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昼からはロールバーの取り付け。
の前に、私はTAKEさんから借りたワコーズのメタルコンパウンドで磨き作業を。
鉄ほどではないものの、アルミも空気に触れると酸化してどんどんくすんでいきます。
それをコンパウンドで磨くと、くすんだロールバーがみるみる光沢を放ちはじめました。



その間私以外のメンバーで取り付け前の最終作業を行い、私が磨き終わるのを待っていてくれました。
フロアの鉄板部分に直接取り付ける場所はアルミと鉄が直に接触しない様にLockeさんがラミネートフィルムで工作してくれ、長く使っても錆が出ない様配慮してくれました。

取り付けの図。


念願のアルミロールバーは専用部品だけあってクリアランスもギリギリのジャストサイズ。
今までの競技用ロールバーの無骨さは消え、美しいシルバーの輝きを放つアルミロールバー。

実は今回作業に合わせてアルミブレースバーも購入し、併せて取付したことで美しさも2割増しな感じになりました。

今回のスペシャルサンクスな皆さま。

いつも大変お世話になり、本当にありがとうございました！
今回、軽量化は思ったほどではありませんでしたが、取り付けた満足感は想像以上のものとなりました。

15年前、私がロードスターを購入するとき一番最初に購入したアフターパーツであるマツダスピードロールバー、サーキット走行には必須であると思い納車前に取り付けをしてもらい、今日までずっと同じロールバーを使用してきました。
しかし以前から競技用のロールバーは安全面で有利な反面大変重いという話があり、いつからかより軽いロールバーに変更したいと考えていました。
軽量なクスコのクロモリロールバーを購入して交換する前だったある日、ロードスター仲間からアルミロールバーがあるけどいるかという夢のような電話があり、即決で購入を決めて本日を迎えました。
アルミロールバーはサーキットによっては走行不可になったりオープンでのサーキット走行ができなくなりますが、何よりも軽さが最大の武器。
事前の予想では現状の鉄製ロールバーが約25Kg、アルミロールバーは約8キロとしており、交換することで17Kgもの軽量化を達成することができると目論んでおりました。
結果はとりあえず置いておいて、朝からロードスター仲間TAKEさん宅をお借りして交換作業を行う事となりました。




マツダスピードロールバーを装着した最後の風景。
2002年に愛車を購入して以来15年間、安全確保を担当してくれていたロールバーが遂にお役御免となる瞬間です。


新しく装着するアルミロールバー。
メーカー不明ですが限定車M2　1001のレプリカ品だと思われます。


ということで、早速重量測定。
まずはアルミロールバー。
7.1Kgと予想よりも軽い素晴らしい数値です。
そして取り外したマツダスピードロールバー。
なんと！
14.4Kg！！
あれ･･･あまり重くない。
というか、鉄製にしては軽いような。。。
この時点でちょっとテンションが下がる私。
大幅軽量化の目論見が一気に崩れ落ちました。

が、せっかく頂いたアルミロールバーを無駄にする気はありません。
気を取り直して作業に取り掛かりました。

位置合わせを厳密に行い穴をあける位置を決めてドリルで穴開けを行いましたが、溶接止めされているアルミロールバーは位置を出すのも一苦労。
皆で力いっぱい押したり引いたりしながら位置を決めてとりあえずお昼休憩へ。

続く。

先日のタカタサーキットでの走行でちょっとだけ走りに火が付いた私。
ほぼ2年間冬眠していた走りへの情熱がよみがえりつつあります。


さて私のロードスター、実はデフを交換していてファイナルが純正とは違う4.3になっておりました。
純正のファイナルギヤは3.909。
純正よりも加速を重視してNB6Cの純正である4.3を何年も使用しておりましたが、つい先日ロードスター最速のM氏とのお話の中で教えて頂いたギヤの守備範囲について、ちょっと試してみようと思い立ち本日行動に移すことにしました。




ちょうど私の手元にはNB8C純正の3.909トルセンデフが転がっておりましたので、本日2時間ほどで作業を行い試走してみました。
久しぶりの純正ファイナルの感覚は、一言で言うと「楽」。
サーキットやジムカーナでハイギヤ化がどう転ぶか、早く試してみたくなりました。
シフトアップのタイミング、ストレートエンドでの回転数が思った通りなら良いのですが。



