硬バーでガリガリ削ります。
とても硬いです。火花が出ます。
5分間リューターまわしても1グラムなんて削れません。
コンマ1グラムとの戦いです。
と、いうことで加工後。


加工後　ピストン本体　　ピストンリング　　ピストンピン　　　　合計
1番　　　313.89g　　　　　　1.77g　　　　　75.90g　　　　391.56g
2番　　　313.02g　　　　　　1.76g　　　　　76.78g　　　　391.56g
3番　　　311.08g　　　　　　1.77g　　　　　78.71g　　　　391.56g
4番　　　310.62g　　　　　　1.77g　　　　　79.17g　　　　391.56g

1番軽い4番ピストンに合わせてすべて391.56ｇになりました。
レーシングエンジン並みの手間ヒマ！！
自己陶酔状態です！

後日談、ピストンリセス加工の必要があったため、結局完全バランスはもろくも崩れ去りました・・・
最終的な重量は量っていませんが、ながつ先生にこのことを言ったら、「ピストンはアルミじゃけえそんなに狂っとらんよ」とのお言葉により、気分はグラム単位で完全バランスピストンということにしています。

※2007年10月の記事です。


バルブ磨きはドリルを使って作業しました。
バルブを電動ドリルに装着し、ドリル本体は万力に挟み込みます。
あとはドリルをスタート。
研磨剤はサンドペーパー。100､200､400、800を使用しました。
100番ではカーボンの除去がメインになりましたが、削れる様は冷凍庫でキンキンに冷やしたチョコレートのような色合いの変化を見せ、ちょっと美味しそうなのでした。
ここでの注意点はバルブのシートにペーパーを当てないこと。
シートカットをする前提であれば少々気にする必要はないと思いますが、僕はタコ棒＆バルブコンパウンドでコンコンと作業したので、シートには当てないように注意しました。
ながつさんのガレージライフでは、バルブフェースも加工していましたが、僕はめんどくさいので却下！
実はＨＬＡとバルブスプリングをゲットした際、フェース加工されたバルブも手に入れたのですが、エンジン組み立て後であったため、このバルブは次回エンジン製作用にとっておくことにしました。

この作業自体、ドリルの回転力で勝手に研磨されていくので難しいことはないのですが、16本もあるのでとても時間がかかります。
メンドクサイー。
最後はかなりいらいらしながら、鏡面化もあきらめて800番ですべてのバルブを仕上げたのでした。
それでも一応”弱鏡面化”完了です。