純正3.909を摘出したドナーのNB8C。
エンジン、ミッションほかほぼすべての部品は取り外され、この世から貴重なNBが1台姿を消した瞬間でした。

キャリパーを組むのは取り合えず後回しにして、今度はクラッチレリーズの交換。
前回はレリーズシリンダーのシール交換のみ行っていましたが、今回は一式交換。
クラッチラインのパイピングとボルト2本のみなので、交換は簡単。
10-12のフレアナットレンチがあればすぐに交換できます。


続いての作業はクラッチマスターシリンダーのオーバーホールとして内部のシールとピストンの交換。
取り外しはクラッチのパイピングと2つのナットで止まっているだけですが、ひとつは車内からの取り外しが必要で最近太り気味な私はここが難所でした･･･
なんとか取り外しはできましたが、暫くは触りたくない場所ですね。。
シール交換自体は大変簡単でしたが、ボディー側の塗装が痛んでいたのでペーパーで錆を落としたのちにシャシーブラックで塗装しておきました。
車体が黒なのでこういうところをシャシーブラックで塗れるのが良いですね。


続いてブレーキマスター。
クラッチマスターと要領は一緒なのですが、なんと予期せぬエラーが待っていました。
内部のシリンダーを取り外そうとしたところ、外さなければならないプラスねじがなんとナメている･･･
過去に自分でオーバーホールをした経験はありません。
まさか、〇ィー〇ー･･･
ロードスターを所有して最初の2回位は車検に出しており、その時にオーバーホールを依頼した記憶があります。
10年ほど前ですが・・・
ショックハンマーもありますが無理に外してねじを壊すとその時点で不動車決定。
悔しいですが、内部のシリンダー交換はあきらめて手前側のシリンダーのみ交換して取り付け。
次回はマスターごと交換しないといけません。

続いてブレーキのシール組み付け。
これは普段仕事でもやっていることなので大して難しいことはなし。
といってもピストンのシールを組み付ける際は新品ゴムを馴染ませる必要があります。
無理にゴムを広げると破れることがありますので・・・
ブレーキグリースをシール全体に薄く塗って手で揉んだ後に作業を行い、スムーズに組み付けを完了できました。
全てのキャリパーシールを組み付けた後、クルマへ取り付けていきます。
ブレーキラインのワッシャーは全て新品に交換してフルード漏れを防ぎます。

全ての組み付けが終わったらいよいよエア抜き作業。
ワンマンブリーダーがあるので一人で作業できますが、それでもラインからエアを全て抜き出すのは大変です。
何度かに分けてすべての個所のエア抜きを終え、クルマが地面についたのは作業開始から6時間後。
途中休憩をはさみながらではありましたが、久しぶりの愛車整備は大変な重労働となりました。


後日、試走してみましたがクラッチは踏力がとても少なく軽くなり、ギヤの入りも心なしかスムーズになったような気がします。
ブレーキも問題なく作動し、各所のフルード漏れも無く無事にすべての作業が完了できておりました。


次は何をしようか、たまにはボンネット内を綺麗にしようか、そろそろNEWエンジンの事も考えようか、ロードスターはやはり楽しいクルマです。

ここ2年位、ロードスター遊びから遠ざかっていた私。
乗ることも激減の状態で走行距離は2年で5000キロほどでしたが、今年に入ってやっと少しづつですが復活できそうな兆しが見えてきました。
先日、久しぶりに重い腰を上げてクラッチとブレーキ回りのオーバーホールを行いました。

作業メニューは、
①クラッチレリーズの交換。

②クラッチマスターシリンダーのオーバーホール。

③ブレーキキャリパーのオーバーホール。


④ブレーキマスターシリンダーのオーバーホール。



仕事が終わってから作業開始、まずはクラッチとブレーキフルードを注射器で吸い出し。



そして一番最初の作業としてキャリパーの塗装も行いたいのでブレーキを全て取り外します。
キャリパーとキャリパーサポートを取り外し、シール類を取り除いてピストンを取り出し、灯油で洗浄。
綺麗にふき取った後、パーツクリーナーで脱脂して塗装。

今回も塗料はワコーズの耐熱ブラック。


この塗料は高いですがムラになりにくく速乾性で非常に使いやすいと思います。

キャリパーのOHは前回から4年以上経っていると思いますがフロントは錆も無く大変良好、しかしリヤはピストンにも錆が回り始めており、放置しておくと固着という悲劇を迎えるところでした。
ロードスターはリヤブレーキが弱点と思っておりますが、クルマを走らせる時にリヤブレーキから「パキッ」というような音がしたらOHのサインです。


続く。